Mes: agosto 2024 (Página 1 de 16)

Argentina tiene una de las zonas económicas exclusivas (ZEE) más ricas del mundo. Debido a la abundancia de recursos y a la falta de controles hoy enfrenta una significativa amenaza: la presencia masiva de la flota pesquera china. Estos barcos operan al límite de la ley, aunque muchas veces la cruzan, poniendo en riesgo la economía local y el frágil equilibrio de su ecosistema marino.

La amenaza de la flota china a nivel global

La ZEE argentina es un tesoro marino, conocido especialmente por su abundancia de calamar (Illex argentinus), un recurso clave para la industria pesquera. Esta riqueza ha atraído a múltiples flotas extranjeras, siendo la china la más agresiva. Con cientos de barcos operando en las cercanías, la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) se ha convertido en una preocupación constante.

Entre 350 y 500 barcos chinos operan en la región, causando pérdidas económicas que se estiman entre 1.000 y 2.000 millones de dólares anuales para Argentina. Además, según el Gobierno, desde 2010, la Armada Argentina ha expulsado de aguas nacionales a 11 barcos chinos por sospecha de pesca ilegal.

Según una investigación realizada por Outlaw Ocean, China ha consolidado su dominio en la pesca mundial al desplegar una flota de más de 6,000 barcos, superando con creces a cualquier otra nación, con una cantidad que triplica la de su competidor más cercano.

La incursión de barcos chinos en aguas argentinas

Pero desde hace unos años ya, la flota china no solo pesca en aguas internacionales o entrando ilegalmente a las zonas económicas exclusivas de diversos países, entre ellos Argentina. También recurre a diversas tácticas para acceder a las aguas argentinas y pescar “legalmente”. Según explicó Milko Schwartzman, especialista en conservación marina, «China solicita, a través de empresas radicadas en Argentina, permisos para ingresar nuevos barcos a determinadas pesquerías o compra directamente permisos a empresas locales.»

Aunque estos barcos operan bajo bandera argentina, pertenecen a capitales chinos, creando una competencia desleal. Schwartzman advierte que la legalidad superficial de estas operaciones oculta prácticas cuestionables, como el control de las embarcaciones por tripulaciones chinas una vez que salen del puerto, algo prohibido por la ley nacional. Esto no solo viola la legislación argentina, sino que también pone en duda la soberanía del país sobre sus propias aguas.

Estimaciones indican que las empresas chinas controlan, al menos, 62 buques de pesca industrial que llevan la bandera argentina.

Impacto en las comunidades y el ecosistema

China tiene, al menos, 250 “barcos abanderados” en las aguas territoriales de diversos países. La sobreexplotación por parte de estas flotas, junto con el uso de artes de pesca prohibidos y la explotación de mano de obra casi esclava, ha reducido significativamente las capturas de las flotas nacionales, afectando la economía de las regiones costeras.

En este sentido, Schwartzman explicó que “la pesca ilegal tiene un impacto negativo muy significativo en la pesca local al contribuir a la sobreexplotación de los recursos pesqueros, utilizar artes prohibidos, y operar sin respetar las temporadas ni las especies en veda. Esto deteriora la salud del caladero, afectando a todos los que dependen de él y perjudicando a las empresas locales”.

El especialista sostuvo además, que la pesca no regulada fuera de la zona económica exclusiva de Argentina enfrenta una competencia desleal en los mercados internacionales. “Hay flotas de distintos países que están subsidiadas por sus gobiernos, operan con mano de obra semiesclava y sin cumplir con normas de seguridad, regulación ambiental o sanitaria. Estas ventajas crean un subsidio encubierto que les permite ofrecer precios artificialmente bajos, obligando a las flotas de los países costeros, que cumplen con regulaciones y pagan impuestos, a competir en desventaja”.

Aunque el Gobierno argentino ha otorgado permisos en gestiones anteriores, las autoridades actuales tienen la responsabilidad de supervisar y regular estas actividades. Schwartzman subraya que «el Gobierno debería revisar cómo se han otorgado los permisos y cómo actúan estas empresas, no solo las chinas, sino todas las que operan en nuestro país».

