Al Patrón del Pitanxo «lo pusieron fino» por la evacuación y las balsas.
Mes: agosto 2024 (Página 16 de 16)
«Esperpéntico»
«Nos hace falta un plan urgente de formación pesquera a nivel nacional, porque no hay relevo generacional»
El sector de la pesca se encuentra con un fuerte problema para afrontar la falta de relevo generacional. En reuniones recientes entre el sector pesquero y el Gobierno se ha tratado de incentivar esta falta de personal, ya que cada vez menos jóvenes se incorporan a la profesión, mientras que los más mayores empiezan a jubilarse.
Recientemente, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación ha publicado en su página web el ‘Documento base sobre formación y relevo generacional en el sector pesquero y extractivo: contexto y actuaciones’, en el que se analiza la situación actual del sector en relación con el empleo y la formación, de cara a establecer una hoja de ruta que permita promover el relevo generacional.
Sin embargo, no todos en el sector de la pesca están completamente de acuerdo con las propuestas de este documento. Como indica a OKDIARIO Basilio Otero, presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores: «es un documento que hemos trabajado con la Secretaría General de Pesca, pero veo que hay errores que persisten».
Un plan de formación estatal
«Es necesario hacer un plan de formación a nivel estatal que eleve a todas las comunidades autónomas a un mismo nivel. Por ejemplo, se habla en el documento de acreditaciones profesionales, que lo han empezado a usar desde hace años sólo en Asturias, Cantabria y País Vasco», explica Otero.
En el documento también se indica una lista de profesionales menores de 60 años con título activo. «Cuando dicen que hay más de 7.000 titulados, se olvidan de que muchos de esos títulos activos no están en la mar. Las escuelas náuticas están más llenas que nunca, pero los titulados que salen muchos se van a industrias del frío, salvamento marítimo y otros se marchan a embarcaciones deportivas como capitán de yate», aclara.
Discrepancias en la titulación
«El documento es muy mejorable porque hay cosas que hay que implementar. Uno de los títulos más demandados actualmente es el de patrón costero de polivalente con ampliación. Sin embargo, para que este título éste en vigor sin restricción tienen que hacer embarques en barcos mayores de 12 metros, después de haberse sacado el título. Y nos parece una temeridad que un patrón recién salido de la academia tome el control de un barco de estas magnitudes», asegura Otero.
El presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores resalta sobre este asunto, «no sé si no lo explicamos bien, o la Secretaria General de Pesca no lo quiere entender… no hemos conseguido que esto se lleve a cabo y es algo primordial».
Falta de promoción en el sector pesquero
En el sector pesquero también hay una falta de promoción en los puestos de trabajo. «Una persona que entre de marinero ahora se va a jubilar con 55, 57, o 59 años siendo marinero porque con la ley actual no se puede progresar, y es una de las pocas actividades empresariales en las que la propia actividad no te deja prosperar como trabajador», indica.
La falta de convenios es otra de las preocupaciones. «Marruecos e Indonesia son países cercanos. Sin embargo, a raíz de la entrada del convenio internacional CTW-S, ya no puedes tener convenios con ellos, que se pueden hacer de otra forma, pero no sé por qué el Gobierno no está por la labor»
«Nos hace falta un plan urgente de formación pesquera a nivel nacional, porque no hay relevo generacional. En dos o tres años o tenemos ese plan de formación o España se va a quedar sin muchos barcos de altura y de gran altura», aclara Otero.
Además, destaca que en Europa la soberanía alimentaria está perdida desde hace mucho tiempo: «entre la pesca y la acuicultura europeas sólo somos capaces de suministrar un 30% de lo que se consume de pescado y marisco en Europa, el resto viene importado de otros países».
Fuente:okdiario.com
Rodeado de su familia y ya más tranquilo en su casa de Pontevedra. El segundo oficial del Argos Georgia, uno de los 14 supervivientes del naufragio del palangrero en las Malvinas, hace un relato personal de la tragedia. Asegura que un fallo técnico por el mal tiempo fue el detonante y que las 20 horas que pasó en una balsa a la deriva «pasé un miedo terrorífico»
Es uno de los catorce supervivientes de la tragedia del Argos Georgia. El pontevedrés Francisco Gondar Sanjorge dice que está «demacrado» por todo lo sufrido. Ahora, sostiene emocionado, se centra en «estar tranquilo», junto a su mujer, Karla, y su hijo Izan y confía en poder hablar con sus allegados en cuanto recupere el móvil. El segundo oficial de abordo del palangrero hundido en Islas Malvinas relata a Diario de Pontevedra cómo la falta de movimiento del barco le hizo saber que había «un problema grave» y cómo vivió el naufragio y las veinte horas posteriores en una balsa salvavidas a la deriva junto al capitán y otros trece compañeros. A ratos se le entrecorta la voz, se detiene para coger aire o se emociona.
