Saben los periodistas de lo que hablan ?
La balsa desaparecida llevaba el Transpondedor de radar Resart ?
Estaba la balsa «incomunicada» ?
Responsables ?
Mes: agosto 2024 (Página 14 de 16)
Pero, por qué no se activo el Distress Alert ?
Por qué no hay noticias del Transpondedor Resart ?
AIS apagado
Urge revisar y endurecer las regulaciones existentes.
Nuevo abordaje entre buques pesqueros tangoneros en la captura de langostino dentro de la ZVPJM. A la noche, velocidades mínimas de 6 nudos como lo exige la norma, debiesen ser reconsideradas.
El incidente ocurrió en la noche del domingo, alrededor de las 22 horas informan tripulantes embarcados en las redes sociales.
Los buques Pevegasa Quinto (un buque congelador tangonero) y Padrino (fresquero tangonero) estuvieron involucrados en una colisión a 100 millas náuticas al SE de Punta Ninfas, mientras navegaban en la noche.
De acuerdo con las primeras informaciones, ambos buques se encontraron de manera inesperada y, a pesar de los intentos por evitar el choque, la colisión fue inevitable debido al desplazamiento principalmente del BP Pevegasa Quinto, de 40 metros de eslora y 9 de manga, cuyo desplazamiento es de 300 toneladas, más carga.
Afortunadamente solo se registraron daños materiales despues del impacto sin lamentar accidentes en ambas tripulaciones.
Por lo que se puede ver en el seguimiento de AIS, aunque bastante irregular debido al apagado del mismo (véase líneas punteadas), el Pevegasa Quinto navegaba a una velocidad de desplazamiento de 10 nudos, mientras que el Padrino lo hacía en torno a los 7.8 nudos.
Estos datos son especialmente relevantes a la luz de la Resolución CFP Nro.7/2018, la cual establece directrices de velocidad para la navegación entre las 1900hs y las 0700hs en áreas de pesca dentro de la ZVPJM, un verdadero despropósito por la cercanía de las embarcaciones y velocidades que instan a evitar operaciones de pesca nocturna sin contemplar la vida humana a bordo, -algo que venimos pregonando desde hace mucho tiempo- y que solo la mano de Dios hace evitar incidentes donde la vida humana está en juego, además de la tensión a bordo y el innecesario gasto de combustible. Siendo de fondo esta, una de las causas; pero no la única, ya que es un hecho repetitivo que tiene que ver con la atención en el puente de cada tangonero a sabiendas de las velocidades y cercanías con que se buscan marcas ecoicas en horas de la noche.
Es imperativo criticar y revisar estas directrices, ya que las velocidades permitidas no siempre consideran adecuadamente las condiciones de seguridad en zonas de alta densidad de tráfico marino como es la pesca objetivo de langostino en áreas muy concentradas.
La resolución actual, que permite velocidades que pueden resultar peligrosas en determinadas circunstancias, no logra prevenir adecuadamente situaciones como la vivida por el Pevegasa Quinto y el Padrino, donde afortunadamente no hay implicancias estructurales mayores ni impacto sobre la tripulación.
Tras el accidente, ambos barcos despues de hacer el GFH correspondiente a la costera L3A de Comodoro Rivadavia, la Autoridad Maritima decidio en forma preventiva que ambas unidades navales retornen a sus respectivos puertos de asiento para para evaluar los daños.
El BP Padrino se dirigió al puerto de Rawson, mientras que el BP Pevegasa Quinto tiene destino a Puerto Madryn.
Afortunadamente, no hubo heridos, pero los daños materiales fueron significativos, incluyendo el doblado del tangón y daños en el Hurlingham del buque de menor porte además de barandillas y otros artefactos de la obra muerta del mismo.
