No se puede predecir cuándo se producirá el reflote del velero y podría conllevar meses, dado que la nave se encuentra a 50 metros de profundidad
Un nuevo problema preocupa a las autoridades italianas en torno a la tragedia del velero Bayesian, que se hundió hace ocho días en aguas de Porticello, cerca de Palermo, donde perdieron la vida siete personas, entre ellas el magnate británico Mike Lynch, apodado el ‘Bill Gates británico’, y su hija Hannah.
Ya no nadie a quien rescatar, ni personas que identificar, pero podría haber otra víctima, la naturaleza. Y es que el barco estaba cargado de contaminante combustible, que ahora se encuentra en el fondo del mar.
La fiscalía de Termini Imerese investiga por naufragio y homicidio múltiple al capitán del navío, James Cutfield, y su adjunto, Tijs Koopmans, holandés de 33 años. Ambos tendrán que explicar las decisiones tomadas aquella trágica noche: ¿por qué el velero permaneció anclado en el puerto ante la tormenta que se avecinaba? ¿Estaban las escotillas abiertas? ¿Por qué no se notificó a los pasajeros a tiempo? En resumen, ¿por qué se hundió el insumergible Bayesian?
Pero mientras terminan los interrogatorios y las investigaciones, los buzos de la Guardia Costera han regresado al velero, donde el fiscal del caso los ha enviado a filmar cada detalle del barco y su estado, lo que podría ayudar a explicar el naufragio.
También vigilan la estanqueidad de los tanques, donde aún quedan 18.000 litros de combustible y aceites. «Es una bomba medioambiental en el fondo de nuestro mar», dicen los pescadores de la zona. «Estamos todos un poco preocupados», añade el alcalde de Santa Flavia, Giuseppe D’Agostino.
Sobre el futuro reflote del velero, el comandante de la Guardia Costera de Palermo, Raffaele Macauda, defendió que no se puede predecir cuándo se producirá y podría conllevar meses, dado que la nave se encuentra a 50 metros de profundidad.
“No es correcto culpar a la tripulación”, asegura.
La Fiscalía de Termini Imerese ha informado este lunes de la imputación del capitán del yate de lujo Bayesian, el neozelandés James Cutfield, por el hundimiento de la embarcación el pasado 19 de agosto frente a Porticello, cerca de Palermo (Sicilia). En el suceso murieron ocho de las personas que iban a bordo, incluido el millonario británico Mike Lynch.
En concreto, Cutfield, de 51 años de edad, ha sido imputado por homicidio múltiple y naufragio negligente, por lo que tendrá que comparecer ante el tribunal en los próximos días, según fuentes judiciales citadas por la agencia de noticias italiana Adnkronos.
No obstante, un testimonio recogido por esa misma agencia apunta en una dirección diferente sobre la culpabilidad de la tragedia. Giuseppe Storniolo, un pescador de Porticello (Palermo), ha afirmado que una gran tormenta influyó de manera decisiva en lo ocurrido.
“No es correcto culpar a la tripulación, como he oído de muchas partes. Estuve aquí esa noche y nunca había visto nada parecido. Una tormenta tan violenta. Mi barco también sufrió graves daños, afortunadamente se salvó”, ha subrayado el pescador.
“A mi llegada vi barcos de la Guardia Costera y de la Autoridad Portuaria buscando un yate que acababa de hundirse. Pensamos que era un barco pequeño, pero luego supimos que tenía 56 metros de largo”, ha añadido Storniolo.
El pescador se ha mostrado convencido de que “la puerta del barco no quedó abierta” y ha destacado que “si usted también hubiera visto la tromba marina que azotó el puerto esa noche, comprendería la violencia de las ráfagas de viento. Toneladas de agua cayeron sobre el barco en pocos minutos y lo llevaron al fondo”.
Se trata de la embarcación en la que naufragaron Mike Lynch, el ‘Bill Gates británico’, y su hija, el presidente de Morgan Stanley International u otras personalidades del mundo empresarial y la alta sociedad.
Algunos usuarios grabaron con sus teléfonos móviles el jaleo que estaban montando en otra playa próxima
La tripulación alemana del yate que mató al joven mallorquín Guillem Comamala en aguas de Cala Bona el viernes por la noche había sido increpada pocas horas antes por su mal comportamiento en playas de Capdepera, según ha podido saber este periódico de fuentes próximas al caso. La Guardia Civil prosigue la investigación y está reuniendo pruebas para poder acusar al dueño de la embarcación, que se podría enfrentar a dos delitos: homicidio imprudente y omisión del deber del socorro.
Durante todo el día de hoy, los investigadores han estado tomando declaración a una serie de testigos, algunos de ellos de nacionalidad alemana. El caso, inicialmente, fue investigado por el Servicio Marítimo, pero con los nuevos datos recabados por los agentes ha sido traspasado al Grupo de Homicidios.
