Dos expertos explican las posibles hipótesis que se manejan sobre el naufragio del velero de lujo en la costa italiana
Un velero de lujo, una tormenta y solo 16 minutos para ser engullido por el mar. Hicieron falta varios días para recuperar los cuerpos de las siete vidas que se perdieron en el naufragio del Bayesian el pasado 19 de agosto. Diez días después, siguen las incógnitas: todo sucedió muy rápido. Emilio Rodríguez-Díaz, subdirector de la Escuela de Náutica de la Universidad de Cádiz, explica que “tuvo que pasarle algo demasiado súbito e inesperado para que no diera tiempo a avisar a todo el mundo”, y asegura que le sorprende “que la gente quedara en su camarote”. José Luis Camacho, portavoz de la AEMET, explica que el marco meteorológico del hundimiento del Bayesian fue una perturbación mediterránea, que previamente había afectado a las Baleares. “ mitad de agosto es una época temprana para este tipo de fenómenos, pero no es raro, puede pasar, y el viento, como se ve en los vídeos, era muy intenso”, sostiene.
Ambos expertos explica en el vídeo que encabeza esta noticia las posibles hipótesis que se manejan sobre el naufragio del velero de lujo en la costa siciliana. De momento, el capitán está siendo investigado por homicidio involuntario. Pero la información obtenida de la caja negra será crucial para dar luz a los secretos de este misterioso hundimiento.
El MV Sounion transporta 150.000 toneladas de crudo y, de producirse el vertido, podría ser uno de los mayores de la historia
La misión de la Unión Europea en el mar Rojo ha anunciado este miércoles que la zona que rodea al petrolero de bandera griega MV Sounion, atacado por los hutíes desde las costas de Yemen, parece estar limpia de petróleo. El buque, alcanzado la pasada semana frente a la ciudad portuaria de Al Hudayda, fue objetivo de un ataque lanzado por los rebeldes, que llevan diez meses embarcados en una campaña de bombardeos sistemáticos contra las embarcaciones que cruzan el mar Rojo, en represalia por la guerra israelí en Gaza.
El Pentágono había declarado horas antes que el Sounion seguía ardiendo y que podría estar perdiendo crudo. El buque transporta 150.000 toneladas de petróleo y, en caso de producirse el vertido, podría ser uno de los mayores de la historia y provocar una «catástrofe natural», en palabras del Departamento de Defensa de Estados Unidos.
El portavoz del Pentágono, Patrick Ryder, declaró ayer que un tercer actor había intentado enviar dos remolcadores para ayudar a salvar el Sounion, pero los hutíes amenazaron con atacarlos. «Se trata sencillamente de actos terroristas temerarios que siguen desestabilizando el comercio mundial y regional, poniendo en peligro la vida de marinos civiles inocentes y poniendo en peligro el vibrante ecosistema marítimo del Mar Rojo y el Golfo de Adén, el patio trasero de los propios houthis», denunció el general de división de la Fuerza Aérea.
Según Ryder, el Ejército estadounidense estaba trabajando con otros socios de la región para determinar cómo ayudar al buque y mitigar cualquier impacto medioambiental. Aspides, la misión de la UE en aguas del mar Rojo, ha declarado que el petrolero sigue anclado y no a la deriva, y al parecer estaba evaluando medidas de protección, como remolcarlo a un lugar más seguro.
La milicia hutí, que forma parte del denominado Eje de Resistencia encabezado por Irán, ha hundido dos barcos y acabado con la vida de al menos a tres tripulantes en estos últimos diez meses, que han trastornado el transporte marítimo mundial al obligar a los armadores a evitar el atajo del Canal de Suez.
Los insurgentes yemeníes aseguraron haber atacado el petrolero en parte porque Delta Tankers violó su prohibición de «entrar en los puertos de la Palestina ocupada», declaró el portavoz militar hutí Yahya Saree. El Sounion es el tercer buque operado por Delta Tankers, con sede en Atenas, que ha sido atacado este mes en el mar Rojo.
