Mes: agosto 2024 (Página 5 de 16)

Recuperados todos los cuerpos, la fiscalía siciliana podrá disponer de las autopsias de todas las víctimas para ahondar en la investigación

Rescatados los siete cuerpos del yate Bayesian que se hundió este pasado lunes, la atención de los investigadores se centra en los resultados de las autopsias que se van a realizar a los fallecidos y en las causas del naufragio. Sin dejar de lado el impacto del torbellino, que azotó el yate con vientos de 150 kilómetros por hora, va ganando terreno la hipótesis de que una cadena de errores humanos derivó en la tragedia. La misión principal de las autoridades ahora es examinar el barco y recuperar la caja negra de la que se espera extraer elementos decisivos.

Los errores humanos que habrían determinado este desastre marítimo van desde la quilla móvil parcialmente elevada, que podría haber tenido un papel decisivo en la menor estabilidad del casco, hasta unas puertas abiertas, que habrían dejado entrar una gran masa de agua en poco tiempo cuando el barco zozobró, favoreciendo el rápido hundimiento del velero con los motores apagados. Otra hipótesis indica el fallo del sistema que, en estos casos, debería sellar las escotillas y accesos al interior.

La fiscalía también está examinando los vídeos y fotografías tomadas, durante la tormenta, por algunos habitantes de la zona y por unas cámaras de vigilancia que apuntaron directamente al barco en el momento del hundimiento.

Los cadáveres del magnate británico de la tecnología Mike Lynch, conocido popularmente en Reino Unido como ‘el Bill Gates británico’; su hija Hanna Lynch, el presidente de Morgan Stanley International, Jonathan Bloomer, el abogado de Lynch, Chris Morvillo, junto a sus respectivas esposas y el chef Ricardo Thomas serán sometidos durante las próximas horas a una autopsia para poder averiguar más detalles sobre lo ocurrido.

Giovanni Costantino, fundador y consejero delegado de la constructora del Bayesian admitió en una entrevista al diario italiano Corriere della Sera que el yate era insumergible a menos «que entre agua. No hay otra explicación. El suceso de Palermo habría supuesto un riesgo cero si se hubieran realizado las maniobras correctas y no se hubieran producido situaciones que comprometieran la estabilidad del barco», declaró.

James Catfield, el capitán del yate naufragado en las costas de Sicilia, fue interrogado durante dos horas este pasado miércoles por los investigadores italianos que siguen trabajando para esclarecer lo ocurrido.

Los investigadores de la Fiscalía de Termini Imerese han anunciado que ofrecerán una conferencia de prensa este sábado para revelar las primeras conclusiones de su pesquisa penal, que se abrió inmediatamente después de la tragedia pese a que no se ha identificado públicamente a ningún sospechoso de manera formal.

Fuente:elmundo.es

Dos pequeñas embarcaciones se acercaron al buque y hubo un breve intercambio de disparos de armas pequeñas antes de pasar a los proyectiles

La Marina británica ha alertado este miércoles de un intercambio de disparos entre dos pequeñas embarcaciones y un buque en el mar Rojo, el cual ahora se encuentra «sin gobierno», a la deriva y en llamas después de recibir el impacto de cuatro proyectiles, que no han causado víctimas.

La entidad ha asegurado que el ataque tuvo lugar a 77 millas náuticas al oeste de Al Hodeida, de los principales puertos en el Yemen y desde donde los rebeldes chiíes hutíes lanzan ataques contra barcos vinculados a Israel, aunque hasta el momento no han reivindicado ninguna acción.

De acuerdo al capitán del barco, que no ha sido identificado, a las 04:57 (horario español) dos pequeñas embarcaciones se acercaron al buque.

«La primera embarcación llevaba entre tres y cinco personas a bordo, mientras que la segunda llevaba aproximadamente 10. Las dos pequeñas embarcaciones señalaron al buque mercante, lo que provocó un breve intercambio de disparos de armas pequeñas. La distancia entre las embarcaciones pequeñas y el mercante aumentó a dos millas náuticas», según relata la Marina británica.