Los funcionarios se han entrevistados con algunos tripulantes de barcos que han asegurado que en la tarde de viernes, en Cala Agulla y sus proximidades, los tripulantes y usuarios del yate alemán utilizaron una lancha pequeña y de gran potencia, auxiliar de la primera embarcación, para navegar a toda velocidad y de forma temeraria. Esa actitud molestó a algunos testigos que les llamaron la atención y les recriminaron su actitud.
Al atardecer, el yate dejó aquel enclave y se dirigió hacia Cala Bona. Cuando ya había anochecido, y navegando a una velocidad muy elevada, colisionó con un pequeño bote en el que pescaba Guillem, de 20 años, su tío y otro familiar. Todo el golpe se lo llevó el joven y el motor, que fue arrancado, pero el bote quedó prácticamente ileso. El pescador mallorquín, que era un estudiante y jugador de voleibol muy conocido y querido en la Isla, murió a consecuencia del atropello.
Al parecer, la versión de los ocupantes del yate ‘La Luna’ es que no se percataron de lo que había ocurrido y por ese motivo continuaron con su trayecto hacia el muelle de Porto Cristo. sin embargo, las fuentes consultadas indicaron que es «prácticamente imposible» que no advirtieran la colisión.
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James Cutfield afronta una investigación por homicidio múltiple involuntario y podría estar imputado en breve, al igual que su oficial de guardia
El capitán del Bayesian, el neozelandés James Cutfield, de 51 años, es investigado por naufragio y homicidio múltiple involuntarios, como máximo responsable de la seguridad del velero, que con doce pasajeros y diez tripulantes se hundió en la noche del pasado lunes frente al puerto de Porticello, a pocos kilómetros de Palermo, la capital siciliana.
La información es confirmada por La Repubblica y las agencias Agi y LaPress, después de que el capitán Cutfield fuera interrogado por segunda vez durante más de dos horas por los magistrados de la Fiscalía de Termini Imerese (Sicilia), encargada de la investigación.
El capitán ha sido invitado a elegir domicilio en Italia y a nombrar un abogado defensor. Es muy probable que próximamente reciba un “aviso de garantía”, que es el instrumento a través del cual el investigado adquiere conocimiento de un proceso penal en su contra. El capitán pasaría así a estar imputado, es decir, estaría formalmente acusado de homicidio múltiple involuntario y naufragio. El capitán James Cutfield podría, con un abogado defensor, participar directamente o mediante peritos y consultores en las autopsias de las víctimas.
El capitán del velero, en el que murieron siete personas, profundo experto en grandes barcos y en el Mediterráneo, ha tenido que explicar a los magistrados cómo fue posible que un yate considerado insumergible, salvo un acontecimiento excepcional, se hubiera hundido.
La idea que prevalece entre los expertos es que, incluso en presencia de condiciones extremas, si todas las escotillas hubieran estado cerradas, el agua nunca habría entrado y el Bayesian, de 56 metros de eslora, no se hubiera hundido.
Cutfield ha tenido que responder a preguntas clave de la investigación, estas entre otras: si estaba abierta la escotilla del tender —la puerta que separa la sala del tender de la sala de máquinas—; si también estaba abierta la escotilla lateral; la posición de la orza móvil; el party o fiesta que se celebró horas antes de la tragedia, y sobre todo lo que sucedió desde las 3.50 horas, cuando las condiciones meteorológicas empeoraron, hasta las 4.06 horas, cuando se disparó la señal automática de hundimiento.
Buena parte del interrogatorio al capitán neozelandés se centró en los 32 minutos que transcurrieron desde el momento del hundimiento hasta el disparo de la bengala de socorro (que se produjo a las 4.38 horas) y los contactos con el tripulante que estaba de guardia en el puente. Éste oficial tenía las alertas meteorológicas en las pantallas de última generación; es decir, cuál era la situación meteorológica del barco y el botón para sellar todas las puertas del velero y ponerlo en seguridad. No se excluye que este miembro de la tripulación que estaba de guardia en el puente también sea investigado en los próximos días.
«Probables delitos»
La decisión de los magistrados de indagar al capitán Cutfield, por naufragio y homicidio múltiple involuntarios, se veía venir después de la rueda de prensa que ofrecieron el pasado los magistrados de Termini Imerese. Así lo adelantó Ambrogio Cartosio, el fiscal jefe: «Me parece probable que se hayan cometido delitos de naufragio por negligencia y homicidio involuntario. Se trata de establecer a quién se les puede atribuir».
En la misma rueda de prensa, el fiscal adjunto, Raffaele Cammarano, hizo una reconstrucción del hundimiento: «Cinco de las seis víctimas fueron encontradas en una cabina del lado izquierdo del yate, lo que sugiere que intentaron sobrevivir respirando hasta el último centímetro cúbico de aire, buscaban burbujas de oxígeno para sobrevivir».