Una vez más, reiteramos, la colisión pone de manifiesto la necesidad de revisar la normativa vigente. Las velocidades superiores a 7 nudos, técnicamente dentro de los límites permitidos, demuestran ser inadecuadas para garantizar la seguridad en todas las condiciones de navegación. La Resolución Nro. 7/2018 debería ser reevaluada para considerar límites de velocidad más acordes o condiciones más específicas que tomen en cuenta factores como la visibilidad, el tráfico de buques y las condiciones meteorológicas. La normativa actual no parece suficiente para prevenir accidentes en escenarios donde la anticipación y maniobrabilidad son fundamentales.
Apenas arriben a sus respectivos puertos, una comisión de inspectores de Prefectura Naval Argentina harán las pertinentes investigaciones del incidente para determinar las causas exactas y las responsabilidades, mientras se retiren los certificados del Sistema de Gestión de Seguridad SGS y el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación, CNSN.
Es esencial que esta investigación también considere la adecuación de las regulaciones actuales y explore posibles reformas que incluyan la reducción de velocidades mínimas exigidas en determinadas áreas dentro de la ZVPJM.
El incidente resalta no solo la importancia de la vigilancia y el cumplimiento de las normas de navegación, sino también la necesidad urgente de revisar y posiblemente endurecer las regulaciones existentes. La Resolución CFP Nro. 7/2018, en su estado actual, no parece ser suficiente para prevenir accidentes en condiciones de navegación adversas o en áreas de alta densidad de tráfico marítimo.
Fuente:pescare.com.ar
Cuando se juega con la vida de los pescadores
Tanta manipulación y tantos ríos de tinta a lo largo de estos últimos años para buscar la forma de manipular la realidad sobre los datos oficiales del número de titulados y alumnos náutico-pesqueros hasta que consiguieron generar una enorme fake new. Y la administración pesquera se doblegó e hizo suya esta mentira hasta devaluar la formación modificando un real decreto y facilitando el acceso a puestos de responsabilidad a bordo, con bajos niveles de formación, con lo que eso conlleva para la seguridad de las tripulaciones.
Como queda demostrado, el problema del relevo generacional está en la inmovilidad de quienes tienen que motivar con mejoras socioeconómicas, laborales, fiscales… En definitiva: humanizar el trabajo en el mar. Es la única receta para ese problema.
Evitar o al menos mitigar la pérdida de vidas humanas en el mar debería ser el norte de todos los agentes del sector, especialmente de los funcionarios y políticos que no cumplen son su obligación de una manera rigurosa, cuando deben extremar escrupulosamente el control en la formación de mandos y tripulantes.
Por estas y otras reflexiones la actitud hasta ahora de la administración pesquera española haciendo de portavoz de esta «argucia» llegó a hacerle un daño irreversible a titulados, alumnos, escuelas y al rigor de la formación y la seguridad. Reconocemos este cambio de opinión, forzado por la realidad de un estudio riguroso.
Es necesario afrontar profundas reformas, y quienes han comprado esta «mercancía averiada» desde la Administración pública deben pedir perdón y empezar a recuperar los niveles de formación y prestigio que nos lleven a la vanguardia de la seguridad marítima.
Es indecente «chalanear» con asuntos de tanto calado que afectan directamente a la vida de las tripulaciones. No valen los «atajos» ,y como siempre, aquí nadie dimite.
Fuente:lavozdegalicia.es
Solo 15 días después del hundimiento la armadora noruega, Ervik Havfiske, renombra la compañía
Hace quince días que el palangrero Argos Georgia lanzó la señal de aviso previa a la evacuación y posterior hundimiento del buque cuando se encontraba a unas 180 millas al este de Malvinas (Falklands), dejando el fatal balance de nueve fallecidos entre los 27 tripulantes (entre ellos, el baionés Santiago Leyenda, el vigués César Acevedo y el noiés Antonio Barreiro), cuatro desaparecidos y 14 supervivientes. Ahora, una de las empresas dueñas del buque cambia de nombre.