También ha señalado que después de este incidente, a las 07.00 (horario español), el capitán ha informado de que el buque «había sido alcanzado por dos proyectiles no identificados», y posteriormente dos más ha impactado en el barco. Por el momento no está claro si se trata de misiles o drones.

«El buque informa estar sin gobierno», según la Marina británica. «Las autoridades están investigando» este ataque, que se produce tras más de una semana sin acciones de los rebeldes respaldados por Teherán contra buques en el mar Rojo y Arábigo.

Los insurgentes lanzan acciones contra barcos vinculados a Israel desde el pasado noviembre en defensa de los palestinos de la Franja de Gaza y con el objetivo de dañar económicamente a Israel, lo que ha obligado a las grandes navieras a desviar su ruta por la importante vía marítima comercial.

Los hutíes han atacado más de 80 embarcaciones con misiles y drones desde que comenzó la guerra en Gaza en octubre. Han tomado un barco y hundido dos, además de matar a cuatro marinos. Gracias a una coalición liderada por Estados Unidos en el Mar Rojo otros misiles y drones han sido interceptados o no han logrado alcanzar sus objetivos desde el pasado noviembre.

Los rebeldes afirman que atacan barcos relacionados con Israel, Estados Unidos o Reino Unido, para forzar el fin de la guerra israelí contra Hamas en Gaza. Sin embargo, muchos de los barcos atacados tienen poca o ninguna relación con el conflicto y algunos se dirigen a Irán, benefactor de los hutíes.

Fuente:elmundo.es

Los milicias hutíes, alineadas con Irán, han lanzado ataques contra la navegación internacional en la región del mar Rojo desde noviembre en solidaridad con los palestinos en la guerra entre Israel y Hamas.

La tripulación de un petrolero de bandera griega que fue atacado en el mar Rojo el miércoles abandonó el buque y fue rescatada por la misión naval “Aspides” de la UE en el mar Rojo, según informó el jueves a Reuters un responsable de la misión.

Los milicianos del movimiento hutí, alineados con Irán, han lanzado ataques contra la navegación internacional en la región del mar Rojo desde noviembre en solidaridad con los palestinos en la guerra entre Israel y Hamas en Gaza.

El petrolero, el Sounion, era el tercer buque operado por Delta Tankers, con sede en Atenas, atacado en el mar Rojo este mes.

Los hutíes, con base en Yemen, aún no han reivindicado la autoría del ataque contra el Sounion, que quedó a la deriva frente a la ciudad portuaria yemení de Hodeida tras ser blanco de múltiples proyectiles el miércoles, lo que provocó un incendio a bordo y la pérdida de potencia del motor.

La misión naval de la UE en el mar Rojo dijo que respondió a una petición de la compañía naviera y del capitán del buque y envió una unidad para proporcionarle protección y rescatar a la tripulación, compuesta por dos rusos y 23 filipinos, según el responsable de Aspides.

“Durante la aproximación a la zona del incidente, en las horas de la mañana del 22 de agosto, se neutralizó con éxito un USV (vehículo de superficie no tripulado) que suponía una amenaza para el MV SOUNION y su tripulación”, añadió el responsable.

La empresa de seguridad británica Ambrey dijo anteriormente que un buque cercano observó humo procedente del agua, tras divisar un incendio a unas 58 millas náuticas al suroeste del puerto yemení de Salif, un incidente probablemente relacionado con la destrucción de un buque de superficie no tripulado.

“Naves hostiles, tripuladas y no tripuladas, han estado operando en la zona”, añadió Ambrey.

El ministro griego de Transporte Marítimo, Christos Stylianidis, condenó el miércoles el ataque al Sounion, calificándolo de “flagrante violación del Derecho Internacional y grave amenaza para la seguridad de la navegación internacional”.

