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Las oficinas de gestión se ubicarán en las Capitanías Marítimas de ambas ciudades autónomas | El Gobierno estatal aprueba la modernización de las principales normas de Derecho marítimo español
Las oficinas de gestión del nuevo Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo se ubicarán en las Capitanías Marítimas de Ceuta y Melilla.
Esta es una de las novedades que incluye el proyecto de ley aprobado por el Gobierno que reformará la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima, las dos normas principales del Derecho marítimo español.
Su objetivo es proporcionar seguridad jurídica y mejorar la competitividad de nuestros puertos y empresas navieras, así como actualizar el marco normativo de la administración marítima mediante la creación de registros más ágiles para atraer armadores y generar puestos de trabajo.
Reforma de los registros marítimos españoles
Entre las principales novedades, el nuevo texto normativo incluye la reforma de los registros marítimos españoles, con el fin de mejorar su funcionamiento y, con ello, la gestión de las competencias propias de la marina mercante por parte de la Administración marítima. En esta línea, se refuerza la coordinación con el Registro de Bienes Muebles.
Se trata de atraer nuevos armadores y buques a la bandera española, generar nuevas oportunidades profesionales y laborales y revertir la tendencia decreciente del número de buques registrados en el REC (Registro Especial de Canarias) durante las últimas dos décadas.
Nuevo Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo
Se crea el nuevo Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo para favorecer nuevas inscripciones al pabellón español, entre aquellas embarcaciones que sean objeto de explotación comercial. Las oficinas de gestión se ubicarán en las Capitanías Marítimas de Ceuta y Melilla.
Desaparece el régimen obsoleto de importación y exportación de buques y, en su lugar, se da sustantividad propia a la navegación de recreo. En este sentido, los buques o embarcaciones de recreo abanderados en otros Estados, pero cuyos titulares residan en España, estarán sujetos a las normas nacionales de seguridad y de protección del medio marino.
También se prevé un régimen simplificado de inscripción en el Registro de Buques y Empresas Navieras para embarcaciones de recreo y para motos náuticas, con el objetivo de acabar con la disparidad de formas de inscripción existentes en la actualidad.
Se trata de una normativa pionera, dado que por primera vez se incorpora una regulación aplicable a los buques autónomos o sin tripulación, que estarán sujetos a las normas generales de navegación, pero incorporando las especialidades que permitan a la Administración marítima y portuaria establecer las medidas precisas para garantizar su seguridad.
Por otro lado, esta norma proporciona a la Administración marítima española las herramientas necesarias para hacer frente a circunstancias excepcionales, como pudo ser la pandemia por COVID-19 o los actuales riesgos de ciberseguridad, e incorpora nuevas garantías para evitar potenciales problemas ante estas situaciones.
Puertos del Estado
La reforma introduce una serie de modificaciones puntuales en el libro primero del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el que se regula el sistema portuario de titularidad estatal. El objeto de estas reformas incluye la mejora de la tramitación de diferentes expedientes de las Autoridades Portuarias, como son los de proyectos de obras, revisión de acuerdos, contratos y cumplimiento de trámites medioambientales, establecimiento de servidumbres en el entorno de las instalaciones de iluminación de costas y señalización marítima, entre otros.
Finalmente, se aclaran determinadas cuestiones que afectan a las tasas de ocupación, de actividad o de ayudas a la navegación de las embarcaciones deportivas o de recreo.
Ley de Navegación Marítima: más agilidad, más sostenibilidad
Entre las modificaciones introducidas en la Ley de Navegación Marítima se encuentra la regulación del despacho de buques, a la que se añade el término «habilitación» para abrir las posibilidades del despacho no solo a la fórmula de la autorización, sino también a las declaraciones responsables, con el objetivo de agilizar la realización de este trámite.
Se regula también el nuevo Certificado de Registro, que sustituye a los actuales Certificados de Matrícula y la Patente de Navegación. De esta forma, se simplifica y homologa la documentación de los buques españoles a la exigida internacionalmente.