Falta de transparencia

El caso del buque chino Lu Yan Yuan Yu 10, capturado en 2016 por la Prefectura Naval Argentina por pescar ilegalmente dentro de la ZEE, es emblemático. Sin embargo, casos similares no siempre han resultado en sanciones efectivas, y la falta de transparencia en la gestión de estos incidentes ha generado desconfianza en la capacidad del Estado para proteger los recursos marinos.

«Es crucial mejorar la transparencia en todos los aspectos relacionados con la pesca marina en Argentina», insiste Schwartzman. La opacidad en la gestión no solo dificulta la protección de los recursos, sino que también limita el acceso de la ciudadanía a información vital sobre cómo se están explotando los recursos marinos, que son patrimonio de todos los argentinos.

“Argentina no ha manejado muy bien las relaciones diplomáticas con China en relación con la pesca ilegal. En muchos casos, no ha hecho protestas diplomáticas ni ha tomado una posición firme con respecto a este problema”, remarcó el especialista.

Y agregó: “Asimismo, sabemos que la Cancillería y otros organismos del gobierno han firmado acuerdos con China sobre la conservación de los recursos marinos, lo cual es algo irónico. Mientras China realiza pesca ilegal, Argentina firma acuerdos secretos con China. Nadie los ha visto. Eso denota un muy mal manejo, a espaldas de la sociedad. Obviamente suponemos que todos esos acuerdos benefician a China”.

¿Se está haciendo algo para solucionar el problema?

Si bien Argentina ha implementado varias medidas para combatir la pesca ilegal, ninguna está siendo efectiva. Para frenar el avance chino, se ha intensificado el patrullaje del mar y se han aumentado las multas. En 2021, la Armada y la Prefectura iniciaron un trabajo conjunto para mejorar el control en el mar argentino. Sin embargo – advierte Schwartzman – “estas medidas se centran principalmente en el uso de la fuerza y la seguridad, mientras que las acciones diplomáticas y de gestión fuera de la zona económica exclusiva son insuficientes. La sobreexplotación pesquera en aguas internacionales afecta directamente a los recursos dentro de la zona económica exclusiva de Argentina”.

A nivel global, existen algunos acuerdos en proceso que podrían mejorar la gestión de recursos marinos. Uno de ellos es el acuerdo sobre biodiversidad marina fuera de la jurisdicción nacional de la ONU, aprobado en 2023, que aún necesita 60 ratificaciones para entrar en vigor y apenas ha alcanzado menos de 10. Este acuerdo busca ordenar la explotación de recursos en alta mar.

“Otro acuerdo importante es el de prohibición de subsidios a la pesca ilegal, aprobado en 2022, que también requiere un número mínimo de ratificaciones para ser efectivo”, detalló Milko Schwartzman.

“Además – prosiguió – se ha destacado la necesidad de un acuerdo regional para conservar los recursos marinos del Atlántico Sur. Sería beneficioso que Argentina, Brasil y Uruguay trabajaran en una iniciativa conjunta para proteger la biodiversidad en el Atlántico Sur, fuera de las 200 millas de su zona económica exclusiva”.

Impacto ambiental

La sobrepesca por parte de la flota china también tiene un impacto ambiental preocupante. La explotación intensiva del calamar y otras especies no solo amenaza la sostenibilidad de la pesca, sino que también altera la cadena alimentaria marina, poniendo en riesgo el equilibrio del ecosistema en el Atlántico Sur.

La presencia de la flota pesquera china en aguas argentinas es un desafío complejo que trasciende la legalidad de las operaciones. Implica cuestiones de soberanía, competencia desleal, impactos en la economía local y el ecosistema y un déficit de transparencia que debe ser urgentemente abordado. Como señala Schwartzman, es fundamental tomar medidas para regular y supervisar estas actividades, para proteger los recursos marinos, y para asegurar la transparencia en la explotación de los recursos.