En las decenas de ataques perpetrados en el mar Rojo desde noviembre, los hutíes han hundido dos buques y apresado otro, han matado al menos a tres marineros y han trastornado el comercio mundial al obligar a los armadores a evitar el popular atajo comercial del canal de Suez.

El Ministerio de Transportes griego dijo que el buque navegaba de Irak a Agioi Theodoroi, en Grecia.

Fuente:latercera.com

La Prefectura Naval Argentina continúa implementando un programa de control de buques destinado a verificar el cumplimiento de las normativas y leyes vigentes relativas al mantenimiento de la seguridad de los buques, la prevención de la contaminación y protección del ambiente marino y las condiciones de vida y trabajo a bordo de la gente de mar.

En este contexto, con motivo de la apertura de la temporada para la captura de la especie de calamar Illex argentinus en aguas nacionales, se determinó impulsar una Campaña de Inspecciones Extraordinarias (CIC), en la que se supervisó a buques que fueron seleccionados en base a los registros e historial de informes y campañas anteriores.

Como resultado del análisis mencionado, se generó un listado de buques ordenados atento al cúmulo de deficiencias que debieron ser subsanadas previo al zarpe y resultaron en la detención del buque, las cuales ameritaron ser objeto de seguimiento con el fin de garantizar el adecuado mantenimiento de las condiciones de seguridad y formación de la tripulación embarcada, siendo fundamental que todos los involucrados, compañías armadoras, capitanes y tripulantes conozcan los riesgos potenciales a bordo y estén entrenados en cómo prevenirlos o mitigarlos.

De esta manera, la campaña se dividió en cuatro etapas: previo al inicio de campaña, 1º, 2da, 3er Marea.

En este marco, y analizados los resultados obtenidos de la “Campaña de Inspección Concentrada”- (CIC) 2023 y las inspecciones ordinarias que se efectuaron, ya sea para convalidar o renovar sus Certificados Nacionales de Seguridad, las dependencias jurisdiccionales visitaron los buques pesqueros y verificaron que se mantienen las condiciones de seguridad por las que oportunamente se les extendieron sus Certificados Seguridad, como así también, se constató que sus tripulaciones estén integradas conforme el Certificado de Dotación Mínima de Seguridad y familiarizadas con el buque, siguiendo los procedimientos del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.

En este sentido, de un total de 68 buques alistados para zarpar, se identificaron y finalmente se inspeccionaron 57 buques. Los once buques restantes, habida cuenta que en el resultado de las inspecciones extraordinarias a las que fueron sometidos previamente, habían sido “sin deficiencias”, se adoptó un criterio positivo y en la presente campaña no fueron visitados.

Del total de 57 buques inspeccionados, 33 presentaron deficiencias en las distintas especialidades, de los que debido a la naturaleza o gravedad de estas, 18 se les registró código 30 “buque detenido”; en tanto que 24 resultaron sin deficiencias, reuniendo las condiciones de seguridad para despachar a zona de pesca.

Del análisis de las deficiencias codificadas conforme el Régimen de Inspecciones Extraordinarias R.G. PNA 3-036, en las especialidades de seguridad de equipo, radio, máquinas, electricidad, casco y gestión de la seguridad operacional del buque y prevención de la contaminación.

De lo mencionado, 271 guardan relación acorde el siguiente detalle:

Deficiencias detectadas CIC 2024

Dentro de las deficiencias más comunes se evidencian las relacionadas a:
• Dispositivos de extinción de incendios.
• Deficiencias gestión operacional de la seguridad (mantenimiento y familiarización tripulación).
• Máquinas de propulsión y auxiliares.
• Dispositivos y medios de salvamento.
• Prevención de la contaminación.

De esta comparación puede observarse que, de los buques inspeccionados en primera instancia, en el año 2023, el 79% resultó con deficiencias, mientras que en el 2024 se redujo al 57%, teniendo en cuenta además que once buques no fueron seleccionados por su buen historial durante el año anterior.