El Argos Georgia es propiedad de la armadora Argos Froyanes, formada a su vez por Argos y por la empresa noruega Ervik Havfiske AS. Ayer esta última anunció «un cambio de nombre oficial» de cara reflejar «la evolución de la empresa», creando un paraguas bajo el que se aglutinarán todas las firmas que la componen: Ervik Grupo AS.
Según un comunicado difundido por la firma, la intención del cambio de nombre es de «incluir a una amplia gama de empresas que trabajan juntas hacia un objetivo común»
«Ervik Group AS representará un ecosistema de empresas construidas alrededor de nuestra industria pesquera. Esto nos permite seguir entregando productos y servicios de calidad, mientras exploramos nuevos calentamientos de mampostería y ampliamos nuestra área de negocios«, apunta el texto, en el que no se hace alusión al naufragio.
De igual forma, informan que Ervik Havfiske AS seguirá existiendo, aunque solo representará la parte de buques y derechos de pesca. «Esta empresa será garante de la gestión eficiente de los recursos pesqueros», finalizan.
Fuente:farodevigo.es
La conversión del edificio en hotel obliga a la Autoridad Portuaria de Vigo a retirar 380 kilos de metal y poner rodamientos
La tecnología, los modernos sistemas de localización, los GPS o los radares no han podido jubilar a los faros. La navegación asistida por satélite puede fallar, pero estos dinosaurios de la era satelital siguen siendo el referente seguro para llegar a buen puerto. El vigía de Silleiro, uno de los más espectaculares de Galicia está de celebración por partida doble: hoy se conmemora el Día Mundial de los faros y mañana es su centenario.
La reconversión del inmueble sobre el que descansa en un hotel asegura el brillante futuro del emblemático edificio construido a 85 metros por encima del nivel del mar. Pero la funcionalidad del sistema que guía a cientos de barcos a diario en sus travesías está también garantizada. «Es el primero de los grandes faros de España en los que se ha sustituido el mercurio por un sistema de rotación por rodamientos», explica Luis Martínez. Es el responsable de Señales Marítimas de la Autoridad Portuaria de Vigo, pero también uno de los cinco fareros que quedan en Galicia, un oficio en peligro de extinción que desaparecerá cuando se jubilen los funcionarios que aún están en activo.
«La óptica, que es lo que produce los destellos al girar, flotaba originalmente en mercurio. Eso tenía sus ventajas y así funcionó perfectamente desde que se construyó el faro en 1924», indica mientras relata a 30 metros más de altura que el edificio cómo ha sido el complejo procedimiento. «Hubo que cambiar el sistema porque era incompatible con el proyecto del hotel así que se tuvieron que retirar los 380 kilos de mercurio sobre los que flotaba la óptica y sustituirlo por un sistema de rotación por rodamientos hecho ex profeso por una empresa especializada de Vigo», indica Luis Martínez.
Cada faro tiene una óptica diferente y su propio ritmo luminoso. Es la identidad de cada señal y ninguna es igual en una misma línea de costa. La de Silleiro, indica Luís Martínez, es de dos destellos más uno en quince segundos. Esa secuencia es la que permite a cualquier barco desde hasta 28 millas náuticas de distancia situarse en relación el faro más al sur de Galicia.
La lente, destaca, es la original de 1924 de la casa alemana Pintch. «Es una lente insustituible e irreparable porque es de cristal de roca porque ya no existe». Fue un procedimiento complejo. «Primero se retiró el mercurio y después, con una gran grúa y sumo cuidado, hubo que bajar toda la linterna, que son 7,5 toneladas. A continuación la óptica, que son otras cinco de bronce y cristal hasta el suelo y finalmente se instalaron los rodamientos». «Hemos sido pioneros en España al hacer este procedimiento en un faro tan grande», considera. Una veintena de operarios de empresas gallegas realizaron esta compleja operación. En las costas españolas hay 54 faros de características similares y, previsiblemente, en el de Cabo de Peñas de Asturias, se siga un procedimiento similar. La cripta es también la original y está hecha en hierro fundido, cobre y latón. Está apoyada en una vidriera forjada con 64 cristales triangulares de cuatro metros de diámetro y más de tres de altura.