“Lo que atraviesa toda la problemática pesquera en Argentina es la falta de transparencia, hay que mejorar muchísimo la transparencia en todos los aspectos que tienen que ver con la pesca marina en Argentina. Porque los recursos marinos son de todos los argentinos y tenemos derecho a saber qué se pesca, cuánto, cómo, quién y cómo se toman las decisiones y eso está fallando, falló desde siempre y es lo más importante, mejorar la transparencia”, concluyó el especialista.

Fuente:elchubut.com.ar

ENTRE 5 Y 10 INCIDENCIAS AL DÍA

Las imágenes de descontrol evidencian, según agentes implicados, varios problemas, como la falta de personal para vigilar el litoral o la necesidad de actualizar la normativa. El Govern creó una mesa para poner coto con los excesos

La saturación turística o la sensación de que Baleares no da más de sí, no solo está en tierra, también surca el mar. Y ha tomado especial relevancia tras el fallecimiento de un joven de apenas 20 años arrollado por un yate de lujo, con bandera alemana, mientras pescaba con dos amigos en cala Bona, Son Servera (Mallorca), el pasado viernes 23 de agosto. También, tras la proliferación en redes sociales de vídeos virales en los que se puede ver a veraneantes achicando agua de embarcaciones semi hundidas o desencallando pequeños barcos varados en las rocas.

La entidad ecologista GOB, junto con la plataforma Mallorca Blue, lleva tiempo advirtiendo de las situaciones de peligro que proliferan en la costa, al tiempo que reclama implementar controles de velocidad para estas embarcaciones. De media, Salvamento Marítimo atiende al día entre 5 y 10 incidentes. El año pasado fueron un total de 2.699. Las dos asociaciones han puesto en marcha una campaña con varios vídeos en los que se puede ver a barcos y yates navegando a escasos metros de bañistas, con la consiguiente falta de seguridad para estos.

Neus Matamalas, portavoz del Área Marina del GOB, explica que el exceso de velocidad en la navegación es un problema que crece cada año y que ha llegado a tal punto de urgencia que hace falta una modificación de la Ley de Costas de 1988. «La normativa se ha quedado totalmente desactualizada y no corresponde a la situación que se está viviendo en Baleares«, denuncia.

Actualmente, el reglamento General de Costas establece un límite máximo de velocidad en la navegación de tres nudos en la franja del mar que se sitúa a 200 metros de las playas, margen que se reduce a 50 metros en las áreas rocosas. Sin embargo, en los últimos años, han proliferado los bañistas que, armados con un kayak o una tabla de paddle surf, también hacen usos de estos espacios, más expuestos a encontronazos con embarcaciones.

Vista de la barca en la que pescaba el joven de Mallorca arrollado por un yate. (EFE)

Ante el incremento de accidentes, algunos consistorios, entre ellos el de Calviá, han reforzado las restricciones en sus playas y han ampliado la zona de baño delimitada por boyas en los arenales más concurridos, pasando de los 90 metros previos hasta los 200 metros, el máximo que permite la legislación. Para Matamalas «hay un claro conflicto entre navegantes y usuarios del mar«, en primer lugar, por «el exceso de embarcaciones», y, en segundo, por «la velocidad a la que circulan embarcaciones y motos de agua. La población no se siente segura«, zanja. La propuesta de los ecologistas pasa por ampliar el espacio de limitación de navegación hasta 300 metros de la orilla, con un máximo de 5 nudos de velocidad.

Pero además del problema social, los ecologistas apuntan al impacto en el ecosistema marino porque las altas velocidades de navegación llevan aparejadas más contaminación acústica y más turbulencia del agua. Los incidentes registrados este verano evidencian la falta de personal para vigilar el mar, no solo los límites de velocidad, incide Matamalas, también el fondeo o la pesca. En la misma línea, el Balearic Marine Cluster insiste en la falta de efectivos y en la necesidad de una revisión de la normativa que permita reforzar los controles en el sector del alquiler de embarcaciones para mejorar la seguridad en el mar. Actualmente, apenas dos inspectores se coordinan con la Guardia Civil, Aduanas y Medio Ambiente en los puertos de Baleares. Desde la dirección General de Puertos y Aeropuertos reconocen que se plantean ampliar el número de efectivos.