También, se añade un nuevo capítulo sobre certificación pública de los expedientes en materia de abandono de embarcaciones de recreo, que pretende solventar el grave problema económico y medioambiental para los puertos y otras instalaciones náutico-deportivas que supone el elevado número de impagados y, en consecuencia, de abandono de embarcaciones.
En definitiva, con esta reforma se lleva a cabo una actualización coherente de las dos leyes principales del Derecho Marítimo español, se proporciona seguridad jurídica al sector y se mejora la competitividad de los puertos y las empresas navieras.
Fuente:elfarodeceuta.es
El Puerto de Sevilla custodia el Guadalquivir desde esta emblemática edificación, que dejó de funcionar únicamente en 1898 durante la Guerra de Cuba y en la Guerra Civil española.
El faro, como la recordada y admirada Rocío Jurado, es uno de los emblemas de la localidad gaditana de Chipiona. Una playa que muchos sevillanos eligen en verano y que tiene una historia en la que han participado fenicios, griegos, cartagineses o romanos, civilizaciones que llegaron a su costa por su espléndida situación estratégica.
Un enclave utilizado por numerosos barcos que provocó la construcción del faro, cuyos trabajos comenzaron en abril de 1863, una obra que finalizó cuatro años más tarde. El motivo: los navegantes de mediados del siglo XIX demandaban una señal que marcara el peligro del Bajo de Salmedina (localizado a 1 milla náutica frente al faro) y La Barra (un bajo arenoso y de piedra ostionera situado entre Chipiona y Sanlúcar de Barrameda), donde solían encallar los barcos que se aventuraban a entrar en él.
Singularidades del simbólico edificio
Lo que es desconocido para muchos es que esta singular edificación -construida bajo la dirección del ingeniero Jaime Font-, que es además el faro más alto de España, se controla desde Sevilla. Y el motivo no es otro que la Autoridad Portuaria, desde el 1 de enero de 1993 -fecha de inicio de la nueva Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante– es el encargado de gestionarlo al ser la primera señal marítima del canal del Guadalquivir.
A lo largo del río hay varios tipos de señales marítimas: boyas, balizas y enfilaciones, que han sido desde un principio una pieza fundamental en la navegación.
«Su ayuda a la hora de enfilar los barcos las hace imprescindibles para alcanzar el Puerto de Sevilla [el único puerto marítimo de interior de España]«, aseguran fuentes de la Autoridad Portuaria. Además del Faro de Chipiona, un total de 101 boyas, 36 balizas y 5 enfilaciones guían con seguridad al navegante. Todas estas señales marítimas están operativas las 24 horas al día y los 365 días al año.
Guía para los aviones de la Base de Rota
Otra de las curiosidades que se desprenden de este simbólico faro son los años que ha permanecido apagado en su historia. Coincide con dos conflictos bélicos: en 1898 durante la Guerra de Cuba y en la Guerra Civil española, que estuvo sin funcionar tres años.
Otra de las características del Faro de Chipiona es su condición de faro aeromarítimo. Su haz de luz ilumina horizontal y verticalmente, sirviendo así de ayuda también a los aviones de la Base Naval de Rota.
El primer faro de Chipiona, romano
En siglo I A.C. se construyó un faro de grandes dimensiones en la zona de la roca Salmedina, similar al Pharos de Alejandría, para marcar la entrada al Guadalquivir. Estrabón y Pomponio Mela lo denominaronCaepionis Turris y más tarde sería llamada Torre de Cepión. De ella proviene el nombre de Chipiona.
El actual es el más alto de España, con 60 metros de altura de la torre, y uno de los más altos del mundo. Para llegar hasta la linterna hay que subir 322 escalones y el haz de luz alcanza 25 millas náuticas (45 kilómetros) emitiendo destellos blancos de 0,3 segundos cada 10 segundos.
Principal material, la piedra ostionera
Está construido con piedra ostionera, mezcla de conchas y arena, extraída de la Playa de las Canteras, de Chipiona y Rota, y en su exterior lucen losas de Tarifa y materiales procedentes de Sierra Carbonera, entre los municipios de San Roque y la Línea de la Concepción.