Ya un día después de llegar a casa y abrazar a los suyos, ¿qué tal se encuentra?
Me encuentro bien por haber visto a mi mujer y a mi hijo, por reencontrarme con ellos. Cuando llegué a casa me relajé bastante. Yo estaba muy en tensión y sobre todo muy triste. Y el pisar casa me ayudó bastante. Lo que hago ahora es entretenerme haciendo recados, intentando hacer las gestiones para recuperar mis documentos y esas cosas. Trámites para estar ocupado.
¿Cómo fueron las últimas horas en el avión de vuelta?
Pues complicadas. Lo malo fue en el momento que aterrizamos en Santiago. Abrieron la puerta del avión y tardaron un rato en dejarnos salir. Ahí me puse un poquito mal. Mal no les hablé, pero me notaron inquieto y a lo mejor… Si volviera a ver ahora al cuerpo médico que iba en el avión, les pediría disculpas por haberme puesto un poco nervioso, porque yo quería salir a toda costa y ellos, me decían: «Tienes que esperar». Me molestaba tener que esperar. Sabía que mi mujer llevaba dos horas esperando con un niño pequeñito en brazos y mis padres también estaban y son gente mayor y enferma. Fue por eso, me gustaría poder explicarles que era por eso.
Seguro que lo entienden por la situación…
Cuando despegó el avión de Stanley me encontré mal, ahí sí que me encontré mal. Hasta el observador se dio cuenta y me dio ánimos. No sé qué me pasó, en todo ese tiempo yo me aguanté, resistí. Nunca me derrumbé, nunca… pero, cuando despegó el avión, no sé por qué me entró algo rarísimo, el frío, el ruido… Me vine abajo.
¿Dónde estaba cuando empezó todo?
Estaba en mi camarote, fuera de guardia. Y los barcos siempre balancean. Es raro el barco que está quieto, tiene que estar el mar muy en calma para que un barco no se mueva. Y entonces, como había temporal, el barco se movía. Noté que, de repente, dejó de hacer el movimiento que debía hacer. El que tiene un poquito de experiencia ya lo nota. Salí pitando del camarote y me fui al puente a ver qué pasaba. Y, casualidad, el capitán estaba ya tomando medidas, corrigiendo el rumbo, íbamos a un rumbo fijo determinado y él ya estaba cambiando. Ese barco estaba muy preparado, y por el circuito de cámaras pude ver que estaba entrando agua por el parque de pesca.
Estaba inundado de agua, y ya dije: «Uf, la cagamos, aquí está entrando agua de forma masiva. No sabía aún por qué y ya pensé: va a haber que abandonar o prepararse para el abandono»…
Y nada. El jefe de máquinas subió, confirmó que había un problema muy gordo, un fallo técnico del barco. Era un barco buenísimo, buenísimo, pero por desgracia, con aquel mal tiempo afloró un fallo técnico que se desconocía y provocó que entrara agua de forma masiva y, a pesar de que el capitán es muy experimentado, tomar todas las medidas oportunas para intentar evitar esa entrada masiva de agua… fue imposible. Tuvimos que ponernos los trajes de inmersión y prepararnos para el abandono.
Se ha hablado de que las condiciones meteorológicas eran malísimas, con olas de 8 metros. Se ha hablado también de que un choque con un posible iceberg semisumergido podría haber provocado una vía de agua.
No. No, no había ningún iceberg. Con el mal tiempo afloró un fallo técnico en el barco, provocó que entrara agua de forma masiva y eso fue lo que provocó la catástrofe. La entrada masiva de agua, sin poder evacuarla, provoca que el barco se inunde y se vaya al fondo.
¿Qué es lo que falló? ¿Saben en dónde se originó ese fallo?
Yo sí lo sé. Me lo dijo el jefe de máquinas, pero no lo vi con mis propios ojos. Les corresponde a ellos decir lo que fue. A mí me lo dijeron. Aunque yo también lo imagino. Pero claro, ellos son los que lo vieron en persona. Por eso el capitán fue el que intentó incluso evitarlo. Pero era imposible.
En ese momento estaban pescando, ¿no?
No, estabamos navegando. Acabábamos de salir de Stanley, y hacía un día y medio que nos dirigíamos a las islas del sur a pescar róbalo.