El gerente del Balearic Marine Cluster, Pedro Suasi, destaca, por un lado, el «desconocimiento» del mar balear por parte de muchos veraneantes. Aunque tengan conocimientos técnicos sobre navegación, no disponen de la información suficiente sobre fondeos o límites de velocidad. Alerta también del aumento de la oferta ilegal para alquilar embarcaciones de recreo y la necesidad de luchar contra esta.

Suasi recurre a una anécdota personal para describir la falta de control en el litoral del archipiélago. Asegura que lleva todo el verano navegando y no ha visto ningún control, por ejemplo, nadie le ha dicho si ha fondeado bien o mal, «cuando el navegante debería sentir que alguien vigila el mar«. El gerente del Cluster remarca la necesidad y urgencia de «ordenar» el mar ante el aumento de embarcaciones y, sobre todo, en determinadas zonas, en las «más afectadas por su repercusión en las redes sociales». Para Suasi hay que conseguir un equilibrio entre la sostenibilidad medioambiental, la social y la económica. De ahí que también defienda una verdadera apuesta por el sector náutico. Palma, por ejemplo, es de los primeros destinos en reparación y mantenimiento naval.

El Govern que dirige Marga Prohens tampoco es ajeno a la cada vez más difícil convivencia entre bañistas, motos de agua, veleros, yates y otras embarcaciones. De ahí, la constitución de la Mesa Náutica, «para promover la sostenibilidad y el equilibrio en el sector náutico de las islas». El objetivo es que el organismo aborde la regulación y el control del alquiler de embarcaciones, también la mejora en la gestión de boyas y límites, además de la protección de hábitats esenciales para la biodiversidad marina como son las praderas de posidonia.

Fuente:elconfidencial.com

Código Polar.
Que ocurrió con la balsa desaparecida del Argos Ocean ?
Llevaba a bordo un Resart ?

Medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares

El Subcomité ultimó la primera serie de proyectos de enmienda al Código polar, junto con las enmiendas conexas al Convenio SOLAS, para incorporar prescripciones nuevas para los buques no regidos por el Convenio SOLAS en relación con la seguridad de la navegación y la planificación del viaje. Las enmiendas serán aplicables a algunos buques no regidos por el Convenio SOLAS, por ejemplo los buques pesqueros de eslora total igual o superior a 24 metros, los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 pero inferior a 500.

Las enmiendas tienen por objeto mejorar la seguridad de los buques que operan en las condiciones especiales que presentan las zonas polares, así como la de las personas a bordo.

Se invita al Comité de seguridad marítima (MSC 106 en noviembre de 2022) a aprobar el proyecto de enmiendas al capítulo XIV del Convenio SOLAS y a las partes I-A y I-B del Código polar, para su posterior adopción con miras a su entrada en vigor el 1 de enero de 2026.

El Código Polar de la OMI establece requisitos para garantizar la seguridad de los buques que operan en las duras condiciones de las zonas árticas y antárticas, teniendo especialmente en cuenta las temperaturas extremas, y que los equipos críticos sigan funcionando en esas condiciones.

Medidas nuevas y enmendadas de organización del tráfico marítimo y sistemas de notificación obligatoria para buques

El Subcomité aprobó, para su adopción por el MSC 106:

• enmiendas a los dispositivos de separación del tráfico y medidas correspondientes «Accesos a los puertos de Chornomorsk, de Odesa y de Pivdennyi » (Ucrania);

• derrota recomendada «A la altura de la costa de Shio-No-Misaki» (Japón);
• modificación del dispositivo de separación del tráfico «En el canal de Santa Bárbara»; enmiendas a las zonas a evitar «A la altura de la costa del sur de California»; y el establecimiento de una zona en la que no se permite fondear en la parte meridional de Pulley Ridge a la altura de la costa de Florida (Estados Unidos);
• recomendación sobre la navegación de los buques portacontenedores en los dispositivos de separación del tráfico «A la altura de Vlieland», «Terschelling-Bahía Alemana», «A la altura de Frisia (Friesland)» y «Acceso occidental a la Bahía Alemana» (Dinamarca, Alemania y Países Bajos).