Cuando el faro se estaba construyendo, después de las duras jornadas de trabajo, el ingeniero Jaime Font daba clase de geometría a los canteros gallegos, para que al día siguiente el corte de la piedra y la curvatura fueran perfectas. Su torre es hueca con escalera de caracol y está inspirada en las columnas conmemorativas romanas.
Su lámpara estuvo primero alimentada por aceite de oliva y, posteriormente, por parafina y petróleo. En 1916 se sustituyó el antiguo alumbrado por una instalación a vapor de petróleo. La linterna actual luce desde 1964, es aeromarítima y tiene 3,5 metros de diámetro. Desde 1999, el faro cuenta con una lámpara de halogenuros metálicos de 1.000 vatios de potencia y con una baliza de emergencia.
Fuente:elcorreoweb.es
El testamento marítimo es un testamento especial que puede ser ordinario o extraordinario, así como abierto o cerrado, e implica seguir una serie de pasos.
El testamento marítimo en España es un tipo de testamento especial que puede darse en determinadas situaciones, contando en este caso con una serie de particularidades especiales que tienen que ver con el lugar y el momento en el que testador se encuentra, en este caso navegando en cualquier tipo de embarcación marítima (buque de guerra o mercante), siempre y cuando existan los cargos que son necesarios para su otorgamiento.
Este documento nació con la finalidad de permitir que marineros y navegantes pudieran dejar constancia de sus últimas voluntades en buques de guerra o mercantes mientras se encontraban en una travesía. Se trata de un testamento que, de esta forma, permite dejar documentados los deseos de un trabajador del mar sobre su herencia, dados los peligros derivados a su profesión y estilo de vida. En todo caso, siempre se debe cumplir que el testador se encuentre en plenas facultades y lo haga de forma libre, además de que debe haber una persona que pueda otorgarlo y proceder a su custodia.
Este documento se puede hacer de forma ordinaria o extraordinaria, además de poder hacerse de forma abierta o cerrada, si bien, será cerrado en el caso de que se haga de forma ológrafa.
Formas de hacer un testamento marítimo
Por un lado, existe la posibilidad de hacer un testamento marítimo ordinario (o de mar calmo), cuando podrá ser abierto o cerrado. A diferencia de los testamentos comunes, en este caso no existe la figura del notario que será sustituido por el capitán si se trata de un buque civil (mercante) y el contador, si es un buque de guerra. En este caso será necesaria la presencia de dos testigos en el momento del otorgamiento, necesitando de la firma de al menos uno de ellos.
Durante la travesía, debe ser custodiado por los cargos mencionados para ser entregado a la autoridad correspondiente al llegar al puerto. El documento debe ser custodiado por el capitán del buque y debe quedar constancia en el Diario de Navegación.
Por otro lado, se encuentra el testamento marítimo excepcional o en peligro de naufragio, un caso especial en el que solo se puede otorgar de forma abierta. Si hay peligro de naufragio, podrá ser hecho de palabra por parte de cualquier persona que esté en la embarcación. Para que pueda realizarse de palabra debe haber presencia de dos testigos, sin necesidad de aprobación de un superior, y su eficacia y validez dependen de si el testador sobrevive o no, y de la formalización posterior del documento.
La caducidad del documento dependerá de la forma en la que se haya otorgado el testamento. Para la forma ordinaria, el plazo de expiración es de 4 meses desde que se produce el desembarco del navío, en el lugar en el que se haya podido formalizar; y si es un testamento marítimo extraordinario, dejará de tener validez en cuanto el testador salga de la situación de riesgo en la que este se encontraba.
Fuente:20minutos.es
Un buque con destino a República Dominicana, con ayuda de Salvamento Marítimo, logró localizar la embarcación y poner a salvo a sus tres tripulantes
Salvamento Marítimo ha coordinado en la noche del sábado al domingo el rescate de tres personas que se encontraban en una lancha neumática a la deriva, a unos 600 kilómetros de El Hierro, y que habían salido hacía tres días desde La Restinga con la intención de practicar pesca.