De la misma manera los buques inspeccionados sin deficiencias alcanzaron en el año 2023 el 20%, en tanto que en el año 2024 esa cifra aumentó a 42%.

De esta forma queda evidenciado el incremento del porcentaje de buques sin deficiencias, circunstancia que permite observar la importancia de las visitas a bordo a fin de garantizar la navegación de buques cada vez más seguros y tripulaciones entrenadas, como así también el compromiso de las tripulaciones y compañías armadoras.

Las campañas de inspecciones concentradas tienen como objetivo la concientización de las compañías armadoras y de las tripulaciones del riesgo que conlleva la navegación sin haber verificado que se mantienen las condiciones de seguridad y que la totalidad de las personas a bordo se encuentren debidamente entrenadas/familiarizadas.

La Prefectura Naval Argentina reafirma el compromiso asumido, a fin de garantizar el mantenimiento periódico de las condiciones de seguridad de buques, la prevención de la contaminación, la protección del medio marino y las condiciones de vida, trabajo y familiarización, de la gente de mar.

Recomendación: las compañías deberán continuar haciendo hincapié en lo que respecta a la correcta implantación y ejecución de las prescripciones operacionales establecidas en los sistemas de gestión, garantizando de esta manera que se realizan las verificaciones técnico-operativas previas al zarpe y durante la navegación, a fin de prevenir accidentes o acaecimientos y la navegación de buques deficientes, en pos de una navegación y tareas de pesca seguras y mares limpios.

Fuente:argrntina.gob.ar

El 80% del comercio mundial se mueve por mar. Para asegurar que se dé con la seguridad adecuada, en España se hacen 3.800 inspecciones a buques cada año para comprobar, además, las condiciones de vida y de trabajo de los tripulantes y evitar una mayor contaminación.

El pleno del Consell insular debatirá la necesidad de contar con este servicio por el incremento del riesgo de emergencias en verano

El pleno del Consell insular de Formentera debatirá el próximo jueves, 29 de agosto, una propuesta presentada por el presidente de la institución, Llorenç Córdoba, para solicitar tanto al Ministerio del Interior como al Ministerio de Fomento una embarcación del servicio marítimo de la Guardia Civil y una lancha de intervención rápida de Salvamento Marítimo con base en Formentera, según informa la máxima institución insular en un comunicado.

Según indica la exposición de motivos, Formentera es un destino turístico donde la actividad náutica concentra centenares de barcos, tanto comerciales como recreativos, lo que provoca un elevado tráfico especialmente en el Parque Natural de ses Salines. Esto provoca que se incremente el riesgo de accidentes y de incumplimientos de la normativa marítima y ambiental y que en la temporada estival haya un gran número de emergencias que afrontar con unos recursos limitados tanto por parte del servicio de Salvamento Marítimo para socorrer a las personas y proteger el entorno natural, como por parte del Servicio Marítimo de la Guardia Civil para controlar la actividad náutica.

A esto hay que sumarle vientos fuertes,temporales marítimos y fenómenos costeros como los que se han vivido en los últimos días, que son cada vez más frecuentes en la temporada estival y crean situaciones de auténtica emergencia y peligrosidad para las personas y que exigen de una actuación inmediata.

Debido a esto, y para garantizar unas condiciones óptimas de seguridad marítima en el litoral formenterés para las personas y el medio ambiente, hace años que el Consell empezó a reclamar acercar los medios de control de Salvamento Marítimo y del Servicio Marítimo de la Guardia Civil a la isla de Formentera, como ya sucedió en el verano de 2017, año en que el Servicio Marítimo de la Guardia Civil tuvo base en el puerto de la Savina y se consiguieron unos efectos disuasorios importantes y una respuesta rápida frente a las emergencias.