Los magistrados explicaron que el velero «se hundió primero verticalmente, por la popa, no de proa». Este hecho sugiere que el agua pudo haber inundado los compartimentos de popa o traseros del barco, inclinando la proa hacia arriba. El fiscal adjunto Cammarano afirmó que la tormenta que azotó el barco fue «realmente rápida, repentina, hubo un torbellino».
Con el primer oficial de guardia en el puente del yate, solamente la tripulación se movilizó cuando el velero comenzó a ser golpeado por fuertes ráfagas de viento. Todos los miembros de la tripulación se salvaron, salvo el cocinero. Los medios italianos destacan que en los 16 minutos que transcurrieron hasta que el barco fue abandonado, a nadie de la tripulación se le ocurrió ir a despertar a los seis pasajeros que se encontraban en la zona de camarotes. O cuando lo hizo, ya era demasiado tarde.
Este es uno de los puntos oscuros del drama del naufragio del Bayesian, hundido por una serie de probables errores humanos, como apuntan los magistrados en su investigación. «Un barco como el Bayesian no se hunde por el viento», explicó a La Stampa el conocido arquitecto náutico Franco Romani, quien diseñó el velero. «La estabilidad de un barco —añade— está regulada por organismos de clasificación, no se puede actuar de cualquier manera. El Bayesian nació para navegar en cualquier tiempo climatológico«.
Según Romani, el superyate «tenía abierta la escotilla lateral, que da acceso a una enorme taquilla donde hay equipos de buceo, botellas de buceo y windsurf. Todo lo que se utiliza para adentrarse en el mar se guarda allí porque esta puerta está a 60 centímetros del agua; si el barco se inclina, inmediatamente deja entrar el agua. Con un cierre hermético de la escotilla lateral, el barco no se habría hundido«.
En opinión del arquitecto náutico, «si el capitán del yate se hubiera organizado a tiempo», se habría afrontado el torbellino. Para ello, Romani subrayó lo que debía de haber hecho el capitán: «En primer lugar, hay que levar anclas. En cambio, el Bayesian quedó anclado. Pero hay algo que se debe hacer incluso antes de que llegue el mal tiempo. En una casa, cuando llega la lluvia, todas las ventanas están cerradas. Lo mismo se debe hacer en un barco. Si todo en el Bayesian hubiera estado cerrado, no habría habido problema, está programado para afrontar cualquier ráfaga de viento. En cambio, se subestimó la situación y no hubo organización para hacer frente a la tormenta. Cuando llegó el mal tiempo, el barco se escoró y embarcó agua».
Los seis invitados del velero regresan a Londres
Los magistrados de Termini Imerese han autorizado realizar las autopsias a los siete cuerpos recuperados: el magnate británico Mike Lynch, su hija Hannah, de 18 años; Jonathan Bloomer, presidente de Morgan Stanley International, su esposa Anne Elizabeth, el abogado y exfiscal de Nueva York Chris Morvillo y su esposa Nada; y el chef Thomas Recaldo. Mientras tanto, los 15 supervivientes ya han separado sus destinos. Los seis invitados del velero propiedad del magnate Lynch partieron el domingo por la tarde hacia Londres en un vuelo privado desde el aeropuerto de Palermo.
Sin embargo, los nueve tripulantes supervivientes permanecen en el Hotel Domina Zagarella de Santa Flavia, municipio al que pertenece el puerto de Porticello. Además del capitán Cutfield, allí se encuentran el primer oficial Tijs Koopmans; Tim Parker Eaton, oficial de máquinas; Htun Myint Kyaw, contramaestre; los marineros Matthew Griffiths y Leo Eppel; y tres azafatas: Sasha Murray, Katja Chichen, y Leah Randall.
Ahora una prioridad, según la Guardia Costera, es sacar a la superficie el velero, que está en el fondo del mar, a 50 metros. Se deberá extraer el diésel de los tanques de combustible del Bayesian (puede transportar hasta 50 toneladas). La recuperación del yate ayudaría a los magistrados en la investigación y daría tranquilidad a los vecinos de la costa de Porticello, porque su bahía estaría más segura. La comunidad local ha sentido también la tragedia. Cientos de personas celebraron ayer en Porticello una conmovedora vigilia de oración con velas por las siete víctimas del Bayesian.
Dificultades con los buzos
Orlando Di Muro, 54 años, inspector de Bomberos, buzo de larga experiencia, que recuperó el primer cuerpo del yate hundido, ha explicado las dificultades que tuvieron los submarinistas para recuperar los cadáveres: «Los pasillos y los camarotes, aunque lujosos, son estrechos. Un colchón que está sobre una cama no se puede poner en el centro de la habitación si necesito avanzar, porque ocupa espacio y no se puede colocar detrás de mí porque ya no podría salir».