En el de Cíes, con óptica sueca y una señal de dos destellos en quince segundos, se cambió el pedestal de mercurio por uno de imanes en la década de los noventa. El tercer faro de la Autoridad Portuaria de Vigo, que es el de A Guía, es de ocultación así que, en vez de dar un destello de luz, está siempre encendido y se apaga pro un breve período de tiempo, explica Luis Martínez.
El edificio se está transformando en un hotel de tres plantas que tendrá entre 18 y 20 habitaciones y un restaurante de la mano de Lighthouse. Los operarios trabajaban ayer en la piscina de la que también podrán disfrutar los clientes que se hospeden en el faro con vistas sobre el océano que preside la entrada sur de la ría de Vigo. La instalación se ubica en una parcela de 2.580 metros cuadrados. El elemento vertebrador de puertas adentro es la imponente escalera de caracol que preside el vestíbulo y que centraliza el espacio interior, coronado por la linterna.
El lunes reabrirá el viejo faro, ubicado a pie de costa y a menos de mil metros del principal. Renace como taberna tras medio año en obras y una respetuosa rehabilitación.
Fuente:lavozdegalicia.es
Las autoridades británicas tomarán declaración a los supervivientes para la investigación abierta en torno al naufragio
Las autoridades británicas tienen previsto culminar este miércoles las autopsias que el pasado lunes empezaron a realizar a los cuerpos recuperados del naufragio del Argos Georgia, el palangrero hundido el pasado 22 de julio a 170 millas al este de las islas Malvinas, provocando nueve muertos, tres de ellos gallegos, y cuatro desaparecidos, entre los que se halla otro gallego más, el ribeirense Juan Antonio García Rey, Pichón.
Será a partir de hoy, según fuentes consulares, cuando se iniciarán los trámites legales para repatriar los cadáveres a sus lugares de origen, repartidos por buena parte del planeta, pues aparte de españoles, entre las víctimas hay rusos, peruanos e indonesios. Desde la Delegación del Gobierno en Galicia no precisaron cuándo se podría realizar este traslado para que los familiares puedan darles sepultura y organizar los funerales, pero a la vista del calendario que se sigue, las fuentes consultadas no descartan que las repatriaciones se puedan empezar a realizar a lo largo del fin de semana o comienzos de la semana próxima.
Fue el pasado 30 de julio cuando un avión de la Real Fuerza Aérea británica trasladó los cadáveres de nueve marineros recuperados del naufragio a una base militar de Oxfordshire, a unos 90 kilómetros al noroeste de Londres, con el fin de realizar los correspondientes exámenes forenses y poder identificarlos. Ya entonces, tanto la Administración británica de las Malvinas como la casa armadora del buque, la anglo-noruega Argos Froyanes, informaron a las familias de que para realizar esos trabajos se necesitarían dos semanas, aunque tratarían de acelerar los procedimientos lo máximo posible, pues eran conscientes de la premura que pedían los parientes para recibir cuanto antes los restos mortales de sus seres queridos.
Toma de declaraciones
En paralelo, las autoridades británicas tienen previsto tomarle declaración a los catorce supervivientes del accidente, entre ellos a los seis españoles, cuatro de ellos gallegos.
Un portavoz de las familias relató que esta labor se podrían canalizar por videoconferencia para evitar desplazamientos innecesarios, debido al delicado estado en que se encuentras algunas de estas personas, entre ellos José Ramón Hombre, el primer oficial del buque, que ayer era intervenido de nuevo en el Hospital Clínico de Santiago por los golpes recibidos durante el naufragio. Las testificales formarán parte de la investigación abierta por el Marine Accident Investigation Branch, el servicio británico de accidentes marítimos, con el que colabora la española Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos.