El pleno del Consell Insular acordó solicitar estos dos servicios en los años 2016, 2017, 2019, 2020 y 2023 y la única respuesta que recibió fue del Ministerio del Interior, en enero de 2021, en la que se decía que se estaba valorando el despliegue de un destacamento permanente del Servicio Marítimo de la Guardia Civil con base en el puerto de Ibiza y que dichas embarcaciones también prestarían servicio en Formentera, pero a día de hoy nada se sabe de este destacamento.

Fuente:diariodeibiza.es

El Ministerio de Transportes griego identificó el petrolero como el Sounion, sospechoso de haber sido alcanzado por los rebeldes hutíes de Yemen.

Un destructor francés ha rescatado a 29 marineros de un petrolero que sufrió repetidos ataques en el mar Rojo el jueves. Se sospecha que el petrolero, identificado como Sounion por el Ministerio de Transporte griego, fue atacado por los rebeldes hutíes de Yemen como parte de su campaña de varios meses contra buques en el Mar Rojo.

Funcionarios franceses dijeron que también destruyeron en la zona un barco teledirigido que transportaba bombas. Anteriormente, el jueves, el Ejército británico informó de que el Sounion estaba a la deriva en llamas en el océano tras sufrir repetidos ataques.

El Sounion está ahora anclado en el mar Rojo y ya no navega a la deriva, según la Operación Aspides de la Unión Europea. Sin embargo, no estaba claro si el buque seguía ardiendo.

El ataque como represalia al del puerto de Hodeida

En el ataque del miércoles, hombres a bordo de pequeñas embarcaciones abrieron fuego por primera vez con armas ligeras a unos 140 kilómetros al oeste de la ciudad portuaria yemení de Hodeida, controlada por los rebeldes, informó el Centro de Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido.

Los hutíes no reivindicaron la autoría del ataque, pero reconocieron los ataques aéreos estadounidenses de represalia en Hodeida, que según el Mando Central del Ejército estadounidense destruyeron un misil tierra-aire y un sistema de radar hutíes.

Los rebeldes hutíes de Yemen han atacado con misiles y aviones no tripulados más de 80 buques en el mar Rojo desde que comenzó la guerra en Gaza en octubre. Durante su campaña, han apresado un buque y hundido otros dos, matando a cuatro marineros.

Los rebeldes afirman que atacan barcos vinculados a Israel, Estados Unidos o Reino Unido como represalia por la guerra de Israel contra Hamás en Gaza, pero muchos de los barcos atacados tienen poca relación con el conflicto.

Una coalición liderada por Estados Unidos ha intentado interceptar misiles y aviones no tripulados lanzados por los rebeldes, que han amenazado con interrumpir una ruta comercial por la que se calcula que pasa cada año un billón de dólares en mercancías.

El asesinato del líder de Hamás, Ismail Haniyeh, en Teherán ha hecho temer un conflicto más amplio, y el Ejército estadounidense ha ordenado el envío de más aviones de combate F-22 a la región.

Estados Unidos también ha ordenado el envío a Oriente Próximo del submarino con misiles guiados USS Georgia, mientras que el grupo de ataque del portaaviones USS Theodore Roosevelt se encuentra en el Golfo de Omán.

El sindicato denuncia represalias contra varios marineros tras ajustarse la jornada

La empresa sostiene que las jornadas se ajustan a la normativa y afea las formas del sindicato

El sindicato Coordinadora de los Trabajadores de los Puertos Andaluces ha denunciado el «trato vejatorio» del capitán de un buque de la naviera Baleària que, según esta central, obligaba a parte de la tripulación a efectuar turnos de hasta 16 horas de trabajo en las rutas del Estrecho.

En un comunicado, el sindicato ha criticado las «actitudes contrarias a la normativa laboral empleadas por un capitán y la responsable de sala de uno de los barcos que opera en la zona, vulnerando, según los propios integrantes de la plantilla, sus derechos más básicos”.