Revisión de las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia

El Subcomité ultimó la revisión de las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia (resolución A.949(23)). El proyecto de resolución revisada de la Asamblea se presentará al MSC, y posteriormente al Comité de protección del medio marino (MEPC) y al Comité jurídico (LEG), para su aprobación, con miras a su adopción por la Asamblea de la OMI, en su trigésimo tercero periodo de sesiones, en 2023.

Las directrices se adoptaron por primera vez en 2003 para orientar en los casos en los que un buque n necesite asistencia pero la seguridad de la vida humana no esté en peligro (cuando seguridad de la vida humana esté en peligro, deben seguirse las disposiciones SAR).

La revisión propuesta reconoce que se han producido diversos avances organizativos, operacionales y tecnológicos en un entorno marítimo mundial que evoluciona rápidamente. La experiencia en la gestión de casos de buques necesitados de asistencia ha ido creciendo en todo el mundo y ha servido de base para la revisión de las directrices.

La finalidad de las Directrices es sentar las bases de un marco operacional para que los Estados ribereños, los capitanes de buques, los armadores y/o los salvadores, así como otras partes interesadas, gestionen las situaciones en las que un buque necesite asistencia y busque un lugar de refugio, y adopten una decisión al respecto.

Entre otros cambios, se ha propuesto una nueva sección sobre la información transmitida por los medios de comunicación y su gestión, y se recomienda que los Estados incluyan en su organización la capacidad (incluida la formación) para gestionar los medios de comunicación y las solicitudes de información en relación con los buques necesitados de asistencia que buscan un lugar de refugio.

Obligatoriedad de llevar clinómetros electrónicos en los buques portacontenedores y los graneleros

El Subcomité ultimó el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS para que sea obligatorio llevar clinómetros electrónicos en los buques portacontenedores y los graneleros y los graneleros de arqueo bruto igual o superior a 3 000. Los clinómetros ofrecen información del buque en situaciones críticas para la estabilidad o la navegación del buque, y permite que la información sobre el periodo de balance y el ángulo de escora real sea utilizada en otros equipos o funciones del buque en los casos en que procede, de modo que sea de utilidad y fiable para el personal marítimo a bordo de los buques o se registre para las investigaciones de sucesos.

El proyecto de enmiendas requiere que los buques portacontenedores y los graneleros de arqueo bruto igual o superior a 3 000, construidos el 1 de enero de 2026 o posteriormente, estarán provistos de un clinómetro electrónico, o de algún otro medio, que permita determinar, mostrar en pantalla y registrar el movimiento de balance del buque.

Finalizada la revisión del Manual NAVTEX

El Subcomité finalizó la revisión del Manual NAVTEX (MSC.1/Circ.1403/Rev.1), que entrará en vigor el 1 de enero de 2023, previa aprobación del MSC 106.

Circulares revisadas tras la modernización del SMSSM

El Subcomité finalizó varios proyectos de circulares MSC y COMSAR en relación con la modernización del SMSSM.

Esto se produce tras la adopción por parte del MSC 105 de una serie de enmiendas para actualizar el SMSSM y permitir el uso futuro de sistemas de comunicación modernos en el SMSSM, al tiempo que se eliminan las prescripciones obsoletas.

Reconocimiento del Sistema de servicio de mensajes BeiDou (BDMSS)

El Subcomité acordó recomendar al MSC 106 el reconocimiento del Sistema de servicio de mensajes BeiDou (BDMSS) como nuevo servicio móvil regional por satélite para su uso en el SMSSM, a condición de que se resuelvan una serie de cuestiones técnicas y operacionales pendientes. Se invitó a la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), encargada de evaluar los aspectos técnicos y operacionales, a presentar un informe al MSC 106 sobre el resultado de una visita prevista a las instalaciones de la BDMSS en China.

Revisión de SIVCE y de las normas de funcionamiento

El Subcomité finalizó una revisión de la SIVCE-Guía de buenas prácticas (MSC.1/Circ.1503/Rev.1) para presentarla al MSC para que los apruebe. El proyecto de directrices actualizadas incluye, en particular, una nueva sección sobre las actualizaciones del SIVCE a bordo.