Según la International Tanker Owners Pollution Federation, el mayor vertido registrado en un buque se produjo en 1979, cuando unas 287.000 toneladas métricas de petróleo se escaparon del Atlantic Empress tras colisionar con otro petrolero en el mar Caribe, frente a la costa de Tobago, durante una tormenta.
Los fiscales también imputan al primer oficial de máquinas, acusado de homicidio múltiple por no activar los sistemas de seguridad del velero, y a un marinero
El primer oficial de máquinas Tim Parker Eaton es el segundo investigado, junto al capitán James Cutfield, por el naufragio del velero Bayesian en Sicilia, sur de Italia, en el que murieron siete personas, entre ellos, el magnate británico Mike Lynch y el presidente del banco Morgan Stanley International, Jonathan Bloomer. El oficial ha sido imputado por presunto homicidio culposo múltiple y naufragio culposo y está acusado por los fiscales de no haber activado los sistemas de seguridad diseñados para cerrar las escotillas del barco, a pesar del aviso de que llegaba una tormenta, lo que habría provocado la inundación de la sala de máquinas, según medios italianos. La Fiscalía también ha imputado a otro tripulante, el marinero Matthew Griffith, bajo investigación por presunto homicidio involuntario y homicidio múltiple, según la agencia Adnkronos.
El capitán se acogió este martes al derecho a no responder en una comparecencia para ser interrogado ante la Fiscalía, según informaron medios locales. Adnkronos añade que Cutfield rompió a llorar. De acuerdo con la cadena pública italiana Rai, la Fiscalía de Termini Imerese, en la isla de Sicilia, centra especialmente su atención en el papel de Cutfield y el capitán adjunto, Tijs Koopman.
No se excluye la notificación de nuevos investigados en los próximos días, mientras se analiza como poder recuperar el barco para investigar lo ocurrido. El Bayesian se hundió la noche del lunes 19 ante las costas del pueblo siciliano de Porticello, en medio de una tempestad. En el naufragio murieron siete de sus 22 ocupantes, entre ellos el cocinero de la nave, el canadiense Thomas Recaldo, la hija de Mike Lynch, su abogado Chris Morvillo y su esposa, Neda, así como Jonathan Bloomer y su mujer, Judy.
Según la Justicia italiana, actualmente hay más preguntas que respuestas en relación al caso, y entre las varias hipótesis para explicar la tragedia se baraja la posibilidad de que hubiera un retraso en dar la alarma, ya que el encendido de la señal de alerta se habría activado media hora después de que comenzase a entrar agua a bordo. Otra cuestión que preocupa a las autoridades son los 18.000 litros de carburante que siguen en el yate, que yace a 49 metros de profundidad, ya que una eventual fuga podría suponer un desastre para las aguas de Porticello.
Stephen Edwards realizó un detallado análisis de las características del barco en un artículo publicado ayer en el sitio especializado en temas náuticos Scuttlebutt. Apuntó en particular a algunos desafíos de estabilidad con respecto a la escora,un término técnico que se refiere a la forma en que una embarcación se “inclina” hacia un lado, normalmente a causa de la fuerza del viento sobre las velas.
“Escorarlo a más de unos 45 grados en estado operativo normal podría provocar una inundación y la consiguiente pérdida si la inundación no pudiera controlarse”, escribió. “Las condiciones meteorológicas que podrían haber creado estas circunstancias extremas pueden producirse sin previo aviso y, al estar tan localizadas, son difíciles de prever, por lo que la tripulación dispone de muy poco tiempo para reaccionar”.
Las palabras de Edwards, sin embargo, muestran que las responsabilidades podrían ser, por lo menos, compartidas
Edwuards, quien capitaneó el barco entre 2015 y 2020, comenzó analizando el ya famoso mástil de aluminio de 75 metros, el más alto construido de su clase.
Según sus palabras, el “aparejo robusto y bien controlado funcionó bien, dentro de los límites del diseño”. Sin embargo, subrayó que ciertas características del mástil y la jarcia plantearon retos estructurales desde su construcción hasta su operación diaria.