«Estaban haciendo jornadas de 16 horas afectando tanto a la salud física como mental, algo que no viene recogido ni en norma legal ni convencional. Desde el sindicato hablamos con la dirección de Baleària y reaccionaron de inmediato para contactar con la coordinación del centro de trabajo en Algeciras y modificar los horarios para que las jornadas no fueran tan extensas», según Joaquín Millán, delegado de Coordinadora.

Pero Coordinadora ha añadido que el capitán «tomó represalias» hacia algunos trabajadores. «Como represalia, exigió a varios compañeros que hicieran maniobras de emergencia con trajes de bomberos a horas intempestivas, a las cinco de la tarde, con las altas temperaturas que estamos sufriendo últimamente y con el peligro para la salud que supone. Además, ha impuesto cuatro amonestaciones a cada uno de los marineros afectados, una falta grave, cuando sabemos que según el régimen disciplinario de la compañía con cinco es motivo de despido», ha añadido MIllán.  

El sindicato ha solicitado una reunión urgente con responsables de la naviera para abordar la situación y exigir soluciones drásticas ante actitudes de “señor feudal, amenazando, amedrentando y obligando a realizar esfuerzos físicos innecesarios, con equipos de emergencia en plena ola de calor, para provocar daños obvios”. 

La compañía niega las jornadas de 16 horas

La naviera ha desmentido «rotundamente» que se estén programando jornadas de 16 horas a sus tripulaciones en una respuesta a solicitud de este periódico. «La compañía manifiesta que la planificación de las jornadas de trabajo y los descansos de las tripulaciones se ajustan a la normativa vigente (especialmente la contenida en el Convenio de trabajo marítimo, MLC 2006, por sus siglas en inglés). Todos los buques de su flota cuentan con la correspondiente certificación de conformidad con dicha normativa expedida por la autoridad marítima», según la empresa.

Baleària asegura haber contactado con los responsables del sindicato para manifestar su malestar por los términos y la forma en que ha sido realizada la acusación «que ya se estaba contrastando internamente». «La dirección de la empresa manifiesta su total confianza en la gestión de las tripulaciones que realizan sus mandos y responsables, en el marco del máximo respeto a los derechos de las tripulaciones y de acuerdo con los valores de la empresa», concluye la réplica.

Fuente:europasur.es

Fuentes de la investigación apuntan a un fallo humano y a la incapacidad de la tripulación de evaluar el riesgo de la tormenta

Hallados cuatro cuerpos en el yate que naufragó en Sicilia

Encontrados los seis cadáveres por los buzos de los bomberos y de la Guardia Costera en el casco del Bayesian, el velero que se hundió el lunes frente a la costa siciliana el pasado lunes. La mañana de este jueves, el equipo de rescate encontró un quinto cadáver.

Los primeros hallazgos ocurrieron en las primeras horas de la tarde del miércoles, un hombre y una mujer, ubicados detrás de dos colchones. Posteriormente, encontraron otros dos y finalmente, un quinto cadáver. Los cuerpos encontrados fueron colocados en grandes bolsas verdes y llevados al puerto cercano de Porticello, para el análisis del forense y la identificación por sus familiares. Los buzos, con la ayuda de un dron submarino, lograron acceder este miércoles a una parte del yate hundido, después de tres días de luchar para llegar a sus camarotes.

El velero llevaba 12 pasajeros y 10 miembros de la tripulación. Fueron rescatadas 15 personas poco después del naufragio. Las muertes confirmadas son ya siete, tras el hallazgo el lunes del cadáver del cocinero del yate. Según medios italianos, los cuerpos identificados correspondían a Jonathan Bloomer, presidente del grupo de seguros Hiscox y Morgan Stanley International y su esposa, Judy Bloomer; el abogado Christopher Morvillo y su esposa Neda Morvillo. Este jueves se ha recuperado el quinto cuerpo que corresponde almagnate británico Mike Lynch y los equipos de búsqueda siguen trabajando para recuperar el de su hija de 18 años, Hannah.