El Subcomité también finalizó un proyecto de revisión de las Normas de funcionamiento revisadas de los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) (resolución MSC.232(82)), para su adopción por el MSC 106.

Las actualizaciones de las normas de funcionamiento introducen, en particular, la implantación de las nuevas normas de datos de la OHI y las especificaciones de los productos (S-98, S-100 y S-101) con respecto a los equipos ECDIS instalados a partir del 1 de enero de 2029 y, opcionalmente, para los equipos instalados después del 1 de enero de 2026 y antes del 1 de enero de 2029.

Actualizaciones de LRIT

El Subcomité ha ultimado el proyecto de enmiendas las normas de funcionamiento del LRIT (resolución MSC.263(84), enmendada) y las circulares relacionadas, para presentarlas al MSC para su aprobación/adopción.

Proyecto de postura de la OMI sobre la CMR-23

Se finalizó el proyecto de postura de la OMI sobre los puntos pertinentes del orden del día de la CMR-23 de la UITsobre cuestiones relacionadas con los servicios marítimos, para su aprobación por el MSC 106 y su presentación a la Reunión Preparatoria de la Conferencia de la UIT para la CMR-23.

La próxima Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-23) se celebrará en los Emiratos Árabes Unidos del 20 de noviembre al 15 de diciembre de 2023.

También se aprobaron los proyectos de declaraciones de coordinación con la UIT en materia de radiocomunicaciones marítimas.

Se aprueban las circulares SAR y COMSAR

El Subcomité aprobó una lista revisada de documentos y publicaciones que deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimos o conjuntos directamente al Grupo de trabajo sobre búsqueda y salvamento (que se difundirá como SAR.7/Circ.15) y una circular de COMSAR sobre el procedimiento de encaminamiento de los alertas de socorro.

Dispositivos de radio personales de emergencia

El Subcomité ultimó un proyecto de circular del MSC sobre las Orientaciones sobre la formación y el uso de dispositivos de radio personales de emergencia en situaciones de siniestro con numerosos accidentados, con miras a su aprobación por el MSC 106. Las orientaciones deben incluirse y abordarse, de conformidad con lo dispuesto en el Código internacional de gestión de la seguridad, en el sistema de gestión de la seguridad de los buques que puedan requerir una evacuación con múltiples accidentados.

Fuente:imo.org

Resúmenes y calendario de las reuniones

Asamblea

Consejo

MSC: Comité de seguridad marítima

MEPC: Comité de protección del medio marino

LEG: Comité jurídico

TC: Comité de cooperación técnica

FAL: Comité de facilitación

HTW: Subcomité de factor humano, formación y guardia

III: Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI

NCSR: Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento

PPR: Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación

SDC: Subcomité de proyecto y construcción del buque

SSE: Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE)

CCC: Subcomité de transporte de cargas y contenedores

Convenio y Protocolo de Londres

El motor empezó a echar humo y la embarcación tuvo que ser remolcada al no poder llevar a vela a puerto por la falta de viento

Salvamento Marítimo ha remolcado a Vigo al velero Rako. La embarcación, de ocho metros, se quedó parada con dos tripulantes a bordo tras sufrir una avería en el motor. La falta de viento impidió que pudiese llegar a vela a puerto, por lo que solicitaron ayuda.

Fuentes de Salvamento consultadas han detallado que el suceso se ha producido sobre las 15.00 horas de este viernes y del motor de la embarcación salía humo, por lo que su patrón procedió a apagarlo.

De esta forma, el centro de salvamento de Vigo movilizó a la Salvamar Mirach que remolcó a la embarcación hasta el Liceo Marítimo de Bouzas.