Otro punto crucial mencionado por Edwards fue el lastre adicional del yate, el cual incluyó 30 toneladas extra de plomo en su quilla. “El objetivo era contrarrestar la masa extra, el mayor centro de gravedad y el mayor centro de esfuerzo (por las fuerzas de navegación) que generaba el aparejo de balandro”, escribió.
Los problemas de estabilidad: un ángulo de inundación muy bajo
La estabilidad operativa del Bayesian también fue un tema central en el análisis de Edwards. Todos los barcos de esta categoría, explicó, se entrega con una serie de recomendaciones de plan de velas conocido como Libro de Información sobre Estabilidad. Este libro incluye detalles precisos sobre los límites de carga y funcionamiento, así como datos sobre los ángulos de estabilidad crítica y el uso de la orza, una especie de aleta que sirve para equilibrar el peso y la altura del casco, sobre todo cuando las condiciones del mar se agitan.
El Bayesian tenía una orza de 9,7 metros, que en el momento del hundimiento, estaba replegada, sin llegar a la mitad de su extensión: puede que se replegara al acercarse a las aguas poco profundas, pero no volvió a las profundidades a pesar de que las condiciones lo permitían y a pesar de un viento comprobado de 80 nudos, 150 km/h. Edwards dijo que en el caso de este buque, la orza debía arriarse cuando se utilizaban velas y/o cuando se navegaba a más de 60 millas náuticas de la costa (independientemente de si se navegaba a vela o sólo a motor). “En cualquier otro momento, podía estar en posición elevada”, explicó.
También se refirió a dos datos clave: el ángulo de estabilidad de fuga (AVS), es decir el ángulo de escora en el que el momento de adrizamiento de la embarcación llega a cero, lo que significa que la embarcación no volverá a la posición vertical; y el ángulo de abatimiento (o de inundación),es decir el ángulo de escora en el que el agua empieza a entrar.
La escoraesla forma en que una embarcación se “inclina” hacia un lado, normalmente a causa de la fuerza del viento sobre las velas.
En el Bayesian, el AVS era de unos 90 grados con la quilla móvil bajada y 75 grados con ella subida.
Sin embargo, agregó Edwards, “su ángulo de inundación era de unos 40-45 grados… mucho menor que el del AVS”.
Esta información apunta a que, si en condiciones meteorológicas extremas las compuertas de ventilación no estaban cerradas, podría haberse iniciado una rápida inundación, dejando poco tiempo de reacción a la tripulación.
“A menos que las compuertas de ventilación estén cerradas (que con los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado y el generador en marcha NO lo estarían, ya que necesitan estar abiertas para eso), el buque comenzará a inundarse rápidamente si se escora más que el ángulo de inundación hacia abajo”, escribió.
Compuerta abierta sólo en “condiciones de calma total”
No obstante, en su explicación sobre las aberturas del casco del Bayesian, Edwards señaló que el yatetenía un diseño altamente seguro con pocas aberturas que pudieran comprometer su integridad estanca.
El Bayesian sólo tenía una puerta en el casco, añadió, y señaló que sólo podía abrirse en “condiciones de calma total”.
Este es uno de los puntos en los que se enfocan las investigaciones. Una las acusaciones del fabricante es que la tripulación dejó la compuerta de popa abierta, apuntando a un descuido tras una fiesta que se celebró a bordo del barco antes de la tragedia.
Al respecto, Edwards afirmó que estaba “cien por cien” seguro de que “el casco no se habría dejado abierto por la noche, y añadió que a bordo no hay ventanas ni ojos de buey que se puedan abrir.”
El ex capitánconcluyó que la condición del Bayesian era adecuada para la navegación y que estaba bien mantenido. Sin embargo, “es un hecho que escorarlo más de 45 grados en condiciones operativas normales podría causar una inundación”.
La naturaleza impredecible del clima marino pudo haber creado circunstancias difíciles de prever, subrayó, y será responsabilidad de los investigadores determinar cómo el buque excedió sus límites operativos.
Siete personas, entre ellas seis pasajeros y un miembro de la tripulación, se ahogaron en la tragedia durante una fuerte tormenta. Entre los pasajeros se encontraban el magnate británico de la tecnología Mick Lynch y su hija de 18 años, Hannah.