Asimismo, el inspector ha asegurado que «es necesario asegurar los objetos que tienden a flotar para evitar que se conviertan en un obstáculo. Luego hubo otro elemento que tuvimos que tomar en consideración. Como muchos barcos de lujo, el Bayesian también estaba lleno de cristales y espejos. Los reflejos creados por nuestras linternas y nuestras imágenes reflejadas en los espejos crean mucha desorientación. Por eso —añadió el buzo Di Muro—, es imprescindible avanzar con el hilo de Ariadna [llamado así por la leyenda de Ariadna, que dio a su amado Teseo un hilo de oro para que lo desenrollara a medida que ingresara al Laberinto y así no se perdiera al regresar] que, como en la leyenda, fijamos a lo largo del camino. Es un elemento objetivo muy útil si estás avanzando en un entorno desconocido. Lleva algo de tiempo colocarlo pero nos permite encontrar rápidamente la salida».
Al ser preguntado por La Stampa si tras su experiencia en la recuperación de los cadáveres tiene pesadillas, Di Muro, responde: «Sería poco creíble si le dijera que no […] Cada uno de nosotros adopta técnicas personales para no dejarse involucrar en el momento de la inmersión».
Una de las dos personas que viajaban en el velero fue traslada al hospital en helicóptero al resultar herida gravemente durante la maniobra de remolque
El Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra, bajo la dirección de la Capitanía Marítima de A Coruña, remolcó a un velero que solicitó ayuda el domingo por la tarde tras interactuar con orcas a 6,5 millas de O Roncudo. Según informan recibieron la petición de asistencia a las 15.39 horas del velero Amidala en el que viajaban dos personas, un hombre y una mujer de nacionalidad belga.
Las condiciones meteorológicas en la zona eran adversas con olas de 2-3 metros y vientos de 35 nudos. Tras comunicar que habían sufrido daños en el timón a causa de las orcas y no tenían capacidad de maniobra se movilizó a la Salvamar Altair y el Helimer 402.
Durante la maniobra de remolque, la tripulante resultó herida gravemente en una mano. Así, se realizó su transbordo desde el velero a la Salvamar Altair para evacuación con el Helimer 402, ya que la llegada a Camariñas por mar se demoraría unas 4 horas debido al remolque en condiciones meteorológicas desfavorables.
A las 18.26 horas, el Helimer 402 tuvo a la tripulante a bordo y su desembarco se produjo en el aeropuerto de Alvedro a las 18.55 horas. A las 21.20 horas, la Salvamar Altair dejó atracado el velero en Camariñas. La tripulación de la Salvamar Altair informó de que “el remolque fue complejo debido a los daños del timón que provocaban que la embarcación tuviera tendencia a caer a babor en todo momento”.
Manuel Capeáns, jefe del Centro de Coordinación de Salvamento de Fisterra, destacó “la dureza de las condiciones meteorológicas y el buen hacer de los controladores del CCS Finisterre, la tripulación de la Salvamar Altair y el Helimer 402 durante la evacuación de la tripulante herida”. Asimismo, Capeáns resaltó la “gran experiencia de los tripulantes del velero Amidala que reaccionaron con gran profesionalidad ante la emergencia en colaboración perfecta con las unidades de Salvamento Marítimo”.
Pueden crecer 100 veces más bajo el mar que en tierra, poniendo en jaque a la conectividad global
Las avalanchas submarinas son poderosos eventos naturales que ocurren todo el tiempo bajo la superficie del océano: un nuevo estudio comprueba que estos fenómenos representan un peligro para nuestras comunicaciones globales, ya que la proliferación de Internet ha requerido una red cada vez mayor de cables de fibra óptica ubicados en el fondo marino, que llevan prácticamente todo el tráfico global de Internet.
Una nueva investigación liderada por la Universidad de Liverpool, en el Reino Unido, ha revelado cómo una avalancha submarina creció más de 100 veces en tamaño, causando un enorme rastro de destrucción a medida que viajaba 2.000 kilómetros a través del fondo marino del Océano Atlántico, frente a la costa noroeste de África.
Este tipo de eventos extremos puede poner en riesgo la compleja red de cables submarinos que hacen viable la comunicación global a través de Internet.
Fenómenos extremos
Según una nota de prensa, el nuevo estudio publicado recientemente en la revista Science Advances proporciona una visión sin precedentes de la escala, la fuerza y el impacto de las avalanchas submarinas, uno de los fenómenos más misteriosos de la naturaleza y que aún no es comprendido en su totalidad por los especialistas.
Analizando los sedimentos bajo el mar, el equipo dirigido por el Dr. Chris Stevenson logró por primera vez mapear con precisión una gigantesca avalancha submarina, que tuvo lugar hace casi 60.000 años en el Cañón de Agadir. Los hallazgos revelan que el evento, que comenzó como un pequeño deslizamiento de tierra en el fondo marino, creció más de 100 veces en tamaño, recogiendo rocas, grava, arena y barro mientras viajaba 400 kilómetros a lo largo de uno de los cañones submarinos más grandes del planeta, trasladándose luego otros 1.600 kilómetros a través del fondo del Océano Atlántico.