Los cuerpos de los gallegos aún en suelo británico son los del patrón César Acevedo, de Vigo; el del cocinero Santiago Leyenda, de Baiona, y el del segundo ingeniero, Antonio Barreiro, de Noia.
Fuente:lavozdegalicia.es
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Los pellets y la insultante respuesta del Ministerio de Transportes.
Enérgica protesta ante «la evaluación de la respuesta» de un posible episodio contaminante por nube toxica química en los puertos españoles.
El «encuentro» de representantes se clausura hoy en el palacio de Zurbano.
NOTA DE PRENSA
Proyecto Europeo IRA-MAR
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible reúne a más de una veintena de expertos de varios países en el encuentro organizado por la Dirección General de la Marina Mercante para analizar los resultados en España del proyecto europeo IRA-MAR, de mejora de la respuesta integrada en los accidentes por contaminación marina y riesgo químico en los puertos. En concreto, se ha evaluado el procedimiento de respuesta ante una posible contaminación marina por nube tóxica de origen químico en los puertos españoles.
El encuentro se celebra los días 16 y 17 de enero, en el Palacio de Zurbano, y cuenta con la participación de representantes de todos los organismos integrados en este proyecto europeo: el Centro de Investigación contra la Polución Cedre y la secretaría general del Mar de Francia; el instituto Ispra, de Italia; la ONG Sea Alarm y representantes de países beneficiarios del proyecto, entre ellos Marruecos y Malta.
También participarán representantes de Salvamento Marítimo, Puertos del Estado, la Armada, la Guardia Civil y la Dirección General de Protección Civil y Emergencias, entre otros. En España, el proyecto ha consistido en llevar a cabo 13 simulacros en otros tantos puertos para mejorar los sistemas de respuesta ante posibles emergencias provocadas por contaminación marina generada por una nube tóxica de origen químico. En estos ejercicios se ponen en marcha las estructuras de los distintos agentes implicados y se comprueba que los procedimientos operativos que se establecen para dar respuesta a los supuestos de contaminación marina funcionan. También se evalúan el grado de coordinación y la forma y los tiempos de reacción ante la emergencia.
Evaluar la capacidad de respuesta
En definitiva, se trata de examinar la capacidad de respuesta de la administración marítima española en la dirección, coordinación y efectividad ante un suceso de contaminación química que implique sustancias nocivas líquidas. En esta reunión se pondrán en evidencia las carencias que se hayan podido detectar durante el desarrollo de los simulacros tanto a nivel técnico como material y humano y se plantearán las mejoras de los procedimientos para garantizar que si se produce un incidente de este tipo se ofrecerá la mejor respuesta posible.
En La Coruña a 17 de enero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Portavoz.
Enviado desde Yahoo Mail con Android
La causa del vertido de los pélets, camino del archivo
La conselleira de Medio Ambiente aplaude la decisión y vuelve a defender la actuación “diligente” de la Xunta
El caso por el vertido de 26 toneladas de pélets de plástico en las playas gallegas entre diciembre de 2023 y enero de 2024 “si no está archivado el caso, está a punto de ser archivado”, avanzó Antonio Vercher, fiscal jefe de medio ambiente.
La Unidad Especializada en Medio Ambiente de la Fiscalía General del Estado abrió diligencias de investigación el pasado mes de enero. Además organizaciones ecologistas y políticas presentaron una denuncia. Vercher, ahora en una entrevista en El País explica que se ha visto que el vertido “tenía muy poca entidad”. “Se han hecho pruebas e investigaciones de las unidades técnicas correspondientes y se comprobó que era simplemente un contenedor. Además, había estudios contradictorios sobre la peligrosidad que tenía el vertido. Por lo tanto, su importancia ha quedado reducida a lo mínimo”. Así justifica el cierre del caso.