Según The Times, los abogados de Cutfield alegaron que debido al shock aún no podía prestar declaración. La representante de Cutfield, Alba Mordiglia, declaró a la prensa que el capitán deseaba cooperar plenamente con la investigación. “Había dos razones para que se acogiera a su derecho a guardar silencio”, dijo Mordiglia a The Times. “Es comprensible que esté muy afectado y, en segundo lugar, los abogados no fuimos nombrados hasta ayer y necesitábamos obtener información que no tenemos para defenderlo”.
Allegados citados por el Corriere della Sera cuentan que el capitán, postrado, repetía como un estribillo que no había abandonado a nadie y que había hecho todo lo posible por salvar a todos, tripulación y pasajeros. Y que en un momento dado el agua lo había invadido todo y se había hecho prohibitivo entrar en el velero que se hundía.
El fiscal jefe de Termini Imerese, Ambrogio Cartosio, confirmó la apertura de una investigación para determinar si hubo responsabilidades penales, incluyendo homicidio múltiple y naufragio por negligencia.
El derecho marítimo otorga al capitán plena responsabilidad sobre el barco y la tripulación, así como sobre la seguridad de todos los que se encuentran a bordo.
El Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico de Canarias (ARCC Canarias) ha dirigido y coordinado este martes, a petición de Salvamento Marítimo (SASEMAR), la realización de una misión de salvamento por parte del Ejercito el Aire y del Espacio al evacuar a un marino en estado grave desde un buque que navegaba a unos 500 kilómetros de Gran Canaria.
Para ello activó un Helicóptero HD.21 ‘SÚPER PUMA’ de la Base Aérea de Gando y logró rescatar al marinero de nacionalidad italiana y 38 años del navío con bandera de Bahamas ‘Saipem FDS’.
El paciente sufría dolor abdominal fuerte y requería de urgente auxilio sanitario y en Canarias solo los helicópteros de rescate pertenecientes al SAR del Ejército del Aire y del Espacio tienen dentro de su tripulación permanente a un enfermero.
Este elemento diferenciador ha sido clave para que el rescatado pudiera ser estabilizado en una misión de casi 5 horas de vuelo pues el buque se encontraba a unos 500 kilómetros al sur de la isla de Gran Canaria, al límite del alcance operativo del ‘SÚPER PUMA’, detalla el Ministerio de Defensa en un comunicado.
Para acometer esta misión se solicitó el apoyo de un avión CN-235/300 perteneciente a SASEMAR, que proporcionó al helicóptero información de vientos en altura, con el objetivo de optimizar su vuelo para minimizar el consumo de combustible y maximizar la velocidad.
Así, el avión dio al buque las instrucciones requeridas por el helicóptero respecto al rumbo y velocidad que debía mantener durante la maniobra con objeto de facilitar la toma en el buque con la cual el helicóptero fue capaz de socorrer al enfermo.
Con el evacuado a bordo el helicóptero, puso rumbo a la helisuperficie del Hospital Doctor Negrín, en Gran Canaria, donde fue recogido por una ambulancia del Servicio de Urgencias Canario y quedó ingresado.