Cómo fue ese momento de abandonar el barco y subirse a las balsas en las que han pasado… ¿veinte horas?
No sé si habremos batido el récord, de horas en una balsa salvavidas, pero por ahí andaríamos.
¿Y qué se le pasa a uno por la cabeza en 20 horas a la deriva con esas condiciones tan malas de mar y en esa situación?
Entramos en hipotermia, apenas nos podíamos mover, ni prácticamente articular palabra. Yo solo pensaba en mi hijo, en que tenía que sobrevivir para que no creciera sin padre. (Rompe a llorar)
(…) Cuando llegamos a Santiago, en cuanto me vio mi hijo se echó a abrazarme, pero bueno, él aunque no pasara nada también me iba a dar un abrazo, Es pequeñito, tiene dos años, no sabía lo que había pasado, solo sabía que me había vuelto a ver de repente otra vez.
Hablaba de la balsa, casi un día después les rescataron.
Nos recogió la patrullera, el barco de inspección pesquera. Casualidades de la vida, los que nos inspeccionan fueron los que nos salvaron. Primero nos pitaron. Nosotros teníamos la balsa cerrada, entonces no veíamos lo que había fuera. Y cuando escuchamos pitar, ya dijimos: «¡Buah!, Estamos salvados». Lo que pensábamos es que era el Robin M.Lee, el barco de aquí, el pesquero, porque sabíamos que venía a por nosotros. El técnico de pesca anduvo muy fino, era un fenómeno. Aparte de que el capitán dio la señal de alarma a salvamento marítimo, él llamó por teléfono a la casa armadora, creo que incluso al patrón del Robin, eso ya no lo sé si lo llamó directamente. Solo sé que cuando estábamos con los trajes puestos esperando a ver si el jefe solucionaba el problema y recuperaba el barco o no, nos dijo el patrón: «Si tenemos que abandonar, no os preocupéis, viene el Robin M. Lee a por nosotros, ya está avisado». Eso ayudó mucho. Nos dio esperanzas. Y gracias a eso se salvó un tripulante en la otra balsa.
¿Qué ocurrió con la otra balsa?
No supe más. No se sabe lo que pasó. Yo sé lo que pasó en la mía. Yo sé que subimos a una balsa, un grupo de trece personas y entre ellos el capitán… que había muy mal tiempo, que el temporal nos apartó del resto… Nos fuimos empezando a derivar con la corriente cuando los otros estaban embarcando en la otra balsa o iban a empezar, no sé claro. Había dos balsas y había que subir como se pudiera a la que pudieras.
«César Acevedo no se salvó por ayudar a los demás»
Con la voz entrecortada, Francisco Gondar habla de la pérdida de sus trece compañeros, cuatro de ellos aún desaparecidos, aunque reserva unas palabras de reconocimiento para uno de ellos, el vigués César Acevedo, patrón de pesca.
«A ver, yo tengo pena por todos, pero es que César era un fenómeno de la naturaleza, merece que se sepa», cuenta. «Y aparte creo que se sacrificó por muchos. Se sacrificó por los de la otra balsa. Yo creo que no se salvó por ayudar a los demás, que se quedó de último y por eso no murieron otros… No sé. Me gustaría que a su mujer le llegara eso, que lo supiera. Era uno de los mejores técnicos de pesca que ha habido. Los capitanes del calamar, los técnicos de pesca del calamar, que son buenísimos, son maestros. Decían que César era un maestro de maestros. Era súper querido, una bellísima persona. Era buenísimo. No vuelvo a conocer a una persona así», relata el pontevedrés muy emocionado.
«En realidad he perdido a 13 compañeros, éramos todos una familia aunque yo fuera nuevo en el barco. Ellos llevaban un montón de años y lo percibí desde el primer momento. Otra tripulación así no vuelvo a encontrar. Nadie merece lo que nos pasó, pero esta tripulación menos», añade.
Era la primera vez que usted embarcaba en el Argos Georgia, pero procede de familia de marineros y ya había participado en otras campañas en atuneros, ¿no?
He trabajado en un montón de sitios. Llevo 17 años. Empecé en la costa gallega… en arrastreros de aquí, pasé a Gran Sol, de Gran Sol pasé al bacalao, de allí pasé al calamar, en las Islas Malvinas,y después sí me fui a atuneros, ya estuve en los tres océanos del atún. Me he movido bastante.
¿Vivió alguna vez alguna experiencia complicada en el mar?