La conselleira de Medio Ambiente, Ángeles Vázquez, reaccionaba hoy aplaudiendo la decisión de la Fiscalía de Medio Ambiente. El cierre es una tesis que “coincide» con el punto de vista de la Xunta, al tiempo que ha vuelto a reclamar que se le abonen a Galicia los dos millones de euros que gastó en la recogida de este material y la limpieza de playas.
«Nos congratulamos de que la Fiscalía coincida con lo que, desde un primer momento, dijo la Xunta», ha apuntado Vázquez en unas declaraciones difundidas por el Gobierno gallego, en las que señala, como el fiscal, que «se trataba de un contenedor» de pélets que «no eran peligrosos», aunque «no son buenos para el medio ambiente».
La Xunta «actuó con diligencia»
La conselleira también defendió que la Xunta «actuó con diligencia» y «con mucha transparencia» para su retirada, un camino en el que, ha dicho, estuvieron «solos». «Bien es cierto que, después de mucho insistir, el Ministerio de Transición Ecológica puso algún que otro equipo, pero lo gordo de la recogida lo hizo la Xunta, a pesar de que las competencias eran del Gobierno central», apuntó Ángeles Vázquez.
En esta situación, la conselleira ha reivindicado que «alguien se tiene que hacer cargo de los más de dos millones de euros puestos encima de la mesa por parte de la Xunta para pagar al personal y todo lo que se hizo para la recogida de pélets». En enero, el Gobierno gallego trasladó al central la necesidad de iniciar el expediente de responsabilidad ambiental, «que le corresponde», pero «a día de hoy seguimos sin tener contestación«, ha dicho Vázquez.
Por ello, la responsable de Medio Ambiente ha pedido al Gobierno central que «haga sus deberes y ejerza sus competencias», reclamando a la armadora del Toconao que «se haga cargo de esos más de dos millones de euros que adelantaron los gallegos» bajo la premisa de «quien contamina, paga«.
Por otra parte, ha pedido a BNG y PSOE que «pidan perdón» por «esa imagen terrible que dieron de Galicia al exterior» y que «influyó de manera negativa, tanto al sector pesquero como al ámbito turístico». «Se puede hacer política, pero no de esa manera, no se puede jugar con la imagen de Galicia», ha concluido.
Fuente:farodevigo.es
El fuego se ha producido en la cámara de proa de la embarcación a consecuencia de un fallo o un sobrecalentamiento de la hélice auxiliar
El humo acumulado en ese compartimento ha provocado una explosión dentro de la cabina a la que ha seguido una gran humareda
Alarma en el puerto de Calanova, en el barrio palmesano de San Agustín, al producirse un incendio en la cámara de proa de un yate de 24metros de eslora que se encontraba amarrado en uno de los pantalanes de la marina, causando posteriormente una explosición por acumulación de humo y una gran humareda negra que se escapaba del interior de la cabina.
Según ha explicado a este diario el director de Calanova, Álvaro Elvira, el yate había salido a navegar con cuatro tripulantes y «al regresar a puerto se ha detectado un incendio en la cámara de proa, seguramente por un fallo o un sobrecalentamiento en la hélice de proa».
El fuego ha causado una acumulación de humo en la cámara, que ha producido la posterior explosión, sin causar más daños que los materiales en el interior del barco, como también han confirmado los Bomberos de Palma que se han desplazado a las doce del medidodía al lugar de los hechos en dos vehículos, uno de ellos un camión cisterna.
Protocolo de seguirdad: El yate se traslada a lugar seguro en el puerto
El puerto de Calanova ha aplicado su protocolo de seguridad, trasladando la embarcación a un lugar seguro donde el fuego no pudiera afectar a otras embarcaciones ni a usuarios de la marina.Y las llamas han podido ser extinguidas sin causar más daños que los materiales en el interior de la embarcación. El yate siniestrado es un Pearl de 24 metros, de bandera española y nombre Tomi, que habitualmente amarra en la marina de San Agustín,en Palma
Fuente:diariodemallorca.es