El desastre ha sido comparado -en pequeña escala, desde luego- con el del “Titanic”
“El dinero no compra la felicidad” -postulaba el Chaparro Tijerina, inolvidable amigo. Y añadía filosóficamente: “Sobre todo si es poco”. Tampoco puede comprarla si es mucho, creo yo. Ese bien tan inasible y frágil al que llamamos la felicidad no tiene existencia duradera. Gozamos ratos de felicidad, es cierto: El abrazo de la persona amada; el buen vino y la sabrosa vianda disfrutados con los amigos buenos; el logro conseguido luego de muchos afanes malogrados. Pero la felicidad permanente es ilusoria. Quizá supo de ella Lucinita -Lucina era su nombre-, buena mujer que tuvo la fortuna de perder la razón, esa entidad tan estorbosa. A partir de aquel venturoso acontecimiento vivió con una perpetua sonrisa en el rostro y una franciscana mansedumbre que la hacía ver todas las cosas del mundo y de la vida a través de un benévolo cristal. “¡Qué bonito! ¿De quién fue la idea?” -decía tras colarse de rondón en los floridos patios de las casas de Saltillo, cuyas puertas estaban siempre abiertas para que la gente pudiera ver la profusión de rosales, claveles y geranios, y escuchar las canciones de gorriones, canarios y chicos, que así se llaman los cenzontles por acá. El día que se incendió la Ferretera del Norte, frente a la Plaza de Armas, Lucinita vio las llamas de la conflagración, elevadas hasta la altura de la Catedral, y sin perder la sonrisa sempiterna dijo su perenne frase:”¡Qué bonito! ¿De quién fue la idea?”. Feliz ella, que no estaba atada a esa ceñida cuerda, la cordura. Pero advierto que voy remando por los meandros de la recordación.
Vuelvo a la orilla. Noticia de primera plana en Inglaterra ha sido la del hundimiento frente a la costa siciliana del lujoso yate “Bayesian”, propiedad del magnate Mike Lynch, riquísimo señor considerado el Bill Gates británico. En el naufragio perecieron él, su esposa e hija, junto con otros pasajeros y miembros de la tripulación. El desastre ha sido comparado -en pequeña escala, desde luego- con el del “Titanic”, también navío de lujo en el que igualmente llegaron a su fin algunos dinerosos hombres ingleses y norteamericanos. Otra vez rememoro de memoria los pensativos versos de las Coplas que en el siglo XV escribió Jorge Manrique con motivo de la muerte de su padre: “Nuestras vidas son los ríos / que van a dar en la mar, / que es el morir. / Allí van los señoríos / derechos a se acabar / y consumir. / Allí los ríos caudales; / allí los otros medianos / y más chicos. / Allegados son iguales / los que viven por sus manos / y los ricos”. Cierto pensador -por regla general los pensadores son gente sombría- asemejó la existencia de los hombres al juego del ajedrez. Acabada la partida -o sea la vida- los trebejos del juego van a dar, confundidos y revueltos, a la misma caja, que es la muerte. En ella son iguales los peones y los reyes. Estoy haciendo filosofía barata, ya lo sé, pero la filosofía cara es un lujo que no puedo darme. Concluyo. Ya que no puedo estar siempre feliz puedo al menos estar siempre contento, o sea contenido, disfrutando lo que tengo sin envidiar lo que poseen otros. Quizá con eso no consiga la felicidad permanente, pero me alejaré de la permanente infelicidad. Doña Frustracia le comentó en tono desabrido a su vecina y amiga doña Choya: “Mi marido tiene un gran parecido con mi plancha: Tarda en calentarse, y luego ya no funciona”. Eran gemelas idénticas. Se llamaban Fily y Tily.
Una noche Tily fue con su novio al solitario sitio llamado El Ensalivadero. Regresó feliz luego del amoroso encuentro, y con una gran sonrisa le informó a Fily: “¡Un notición, hermanita! ¡Ya no somos gemelas idénticas!”. FIN.
El neozelandés se defiende tras conocer que la fiscalía le investiga por homicidio imprudente
El Bayesian no es el Costa Concordia y su capitán se niega a ser comparado con el que provocó el naufragio del crucero en las inmediaciones de la pequeña isla de Giglio. Sus allegados hablan de un James Cutfield postrado que repite como un estribillo que no abandonó a nadie e hizo todo lo posible por salvar a todos, tripulación y pasajeros. Que en un momento dado el agua lo había invadido todo y se había vuelto prohibitivo entrar en el velero que se hundía. Aparte de los delitos que le imputan los fiscales -homicidio múltiple y naufragio negligente- ésta es la recriminación que más atormenta al capitán, originario de North Shore, Auckland, los días más negros de su vida.
Nacido en la patria de la vela y las grandes regatas, en esa Nueva Zelanda que ha acogido tres veces la Copa América, marinero entre los marineros, Cutfield, de 50 años, eligió finalmente el Mediterráneo para trabajar y vivir.