De acuerdo a un artículo publicado por el propio Stevenson en The Conversation, se estima que actualmente existen más de 550 cables activos de fibra óptica en el fondo marino en todo el mundo, con una longitud combinada de 1,4 millones de kilómetros, una extensión que sería suficiente para envolver 35 veces la circunferencia de la Tierra.
Graves consecuencias para Internet
En el momento en que una avalancha submarina rompe los cables del fondo marino, los efectos pueden ser generalizados y costosos. Por ejemplo, el terremoto de Pingtung de 2006 en Taiwán desencadenó avalanchas submarinas que inutilizaron muchos cables submarinos que conectan el sureste de Asia con el resto del planeta.
En función de este evento, el mayor operador de Internet en China informó un 90% de pérdida de tráfico a los Estados Unidos, mientras que Taiwán experimentó entre un 74 y un 100% de pérdida en el tráfico de Internet a las islas vecinas. El estudio británico marca una nueva oportunidad para profundizar en el conocimiento de estos fenómenos, arrojando luz sobre la forma de proteger mejor la infraestructura comunicional submarina.
“Ocaso y expolio de un velero” es la obra que esclarece el pasado del que fue buque-escuela en la ría ferrolana
Los autores de “Ocaso y expolio de un velero”, una obra que a pesar de su reciente publicación ya está alcanzando éxitos en diversas librerías, se centran en la etapa del Galatea que va de 1981 hasta 1993, un período en el que apenas se había profundizado. Se trata de un ejemplar que se presenta en un formato práctico al incluir un diccionario marinero, de forma que se facilita la lectura a los menos entendidos, y una parte en blanco para las anotaciones del lector.
“Siempre hay una asignatura pendiente por investigar”, expresa Jaume Matamala Blanch, extripulante de la embarcación barcelonés que firma el libro junto al periodista sevillano Antonio Gómez Martín. El período que abarca el volumen corresponde al momento en que empezó el declive del Galatea, construido en Escocia y que posteriormente permaneció amarrado en el Arsenal para servir como buque-escuela en la ría de Ferrol.
Se trata de una época no estudiada, en la que “todo el mundo se da golpes de pecho” a pesar de que “no hay nada publicado sobre esto”, declara Matamala, hasta este momento. Así pues, los responsables se pusieron manos a la obra, sumergiéndose en archivos que se conservan en Sevilla y Ferrol, además de recurrir a otras fuentes como las opiniones de periodistas e historiadores de la épocay testigos vivos.
Aunque varias ciudades compitieron para llevarse al velero después de su permanencia en Ferrol, “solo se escuchó a Sevilla para que fuera a la exposición del 92”, explica Matamala. No obstante “allí esperaban recibir un Galatea pero ya lo habían masacrado en Ferrol”, “el pobrecillo” ya era “practicamente una zapatilla flotante”, lo que no favoreció a estos andaluces, a los que “les habían mandado un juguete roto y sin piezas”, afirma el mismo.
Según este investigador, “en Ferrol se expolió al Galatea por amor y en Sevilla por dinero”, detallando ejemplos a los que no quiso atribuir nombres, sobre objetos que actualmente poseen algunas embarcaciones pero que “nadie quiso hacer negocio con todo eso”, sino que “del árbol caído todo el mundo hace leña”, apuntó Matamala.
El expolio fue más acusado en Sevilla que en Ferrol, puesto que “cuánto más cadáver es el barco, más se atreve uno a hacerlo”, argumenta. En este segundo emplazamiento, el Galatea sufrió tres incendios, navegó por el Guadalquivir rompiéndole las cadenas y lo hundieron, recuerda Matamala, que concluye que “todo lo que se le podía hacer se lo hicieron al Galatea allí”.
A pesar de tratarse de informaciones históricas, la publicación de “Ocaso y expolio de un velero” no está exento de ciertas polémicas, en particular provenientes del ámbito sevillano. En todo caso, “a lo que los escoceses les interesaba era el costillaje del Galatea, que pudiesen decir que aquel barco había salido de los astilleros de Glasgow”, apunta el escritor, en referencia a la última etapa, ya posterior a 1993, cuando se cierra el círculo y el barco vuelve a su origen.
El proceso creativo de este libro empezó en coincidencia con el 65 aniversario del momento en el que el velero dejó de navegar y se publicó el mes pasado. Entre las librerías que nombró el autor por el éxito de ventas que está teniendo el ejemplar está la Central Librera, puesto que se trata de un tema que suele interesar a “gente de Ferrol y que conocía al Galatea”. Asimismo, “nomalmente son gente mayor la que lee estos libros”, por lo que se editó con un formato de letra grande, “que se agradece mucho”.