Los expertos hablan de un error humano como hipótesis del naufragio del velero Bayesian, de 56 metros de eslora que naufragó a las cinco de la mañana del lunes, a causa de una tormenta. Este miércoles, los magistrados de la Fiscalía de Termini Imerese, que abrió una investigación sobre el naufragio, han interrogado durante dos horas el capitán del Bayesian, James Cutfield, de 51 años, neozelandés, con gran experiencia a bordo de grandes buques y que conoce bien el Mediterráneo.

La pregunta que todo el mundo se hace es la siguiente: ¿Cómo fue posible que un yate lujoso y a la vanguardia en tecnología, de 473 toneladas brutas, se hundiera en sesenta segundos a menos de kilómetro frente al puerto de Porticello, a pocos kilómetros de Palermo, en la madrugada del lunes? En la reconstrucción que hacen los medios italianos, y también el Financial Times, se apunta esta posible cadena de errores y trágicas coincidencias que desestabilizaron el velero a causa de un torbellino: una escotilla de la cubierta superior dejada abierta, la orza móvil en posición elevada, el posicionamiento incorrecto del buque y un retraso en la activación del sistema automático que asegura el barco en caso de peligro.
La mayor atención se centra sobre todo en la orza móvil, pieza metálica que sirve para asegurar exteriormente a la quilla, con el fin de aumentar su calado y ofrecer mayor estabilidad. En condiciones normales de navegación, el Bayesian tiene una quilla de 9,83 metros de profundidad con la orza completamente bajada. Esto permite compensar las fuerzas contrarias que produce un mástil de aluminio de 75 metros de altura y mantener estable el velero. Pero no todos los puertos del mundo tienen fondos marinos profundos y por ello, para facilitar las maniobras en ambientes «protegidos», el barco puede reducir el calado a 4,05 metros. De esta forma el Bayesian podía entrar en la mayoría de puertos del mundo.

Los buzos encontraron la orza levantada durante las primeras inspecciones del velero en el fondo marino a 49 metros. Por tanto, en la posición de menor estabilidad. Según los expertos, con esta situación, ráfagas de viento de 100 kilómetros por hora son suficientes para que zozobre este tipo de veleros. El lunes por la noche, el torbellino superó esa velocidad, según los informes meteorológicos. La reconstrucción más fiable hasta el momento describe una enorme cantidad de agua entrando por la popa en muy poco tiempo. Probablemente una ola anómala se formó en los bajíos cercanos y golpeó al velero.

En definitiva, la tripulación quizás subestimó el peligro y en consecuencia un velero inestable no fue capaz de resistir el impacto del torbellino, señalan los expertos. Horas después de la tragedia, el capitán James Calfiled, que resultó herido en una pierna, confesó en el hospital: «No vimos venir el peligro». Les cogió por sorpresa una tormenta, anunciada con un aviso meteorológico, subestimado en las horas previas. El barco no tenía asegurada su estabilidad a la llegada del torbellino, quizás por un mal funcionamiento del sistema automático o quizás por la velocidad de los acontecimientos. Según los expertos, habría sido necesario media hora para bajar la orza y varios minutos para arrancar los motores y levantar el ancla. Tiempo del que el Bayesian no dispuso.

En cualquier caso, suscita perplejidad la cadena de posibles errores. A este respecto, el almirante Giuseppe De Giorgi, ex jefe de Estado Mayor de la Armada, explica a medios italianos: «Resulta desconcertante que un barco tan equipado y tan moderno se haya hundido tan rápidamente. Y si realmente no hay lesiones en el casco [así lo han confirmado los buzos en su inspección], el agua debe haber entrado por escotillas abiertas. En ese momento el barco se hundió rápidamente porque entraron toneladas de agua en su interior«.

Fuente:abc.es