Tras largos años como patrón, en 2016 dio el salto al mundo de la náutica de yates, de los barcos de cinco estrellas. Empezó a trabajar para grandes brokers internacionales de embarcaciones que gestionan cruceros de lujo. Primero con un armador turco, después con el magnate Mike Lynch, que le confió el timón del Bayesian, una joya del mar de 56 metros de eslora y 75 de mástil.
«Un desafío estructural», define Stephen Edwards, el capitán que le precedió en el velero que antaño se llamó «Cheers«. Ahora, Edwards afirma que «con una inclinación de 45 grados y los respiraderos de la sala de máquinas abiertos, el barco podría haber tenido serios problemas».
Sea como fuere, el barco era la casa flotante de James. La de ladrillo está en Mallorca, el refugio donde siempre le espera Cristina, su mujer, desde que pasaran por el altar el año pasado. Estos días malos, Cristina está en Italia con él, a la espera de resolver cómo y cuándo volver a Baleares.
Aunque Cutfield no tiene ninguna obligación de permanecer en tierras italianas porque la fiscalía no ha pedido medidas cautelares. El primero en sorprenderse de que alguien las pida es su hermano Mark: «Estamos incrédulos. James es un navegante muy experimentado, un regatista de élite, muy respetado por sus colegas, empezó a competir muy pronto’. Y a surcar los mares de medio mundo».
Justo antes del naufragio hubo alguien que lo vio en las Islas Eolias. Se trata de Emilio, quien se encontraba con su familia en el archipiélago a bordo de un yate de 40 metros. «Éramos vecinos de amarre, dimos vueltas juntos durante tres días por otras bahías«, relata. Al cuarto día, preocupado por el mal tiempo, Emilio eligió el puerto y se separaron. «Pero no se preveía ningún vendaval», suspiró Cutfiled inmediatamente después de la tragedia.
«De hecho, no había ese tipo de alerta», confirmó posteriormente Raffaele Macauda, comandante de la Guardia Costera de Palermo. «El velero podría haber permanecido anclado en esa zona. Sólo había habido una alerta amarilla de Protección Civil por posibles tormentas«, dijo.
Cutfield dirá que la culpa, más que del error humano, es de la excepcionalidad del fenómeno meteorológico, con vientos muy fuertes que soplaban en todas direcciones. En este sentido, existe un grupo de WhatsApp en el que cientos de mandos comparan a diario notas sobre las condiciones meteorológicas.
«Más allá de los boletines, los que hacemos este trabajo conocemos los riesgos cuando llega un frente frío sobre un mar tan cálido. Llevábamos días escribiendo que tuviéramos cuidado porque podía desencadenar fenómenos violentos y repentinos. El frente había pasado por Formentera, la catástrofe, luego Cerdeña…», explica Dudi Coletti, comandante de un cien pies que escapó al temporal. «Dicho esto, en Porticello ocurrió algo imprevisible», añade.
Marco Schiavuta, antiguo navegante del Moro di Venezia y ahora empresario náutico, también forma parte del grupo de WhatsApp y pide prudencia: «Si se prevé una tormenta, se toman todas las precauciones, pero si no se prevé, es difícil decir qué es lo correcto».
Cutfield optó por permanecer en las aguas de Porticello. Entonces llegaron los relámpagos y ese viento monstruoso. El velero se inclinó, el agua se precipitó dentro y el Bayesian se hundió con siete personas dentro. Y ahora se desespera.
El capitán del velero Bayesian que se hundió el 19 de agosto frente a las costas de Sicilia, en un suceso que dejó siete muertos, se ha acogido a su derecho a no declarar en su primera convocatoria ante la Fiscalía, que examina su posible responsabilidad en el naufragio.
El británico James Cutfield está acusado de homicidio involuntario por el suceso, cuyas causas no están claras. Aunque se produjo durante un temporal, los investigadores sospechan que pudo haber fallos humanos que derivaron en el hundimiento del lujoso barco, propiedad del magnate Mike Lynch.