Algún susto sí. Un posible ataque pirata en el Índico, pero salió todo bien. No estamos seguros si era ataque pirata o no porque no llegaron a sacar armas. Salvo eso no. Y como esto ni por asomo. He pasado temporales. En Gran Sol, en Malvinas… Muchos temporales. Pero nunca he pasado miedo. Le he tenido respeto al mar siempre. Hay que tenerle mucho respeto. Esta es la primera vez que paso miedo en mi vida y de verdad y terrorífico.
¿Volverá al mar algún día?
Querer no quiero, pero tengo que hacerlo. No tengo otro trabajo, otro modo de vida, es mi trabajo, no me queda otra. Y tendré que volver más pronto que tarde, por desgracia, el dinero hace falta.
¿Le gustaría añadir algo más?
Insistir en que el barco era buenísimo, la empresa es impresionante, son británico-noruegos, esos son otro nivel, y nos atendieron genial en las islas, fue algo espectacular. Lástima que afloró ese fallo técnico con el mal tiempo. No van a aparecer los fallos con calma. Este barco pasó por temporales, pero, de esta vez apareció el fallo, no sé por qué. Y que la tripulación era espectacular, espectacular, espectacular… Yo no vuelvo a encontrar una tripulación así… (Se emociona de nuevo).
Fuente:diariodepontevedra.es
El ministerio considera que el problema del relevo generacional «se circunscribe a los armadores que no consiguen dar continuidad a sus empresas»
A los españoles les sale a cuenta enrolarse en pesqueros con banderas de otros países porque Hacienda los trata mejor: hasta 60.100 euros de su salario quedan exentos del IRPF. Contratar titulados de puente y de máquinas acucia a la flota nacional, que insiste en reclamar una equiparación fiscal. El Ministerio de Pesca reconoce la «fuga» en un análisis con el que pretende «establecer una hoja de ruta que permita promover el relevo generacional». Con matices, considera que hay suficientes mandos porque con los menores de 60 años con título activo «podría concluirse que es posible cubrir las necesidades del sector».
Datos oficiales recogidos en el Documento base sobre formación y relevo generacional en el sector pesquero y extractivo: contexto y actuaciones indican que este año hay para capitanes, patrones y oficiales de puente «3.091 titulados mayores que podrían hacerse cargo de la flota que faena fuera de aguas españolas», sostiene el ministerio. Como «no alcanza los 400 buques» y, además, se han ampliado las atribuciones a patrones costeros polivalentes para que puedan ejercer de oficiales «en una amplia área del Atlántico», Pesca señala que «se podría considerar que hay suficientes titulados». Estima que las necesidades de los barcos de pabellón español «estarían cubiertas con una cifra algo superior a 800 titulados».
En cuanto al personal de máquinas, el documento publicado por el ministerio los cifra en 2.260, con lo cual se «podrían cubrir las necesidades de jefes y oficiales de máquinas de 98 buques de potencia igual o superior a 750 kilovatios, que son los que requieren» la cualificación de mecánico naval mayor, naval o de primera clase. Añade que los barcos de menor potencia «pueden cubrir sus necesidades de jefes y oficiales con titulados menores», como un patrón costero polivalente.
El análisis también hace constar que la cifra de «13.000 patrones y mecánicos podría ser lo suficientemente elevada como para cubrir los puestos de capitán y oficial de máquinas de la flota que faena en caladero nacional». Y en cuanto a los marineros pescadores menores de 60 años, Pesca tiene registrados 82.203.
Teniendo en cuenta el número de titulados, podría considerarse que el relevo generacional se circunscribe, en gran medida, a los armadores que no consiguen dar continuidad a sus empresas, mayoritariamente familiares, o a la salida de titulados hacia destinos con mejores perspectivas laborales.
Fuente:lavozdegalicia.es
La balsa y sus cuatro tripulantes.
Como es posible que nadie haya caído en la cuenta de «su ausencia» ?
La ignorancia periodística…es muy atrevida…
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
señal radar
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
En el naufragio sobrevivieron ocho de los once tripulantes, tras tres días a la deriva en una balsa
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, del que es portavoz Antonio Salgado, muestra su disconformidad con el informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), del Ministerio de Fomento, que se acaba de publicar, sobre las causas del hundimiento del pesquero de capital vigués, Senefand Uno, frente a las costas de Senegal en 2017. Lo atribuye a un exceso de carga y señala que las consecuencias del naufragio fueron fatales debido, entre otras, a que la radiobaliza no se activó. En el naufragio se salvaron ocho de los once tripulantes, uno de ellos el marinero moañés, Fernando Argibay, después de estar todos tres días a la deriva en una balsa salvavidas, mientras que los otros tres , uno de ellos el marinense Vicente Pazos, de 52, nunca fueron localizados.