Fuente:atlantico.net

Mossos y Guardia Civil piden reducir las velocidades y alejar los barcos de ocio

“Nos hace sufrir la velocidad de algunas embarcaciones en áreas de baño o en zonas de fondeo; las embarcaciones que no respetan las líneas de boya de las zonas para los bañistas; las motos de agua, sobre todo por la velocidad a la que pueden ir; se necesitaría una regulación específica del uso de las motos. Nos hace sufrir también que se puedan alquilar embarcaciones con motores de hasta veinticinco caballos sin ninguna experiencia en el mar”, explica el inspector Jordi Ollé, jefe del Área Marítima de los Mossos d’Esquadra.

El creciente incivismo en el mar, cerca de la costa, está creciendo en paralelo al auge de la actividad náutica, concentrada en agosto. Cada verano son más quienes se animan a alquilar una pequeña embarcación sin la necesidad de disponer de ninguna experiencia, formación ni titulación. No ha ayudado la moda de las motos de agua, peligrosas cuando son conducidas junto a playas y calas por pilotos inexpertos y temerarios.

La normativa fija que a partir de 50 metros del litoral, si no hay boyas, no hay límite de velocidad

Se trata, en general, de una minoría, como corroboran los Mossos d’Esquadra y el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, pero muy peligrosa porque causan accidentes en el mar, muchas veces cerca de la costa. Ponen en riesgo a la parte más vulnerable: bañistas, nadadores, aficionados al esnórquel o al buceo y a quienes disfrutan de los cayacs o del paddle surf.

También son una grave amenaza para quienes disfrutan de la náutica de forma responsable, navegando con sus embarcaciones y disfrutando del mar.

Varios accidentes este agosto han encendido las alarmas, con un bañista fallecido frente a una playa de Salou al ser arrollado por una embarcación recreativa, pero el problema es de fondo. Los siniestros son la punta del iceberg de un conflicto que, según coinciden los Mossos d’Esquadra y la Guardia Civil, exige un cambio de la normativa actual, en manos del Ministerio de Transportes.

“Echamos en falta a nivel de seguridad una mayor regulación en el uso de las embarcaciones de recreo, lo que nos daría mayor seguridad jurídica, por ejemplo cuando vemos una moto acuática que va muy deprisa cerca de una zona de baño. La regulación marítima no está pensada para el fenómeno actual, con muchos más barcos pequeños y el uso recreativo del mar, con un gran movimiento en verano de embarcaciones de ocio que conviven con bañistas o gente que sale con cayacs o paddle surf”, razona el inspector Ollé.

Las multas se disparan

El número de expedientes sancionadores abiertos en el último año por los dos cuerpos policiales con competencias en el mar muestran parte del problema de incivismo en el mar. Los Mossos d’Esquadra han abierto en lo que va de año 150 expedientes sancionadores en la costa catalana, en una cifra que se ha mantenido estable en los últimos veranos. “La voluntad es pedagógica”, destaca el inspector Jordi Ollé. El cambio llegó después de la pandemia, cuando se disparó la actividad náutica de recreo. La Guardia Civil ha visto un incremento notable de denuncias en las inspecciones de actividades recreativas en el último verano en la Costa Brava, pasando de 69 (2023) a 147 denuncias, y en la Costa Daurada, de 82 a 178 expedientes sancionadores.

El número de inspecciones se ha reforzado, pero no explica que las sanciones prácticamente se hayan duplicado.

La Guardia Civil, con muchos más años de experiencia en el mar, coincide con los Mossos. “La normativa marítima está pensada para los grandes barcos, no tiene en cuenta las embarcaciones pequeñas”, corrobora Juan José Sánchez García, capitán del Servicio Marítimo de Tarragona.

Entre los cambios que se deberían introducir, destaca la policía catalana, que cerca de la costa los límites de velocidad fuesen mucho más concisos, o que el fondeo esté muy regulado y que esté prohibido cerca de la costa. “Falta orden en el litoral, está desordenado. Buscamos seguridad, que no haya accidentes, que todo el mundo tenga claro donde puede correr y donde no con su embarcación de recreo”, destaca el jefe del área marítima de los Mossos d’Esquadra.

También piden una mejor señalización de las zonas de baño en las playas y las calas, así como las áreas destinadas al fondeo. La normativa de navegación establece que a partir de cincuenta metros de la costa “puedes ir a la velocidad que quieras, y esto es muy cerca del litoral, se debería de ampliar a 300 o 500 metros”, añade el inspector Ollé.