Otro de los atractivos de la publicación, además de la originalidad de incorporar dos hojas en blanco para permitir al lector realizar sus anotaciones, es la inclusión de un glosario especializado. Se trata de un diccionario marinero, que se dispone para facilitar la lectura de aquellas personas que tengan menor relación con este mundo.
Museo Naval
“Si me pierdo, que me busquen en Ferrol o en París”, manifiesta Jaume Matamala, que mantiene una estrecha relación con la ciudad, a la que no puede evitar venir cada cierto tiempo, no sólo por su vínculo matrimonial, sino también porque “hay mucho que investigar en el museo Naval”, relata el catalán, cuyo último descubrimiento en el centro correspondió a los partes de navegación del Galatea. En los archivos que alberga este edificio del siglo XVIII, que fue Cuartel de Presidiarios, husmea siempre que puede, buscando documentos que, según indica, en ocasiones son imposibles de localizar, como el correspondiente a la reparación del Galatea en el año 1982.
Mauro Capuccio, Alejandro Vernero, Jorge Benozzi y Horacio Morales se dirigían hacia Río de Janeiro cuando una tormenta los complicó en el sur de Brasil. Los intentos por hallar la embarcación tras el naufragio
La tarde del 26 de agosto de 2014 era como cualquier otra en el Atlántico. El sol brillaba sobre el mar y sólo había un par de nubes que cada tanto traían sombra. Sin embargo, para los cuatro navegantes argentinos a bordo del Tunante II, la calma aparente pronto se transformó en una pesadilla. El cielo se oscureció y el mar comenzó a encresparse de golpe. Los marineros navegaban a más de 170 millas náuticas al este de Río Grande, Brasil. El velero de un poco más de 12 metros de largo enfrentaba lo que serían sus últimas horas antes de desaparecer en las aguas sin dejar rastro.
El primer golpe llegó pasadas las 13 de ese día. En Buenos Aires, el teléfono de Nicolás Vernero sonó inesperadamente. “Nos tumbamos, estamos bien, perdimos las velas”, le informó Mauro Capuccio desde uno de los teléfonos satelitales del Tunante II. Su voz denotaba una mezcla de alarma y resignación. El velero, azotado por vientos de 80 kilómetros por hora y olas que alcanzaban los ocho metros, había dado una vuelta de campana. Los daños eran evidentes: la batería estaba averiada, las velas habían desaparecido, y solo contaban con un motor auxiliar para maniobrar.
El mar, ese día, no era un aliado. Las condiciones meteorológicas eran extremas, con lluvias torrenciales y una visibilidad reducida casi a cero. A bordo, además de Mauro Capuccio, se encontraban Alejandro Vernero, Jorge Benozzi y Horacio Morales. Los cuatro eran navegantes experimentados que habían partido del puerto de San Fernando, Buenos Aires, el 22 de agosto de 2014, rumbo a un viaje de placer hacia Río de Janeiro. Lo que comenzó como una travesía emocionante se transformó rápidamente en una lucha por la supervivencia.
La llamada de emergencia de Capuccio a Nicolás fue el primer indicio de que algo iba mal. Sin tiempo que perder, Nicolás alertó a la Marina brasileña y activó una red de apoyo que incluía a familiares y amigos de los navegantes. La situación era crítica, pero los cuatro hombres aún estaban con vida y, según informaron, tenían provisiones para unos 20 días. Este hecho, al menos, proporcionaba algo de esperanza en medio de la incertidumbre. Se iniciaba una carrera contrarreloj para encontrar a los náufragos.
A las 16:45 de ese mismo 26 de agosto de hace una década, el buque mercante noruego Selje recibió una alerta de la marina para dirigirse hacia la última ubicación conocida del Tunante II. Las horas pasaban, y con cada minuto, la tensión crecía. Los familiares, reunidos en la casa de Nicolás, seguían cada detalle , conscientes de que cada segundo era vital. La tormenta no daba tregua, y el Selje, un gigante del océano comparado con el pequeño velero, luchaba también contra las olas en su intento de acercarse.
La situación se volvió más desesperada cuando, alrededor de las 20 horas, el primer teléfono satelital del Tunante II quedó sin batería. Las comunicaciones, ya de por sí difíciles por las interferencias y la mala recepción, se cortaron abruptamente. La Marina brasileña, comprendiendo la gravedad del escenario, instruyó a los tripulantes del Tunante II a lanzar bengalas cada 15 minutos para que el Selje pudiera localizarlos. Pero en la oscuridad de la noche y bajo una tormenta feroz, incluso los fuegos de señalización eran difíciles de ver.
A las 22:50, el Selje finalmente avistó al Tunante II. Lo que debería haber sido un momento de alivio se convirtió en una nueva prueba. La visibilidad era casi nula, las olas gigantescas ocultaban al pequeño velero y el viento rugía sin cesar. Además, se confirmó que el timón del Tunante II se había roto, dejándolos completamente a la deriva. El capitán del Selje, consciente del peligro, optó por maniobrar su barco para ofrecer algo de protección al velero más pequeño, pero el mar no lo permitió.