Este Grupo asegura que el factor causal determinante de la desaparición de los tres tripulantes del buque pesquero y la deriva de la balsa salvavidas fue, nuevamente, el Sistema Mundial de Socorro, que pone en entredicho y asegura que hay decenas de casos en los que la colaboración entre países fue inexistente y las denegaciones de auxilio más que evidentes.
Dicen que un abandono está sujeto a un protocolo, aprobado en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la OMI/COMSAR y que es de obligado cumplimiento activar el Distress Call/DSC, una llamada Selectiva Digital, que en tiempo real alerta a los buques en la mar y centros de salvamento. También se ñala que hay que recuperar la radio baliza, activarla manualmente y meterla en la balsa. De igual forma, el Transpondedor Resart, en caso de que no estuviera instalado en la balsa. Recuerda que en caso de no autozafar la Epirb/Radio baliza, ésta se activa por presión una vez alcanzados los 3/4 metros de profundidad, pero siempre produciendo una ralentización de la alerta de socorro, pues no se activa hasta que se hunde el barco.
Queda entonces perfectamente claro, señala este Grupo de Expertos No Gubernamentales, que debió activarse la llamada Selectiva Digital desde el barco, como prioridad ante la Epirb/radio baliza.
Critican el informe técnico de la Comisión de Investigación porque hace referencia a la radiobaliza, pero en ningún momento cita la Llamada Selectiva Digital. De ahí que para este grupo «resulta alarmante que ocho hombres permanecieran a la deriva en una balsa perdidos en el mar» y exigen la comparencia del director general de la Marina Mercante y la conselleira de Mar. Piden que justifiquen con los registros digitales del centro Aeroespacial de Maspalomas, Centro de Salvamento de las Palmas y Radio Costera, las posibles alertas de socorro. y en caso de que no existieran, explicar las causas.
Añade que en el protocolo también aparecen la utilización de bengalas, «que no está mal emplearlas, pero conviene recordar que la balsa salvavidas debe ir dotada de un Transpondedor Radar y un equipo bidereccional de VHF portátil, para poder alertar a los buques que naveguen entre 5 y 50 millas náuticas».
Fuente:farodevigo.es
Balsas a la deriva.
Cuantas van desde entonces ?
Fuente:lavozdegalicia
El Gobierno de las islas explica que esta decisión se ha tomado «teniendo en cuenta todas las circunstancias y en línea con todos los requisitos internacionales»
El Gobierno de Malvinas ha decidido finalizar la búsqueda de los cuatro desaparecidos del «Argos Georgia», barco hundido el pasado 23 de junio a unas 200 millas de las islas, un naufragio que también deja nueve fallecidos y 14 supervivientes.
En un comunicado, Malvinas explica que esta decisión se ha tomado «teniendo en cuenta todas las circunstancias y en línea con todos los requisitos internacionales».
La búsqueda se tuvo que paralizar por motivos meteorológicos y se retomó el pasado fin de semana. Malvinas explica que la patrullera MV Pharos SG llevó a cabo «una búsqueda minuciosa que ha abarcado más de 1.100 millas sin que se haya avistado a los desaparecidos presuntamente muertos».
Con todo, anima a las embarcaciones que viajen por la zona de referencia en las próximas semanas a que busquen cualquier señal de los desaparecidos o de los restos e informen inmediatamente a la Autoridad Marítima.
Los cuerpos de los nueve tripulantes fallecidos llegaron el pasado miércoles a Reino Unido, en donde «serán sometidos a las formalidades requeridas antes de ser entregados a sus seres queridos». El Gobierno de Malvinas agradece a todos los que han participado en el operativo.
El servicio británico de investigación de accidentes marítimos (Marine Accident Investigation Branch) ha abierto una investigación en colaboración con la española Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
Tres fallecidos gallegos
Entre los nueve fallecidos, cuatro eran marineros gallegos, de los que uno continúa desaparecido. Son el vigués César Acevedo Durán, el patrón de pesca; Santiago Leyenda Amoedo, vecino de Baiona y cocinero en el palangrero desde hace cinco meses; y Antonio Barreiro Torea, segundo ingeniero y natural de Noia.
El último, aún desaparecido, es Juan Antonio García Rey, más conocido como «Pichón», natural de Ribeira y relevo de máquinas.
Fuente:farodevigo.es