Según ha informado a EFE la sociedad estatal, un buque con destino a República Dominicana, con ayuda de Salvamento, logró localizar la embarcación y poner a salvo a sus tres tripulantes.
Así, el centro de Salvamento Marítimo recibió la alerta de un amigo de los rescatados, que había dejado de saber de ellos desde hacía tres días y que creía que se podrían encontrar a la deriva.
Pocos minutos más tarde de esa llamada, los controladores marítimos consiguieron contactar con la neumática por teléfono satélite, de modo que los tres integrantes del barco explicaron que no habían podido pedir ayuda porque la tecla SOS del teléfono, que tampoco tiene saldo, no les funciona, si bien tienen batería y posibilidad de recargar.
Tras proporcionar su posición, a casi 600 kiómetros al suroeste de La Restinga, Salvamento busca buques en la zona que puedan acudir al rescate, siendo finalmente el Xin An Ning, con destino República Dominicana, el que se desvía hacia la posición de la neumática.
A las 9:04 horas, el buque Xin An Ning informó de que tras localizar la neumática ha rescatado a las tres personas que iban a bordo en buen estado de salud y que con ellas prosigue su viaje al puerto de Río Haina, en la República Dominicana.
Fuente:eldiario.es
f/v piedras set off dsc distress alarm and then spoke to us on 2182 at 0815z this morning, was taking water and then caught fire and sunk in position 50 43.755n 011 10.956w this morning..
Regards
Jerry
Valentia Coast Guard
From: antonio salgado clavo segre2@yahoo.es
Sent: 01 June 2022 20:06
To: MRSC VALENTIA MRSCVALENTIA@transport.gov.ie
Subject: FV Piedras
Good evening.
I beg your pardon sir.
FM La Coruña Spain requiers any info about distress Call DSC or 2182 kHz.
Thanks and regards
Sig
Antón Salgado
Chief Radio Officer
Los investigadores del MAIB cometen un error de bulto.
El Piedras emitió un Distress Alert y cumpliendo con el protocolo contacto en 2182 kHz con Valentía Radio.
Nuestro Grupo lo demuestra.
Nadie es perfecto.
De: «MRSC VALENTIA» MRSCVALENTIA@transport.gov.ie
Para: «antonio salgado clavo» segre2@yahoo.es
CC:
Enviado: mié., jun. 1, 2022 a 22:36
Asunto: RE: FV Piedras
Hello Anton,
f/v piedras set off dsc distress alarm and then spoke to us on 2182 at 0815z this morning, was taking water and then caught fire and sunk in position 50 43.755n 011 10.956w this morning..
Regards
Jerry
Valentia Coast Guard
From: antonio salgado clavo segre2@yahoo.es
Sent: 01 June 2022 20:06
To: MRSC VALENTIA MRSCVALENTIA@transport.gov.ie
Subject: FV Piedras
Good evening.
I beg your pardon sir.
FM La Coruña Spain requiers any info about distress Call DSC or 2182 kHz.
Thanks and regards
Sig
Antón Salgado
Chief Radio Officer
Pitanxo.
Ninguno de los barcos en las cercanías «escucho» el Distress Alert.
Razones ?
Escuchas desatendidas o apagadas.
El playa de Menduiña 2, rescatador tras ralentizar casi dos horas la recogida de náufragos, no solo fue calificado de héroe sino también recibió un reconocimiento de la Xunta.
Mientras tanto, los, medios, continúan silenciando nuestras certeras notas de Prensa.
El tiempo da y quita razones.
Buscan fijar directrices para evitar abusos en la contratación de migrantes
Animados por el éxito de iniciativas anteriores, el Comité de Diálogo Social para una pesca socialmente sostenible ultima ya la tercera parte del proyecto Pillars of The Sea, que busca «mejorar las condiciones laborales y la seguridad de los pescadores en toda la UE y más allá de ella». Este nuevo paso en la hoja de ruta que hace especial hincapié en las prácticas laborales abusivas y en el freno a la entrada de productos del mar procedentes de mano de obra esclava.