A medianoche, la desesperación comenzaba a asentarse. “Estamos bien, agotados, esperando el buque”, fue el mensaje que Mauro logró enviar a las 00:22. Cada minuto que pasaba bajo esas condiciones extremas era una batalla contra el tiempo y el mar. El velero ya no era un refugio seguro. Se había convertido en una prisión flotante, a merced de las olas y el viento.
El último mensaje
La última comunicación llegó a las 02:55, cuando el segundo teléfono satelital del Tunante II se agotó. Fue un mensaje lleno de interferencias, donde apenas se podía distinguir la voz de Mauro entrecortada por la estática y el sonido ensordecedor de la tormenta. Poco después, el Selje perdió de vista al velero. El amanecer trajo consigo una triste confirmación: el Tunante II había desaparecido de la vista.
El miércoles siguiente fue un día de intensas operaciones de búsqueda. La Marina brasileña desplegó helicópteros y un remolcador. Se ubicaron en la zona del último rastro que había dejado el Tunante II, pero sin éxito. La tormenta había dejado su huella en la tripulación del Selje y en los equipos de rescate, que ahora solo podían reportar lo inevitable: el velero y sus tripulantes estaban perdidos.
El 28 de septiembre, gracias a la colaboración con DigitalGlobe, una compañía de imágenes satelitales, los familiares encontraron una mancha blanca en una imagen que parecía coincidir con la forma del Tunante II. Este descubrimiento reavivó la esperanza y llevó a la reanudación de la búsqueda el 9 de octubre. Sin embargo, una vez más, las condiciones del océano y la vastedad del área hicieron imposible encontrar al velero o a cualquier rastro de su tripulación.
El 12 de octubre, un barco pesquero encontró una balsa del Tunante II. La esperanza se mezcló con la tristeza y la incertidumbre. ¿Qué significaba encontrar la balsa sin el velero? ¿Habían intentado los tripulantes abandonar el barco en el último momento? Las respuestas eran escasas.
El fin de la esperanza
Para el 22 de octubre, la Marina brasileña decidió terminar la búsqueda. Sin más pistas ni evidencia de vida, el Tunante II se convirtió en otro misterio del mar. Los familiares, sin embargo, no renunciaron. Continuaron buscando respuestas y se aferraron a la posibilidad de que los cuatro hombres pudieran haber sobrevivido de alguna manera.
El Tunante II había zarpado del puerto de San Fernando el viernes 22 de agosto a las siete de la tarde, con rumbo a Río de Janeiro. La idea era llegar a Brasil, dejar el velero allí y regresar en avión. Luego, en otro viaje, planeaban volver a buscar el barco.
A bordo se encontraban Mauro Capuccio, 35 años, empleado público, fanático de River y de Manu Ginóbili yAlejandro Vernero de 62 años, cardiólogo con un cruce del Atlántico. La tripulación la completaban Jorge Benozzi de 62 años, reconocido oftalmólogo, dueño del velero y Horacio Morales de 62 años, guardia administrativo y basquetbolista amateur.
Antes de partir, la esposa de Benozzi les preparó bombones de chocolate como provisiones especiales para la travesía.
Luana Morales, hija de Horacio, recuerda en una nota de Infobae cómo venían planificando este viaje desde hacía mucho tiempo. “Entrenaban en el Río de la Plata, cruzaron a Uruguay un par de veces, y poco a poco fueron haciendo los arreglos necesarios en el barco. Una vez incluso cancelaron un viaje a Mar del Plata debido a una tormenta”, comentó la mujer. Este lunes se cumplen 10 años de la última vez que sus familiares escucharon sus voces en el teléfono satelital. Allí, ya habían sido golpeados por una feroz tormenta marina.
En la maniobra para hacer firme el remolque, una tripulante se hirió y fue evacuada en helicóptero
Un velero se quedó sin timón poco antes de las cinco de la tarde de este domingo cuando navegaba hacia el norte al norte de Camariñas, y a unas seis millas y media de Cabo Roncudo. Como ha ocurrido en tantas ocasiones en la Costa da Morte, sobre todo en veranos pasados, la avería fue provocada por la interacción con las orcas.
Se trata del Amidala, de bandera belga, de 13 metros de eslora y cuatro de manga. había partido ayer por la mañana de las instalaciones náuticas de Muxía. Pero el incidente lo obligó a volver a la Costa da Morte.
Los dos tripulantes dieron la alerta a Salvamento Marítimo a las 15.40 horas por el canal 16 de VHF, avisando que no podían maniobrar por no tener timón por lo que definieron como «ataque de orcas». De inmediato salió al encuentro la Salvamar Altair, con base en Camariñas.