Cutfield ha roto a llorar ante la Fiscalía y ha evitado declarar, según fuentes citadas por la agencia AdnKronos. Sus abogados alegan que está aún en shock por lo ocurrido y que necesitan más tiempo para armar la defensa, habida cuenta de la gravedad de los delitos que se han puesto sobre la mesa ya desde un primer momento.
Sobre el capitán no pesa ninguna medida cautelar que le impida, entre otras cosas, abandonar Italia y volver a España, donde reside junto a su familia. Tampoco se descarta que la investigación pueda ampliarse a más miembros de la tripulación, en particular al ‘número dos’ de Cutfield, Tijs Koopman.
La tragedia ocurrió la madrugada del pasado lunes, cuando el empresario Mike Lynch pasaba con su familia y amigos unos días de vacaciones tras un largo proceso judicial del que fue absuelto en junio. Entre ellos se encontraba la esposa de Lynch, Angela Bacares, titular del yate y una de las 15 supervivientes, así como Hannah Lynch, de 18 años e hija del magnate, que también murió en el naufragio. Los cadáveres fueron rescatados tras cuatro días de complicada búsqueda debido a la profundidad donde se encontraba el barco.
El barco rescatado se había quedado sin combustible a trece millas del cabo Ortegal
La embarcación de Salvamento Marítimo Salvamar Shaula ha rescatado esta tarde a un barco alemán que se había quedado sin combustible a trece millas de la costa. El barco rescatado es el velero Salacia, que se encontraba a trece millas del cabo Ortegal con tres tripulantes a bordo.
El Salacia fue remolcado por la Salvamar Shaula hasta el puerto de Cariño, informan los servicios de Salvamento Marítimo.
Puso en grave riesgo a la tripulación y al resto del tráfico marítimo
La Guardia Civil de Gran Canaria a requerimiento del Capitán Marítimo del Puerto de Las Palmas, realizaron el pasado día 20 de agosto las pruebas preceptivas de alcoholemia a un capitán de un buque portacontenedores que presentaba dificultades de manejo en la maniobra de atraque poniendo en grave riesgo para la tripulación y el resto del tráfico marítimo.
Los hechos ocurrieron el pasado día 20 de agosto, cuando la Guardia Civil de la Sección del Puerto de la Luz fue requerida por Capitanía Marítima ante la presencia de un buque porta contenedores de bandera de Portugal que se encontraba realizando maniobras de atraque y que el capitán del mismo, de origen ucraniano, presentaba signos evidentes de encontrarse bajo la influencia de bebidas alcohólicas.
Cabe destacar que la complejidad de la maniobra de atraque de un barco de esas dimensiones, implica un riego alto para el buque y resto de tráfico marítimo, más aún si cabe, cuando el capitán se encuentra en estado de ebriedad.
Por este motivo, el máximo responsable de la Capitanía Marítima en base al principio de colaboración institucional, solicitó a la Guardia Civil de la Sección Fiscal y Fronteras del Puerto de la Luz esta circunstancia, la cual a su vez puso los hechos en conocimiento del Subsector de Tráfico de Las Palmas, al objeto de solicitarles apoyo y que dispusieran de los medios necesarios para proceder a realizar una prueba de detección de alcohol al capitán del buque, dando la misma un resultado positivo de 1,13 mg/l en aire espirado.
Como consecuencia de este resultado, se trasladaron los resultados a la autoridad requirente, quien decidió adoptar las medidas cautelares de inmovilizar el buque, velando así por la seguridad de las instalaciones portuarias como la del propio buque y su tripulación.
Por estos hechos, el capitán del buque se enfrenta a una infracción administrativa por el incumplimiento de sus obligaciones, al superar la tasa de 0,25 mg/l de alcohol en aliento, artículo 86.3 del Real Decreto 269/2022, de 12 de abril, por el que se regulan los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante, en el que detalla los límites de alcohol.
La superación de este límite determinará que el miembro de la dotación se encuentra en estado de ebriedad a los efectos de la aplicación del régimen sancionador, que en este caso supuso una sanción de 75.000€, en virtud al artículo 308.2e del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