En este sentido, Pillars of the Sea 3 busca desarrollar directrices para la contratación de pescadores migrantes. Este pilar de la iniciativa persigue promover contratos modelo para facilitar el cumplimiento de las normas laborales internacionales y de la UE, abordando las prácticas abusivas y fraudulentas en la contratación.
Hilado con este reto, los interlocutores sociales también quieren abordar un análisis legal del mercado y herramientas personalizadas que tiene la UE para combatir el trabajo forzoso. Esta línea explora el potencial de las herramientas legislativas y aduaneras que tiene la UE para restringir las importaciones de productos del mar desde buques o países identificados por abusos laborales, alineándose con el compromiso de la UE con los derechos humanos y la sostenibilidad.
El Comité de Diálogo Social saca pecho por el éxito que han tenido los trabajos anteriores que alumbraron una serie de directrices para realizar exámenes médicos a los pescadores. Estas pautas han sido adoptadas a nivel mundial por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y servirán para «mejorar el proceso de examen médico de los pescadores de todo el mundo», explican Europêche, la patronal comunitaria de la pesca y ETF, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, en una nota. Estas directrices, que fueron desarrolladas en colaboración con la Asociación Internacional de Salud Marítima (IMHA), tienen como objetivo garantizar que los pescadores estén sanos y aptos para sus exigentes funciones, mejorando su salud y seguridad en el mar. La OMI introducirá un requisito similar a través de su recientemente desarrollado Código del Convenio Internacional sobre Normas de Formación y Certificación de la Guardia del Personal de los Buques Pesqueros (STCW-F).
Exámenes médicos
Las directrices hacen referencia a los instrumentos jurídicos internacionales pertinentes y brindan orientación a las autoridades competentes y a las personas reconocidas por ellas para realizar exámenes médicos y expedir certificados médicos. Establecen normas sobre visión y calor, requisitos de capacidad física, criterios de aptitud para el uso de medicamentos y afecciones médicas comunes, formatos para registrar los exámenes médicos y los certificados médicos. También abordan la frecuencia y la realización de los exámenes, el derecho a la privacidad y los procedimientos de apelación en caso de denegación de un certificado.
A raíz de ese éxito, los interlocutores sociales han incluido en el Pillars of the Sea 3 un programa de capacitación para profesionales médicos, basándose en las directrices desarrolladas en el proyecto anterior. Este pilar tiene como objetivo formar a los profesionales médicos en los riesgos para la salud asociados con la pesca, garantizando que puedan brindar atención médica y certificación adecuadas.
Añadir idiomas a la aplicación Fishery Speak e incorporar más expresiones de uso común
Otro de los éxitos del Comité de Diálogo Social es la aplicación Fishery Speak, una aplicación informática de fácil manejo que trata de mejorar la comunicación en esa especie de Babel en que se han convertido los barcos hoy en día. Se trata de una herramienta que proporciona a los miembros de la tripulación un acceso rápido a un glosario de frases y expresiones de uso común a bordo de las embarcaciones de pesca.
La aplicación, además, facilita la comunicación entre los marineros, pues permite traducir entre idiomas y trasladar mensajes de voz a texto para facilitar la comunicación. «Qué cabos debo largar primero durante el desamarre». «Manténgase alejado de las vueltas de los cables». «Me he cortado un dedo». «Las cajas se están subiendo»… Son algunas de las frases que aparecen en el glosario de la mentada aplicación informática.
Esta especie de traductor fue desarrollado por Europêche y la ETF en el marco del Pillars of the Sea 2 y en la tercera parte del proyecto pretenden perfeccionar esa aplicación, mejorando el glosario interactivo con idiomas adicionales y actualizaciones técnicas para mejorar la comunicación y la seguridad a bordo de los buques pesqueros.
Por ahora, los términos están en inglés, francés, español, italiano, danés, polaco, árabe, italiano, así como en ruso.
Fuente:lavozdegalicia.es
La Armadora exige investigar.
Los marineros indonesios lo dejaron bien claro.
Posible negligencia.
La Ciaim lo aclara con el vuelco del pesquero Safran.
No emitió Distress Alert ni las balsas iban dotadas de Resart.
Investigar ?