Durante la maniobra para hacer fuerte el remolque, una tripulante resultó dañada en una mano, con una herida abierta, de ahí que Salvamento ordenó la salida del Helimer 402, que la evacuó en alta mar (tras ser trasbordada desde el velero) y lo trasladó a Alvedro, y posteriormente fue llevada a un centro hospitalario, operación que se completó sobre las seis y media. la maniobra no fue muy sencilla, debido a los fuertes vientos en la zona de 35 nudos y olas de dos a tres metros.
La Altair remolcó al velero a Camariñas sin más incidencias, con las dificultades (y la lentitud) a las que obligaba el mal tiempo. De hecho, tardaron cuatro horas en alcanzar el puerto. A las 21.20 horas, la Salvamar Altair dejó atracado el velero en Camariñas. La tripulación de la Salvamar Altair informó de que «el remolque fue complejo debido a los daños del timón que provocaban que la embarcación tuviera tendencia a caer a babor en todo momento».
Manuel Capeáns, el jefe del Centro de Coordinación de Salvamento de Fisterra, destaca «la dureza de las condiciones meteorológicas y el buen hacer de los controladores del CCS Fisterra, la tripulación de la Salvamar Altair y el Helimer 402 durante la evacuación de la tripulante herida». Además, Capeáns, según indica Salvamento en un comunicado, resalta la «gran experiencia de los tripulantes del velero Amidala que reaccionaron con gran profesionalidad ante la emergencia en colaboración perfecta con las unidades de Salvamento Marítimo».
El mercante ‘Alanood’, con bandera de Arabia Saudí, elude el Mar Rojo tras zarpar de Australia y repostar en el Puerto de Las Palmas
De Australia a Holanda con escala en Canarias para repostar 150 toneladas de combustible y transportar carbón. La crisis en el Mar Rojo sigue desviando buques hacia el Cabo de Buena Esperanza para circunvalar África por el Sur y llegar hasta el norte de Europa, como ha ocurrido esta semana con el Alanood, un mercante de Arabia Saudí especializado en grano, áridos y productos similares destinados al Viejo Continente.
El Alanood tiene 229 metros de eslora, fue construido en 2020 y navega bajo bandera saudí. Suele zarpar de China y de Australia y su ruta principal hasta Europa es a través del Canal de Suez, pero la inseguridad en el Mar Rojo ha motivado su paso por el Puerto de Las Palmas, donde ha sido asistido por la consignataria J. A. Arocha.
Sudáfrica, Namibia, La Luz y Róterdam
El buque no entró al Puerto de La Luz, sino que se quedó fondeado en la rada Sur, donde una gabarra le suministró 150 toneladas de combustible. Previamente hizo escala en Sudáfrica y en Namibia, siendo su destino final Róterdam, primer puerto de Europa en volumen de mercancías y uno de los más grandes del mundo.
La carga que el buque transporta a Países Bajos es carbón, un mineral del que Australia es el sexto productor del mundo, con grandes reservas y líneas de exportación, sobre todo del carbón bituminoso, que se usa para producir energía, además de metales como el hierro y el acero o la fabricación de cemento y de papel, entre otras aplicaciones industriales.
Este tipo de mineral es conocido también como carbón metalúrgico, una materia prima esencia para elaborar acero y otros materiales, cuyo mercado marítimo global domina Australia, con más de la mitad de los volúmenes mundiales y tres veces los envíos del siguiente mayor exportador, Estados Unidos. China, en cambio, encabeza la exportación de mineral de hierro, igual de clave para el sector metalúrgico, según diferentes medios digitales especializados en minería y energía.
El ‘efecto’ del Mar Rojo
La guerra de Israel en Gaza y los ataques hutíes en el Mar Rojo han consolidado el paso de estos grandes mercantes por Canarias, con tres tipos de naves que empiezan a hacerse habituales en la bahía capitalina: portacontenedores de última generación, gaseros y graneleros.
Estos nuevos tráficos han disparado la actividad en el Puerto de Las Palmas, sobre todo en el tránsito de contenedores por la actividad internacional de MSC, así como el avituallamiento de combustibles, un servicio estratégico en el que La Luz lidera el Atlántico Medio con más de dos millones de toneladas al año.
Largo y afilado como un cuchillo
En graneles sólidos, sin embargo, no hay tanta actividad como en el bunkering o los contenedores, estando más vinculada a los países de África Occidental. De ahí la atención que despertó el Alanood en la bahía capitalina, con sus 229 metros de eslora y una silueta delgada y afilada que muchos confundieron con un petrolero.
En los primeros seis meses del año, el Puerto Las Palmas ha despachado 1.364.806 toneladas de carburantes, con un incremento del 26,75 %, lo que apunta a nuevo récord al final del ejercicio, mientras que la mercancía movida en contenedores ha aumentado un 14,24%, con 7.456.284 de toneladas, según las estadísticas de la Autoridad Portuaria.