Dentro de la zona protegida para el baño y actividades náuticas sin motor, proponen desde los Mossos d’Esquadra que no se pueda pasar de los cinco nudos de velocidad, como pasa en los puertos. “Te puedes encontrar gente nadando o en cayacs, hay que evitar los accidentes”, insiste el inspector.

“Conducir bebido está penado en las normas de circulación por carretera, pero en cambio en el mar no puedes obligar a realizar una prueba de alcoholemia o drogas”, destaca el capitán de la Guardia Civil. “La normativa en cuanto a las distancias es antigua y está poco estructurada”, añade.

Los cuerpos policiales no son los únicos en pedir un cambio de la normativa. “La legislación actual es insuficiente. Embarcaciones de poca potencia se pueden llevar sin ninguna titulación y te puede partir igual en dos si te pasa por encima. Y hay gente muy joven conduciendo motos de agua, algunos bajo los efectos del alcohol y las drogas”, alerta Albert Giralt, vicepresidente del AES Neptuno. Uno de los socios de este club de actividades subacuáticas, con sede en l’Hospitalet de Llobregat, sufrió un accidente en Salou hace dos semanas cuando practicaba pesca submarina. La víctima, un joven buceador, fue arrollada por una embarcación y sufrió la fractura de dos costillas. No sirvió de nada su boya, que señalizaba su presencia, lo que marca una distancia mínima legal de 50 metros a la que no se pueden acercar las embarcaciones.

“Pedimos más información, sensibilización y más sanciones. La distancia mínima de seguridad a las boyas se debería de ampliar hasta los 100-200 metros, como en otros países europeos. Hace falta que mueran más personas en el mar?”, advierte Giralt.

Fuente:lavanguardia.com

El 92% de los accidentes mortales de julio fueron sufridos por varones

La vicepresidenta segunda del Gobierno y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, legisla sobre uno de los mercados laborales con más accidentes de Europa. Así, los últimos datos de Eurostat reflejan que los empleados españoles sufren 2.656,73 infortunios por cada 100.000 habitantes, lo que situaría al país en el tercer lugar dentro del ránking de la Unión Europea.

No obstante, el portal estadístico de la Comisión Europea también ofrece información sobre países extracomunitarios. Por tanto, si se tienen en cuenta todos los registros de Eurostat, España se sitúa en el cuarto lugar en cuanto a mayores accidentes laborales, uno de los grandes retos a los que se tiene que enfrentar Díaz.

Sin embargo, desde que la política gallega ostenta el cargo del departamento de Trabajo, España se ha mantenido estable en la tercera posición, a excepción del año 2019, que lideró la tabla.

Así, los datos reflejan que los países con más accidentes en el trabajo de Europa son los siguientes:

• Francia: con 3.364,26 afectados por cada 100.000 habitantes
• Suiza: con 3.267,92 afectados
• Portugal: con 3.038,9 afectados
• España: con 2.656,73 afectados
• Dinamarca: con 2.070,06 afectados
• Luxemburgo: con 1.901,98 afectados
• Alemania: con 1.858,85 afectados
• Finlandia: con 1.653,7 afectados
• Austria: con 1.628,74 afectados

A partir de ese punto, ya se encuentra la media de la Unión Europea (1.623,97 afectados por cada 100.000 habitantes), por lo que el resto de naciones tienen una tasa inferior.

Los accidentes laborales según Díaz

Por su parte, el ministerio que dirige Díaz elabora una estadística de accidentes de trabajo en la que recoge numerosa información acerca de estos sucesos. De hecho, en junio de este año, los accidentes laborales con baja dentro de la jornada disminuyeron ligeramente en comparación con el mismo periodo del año anterior, desde los 265.437 hasta los 264.267.

«En cuanto a la desagregación por sexo, el 71% de los accidentes en jornada con baja afectaron a varones y el 29% afectaron a mujeres», explica el departamento. Es más, la mortalidad es mucho mayor en hombres, pues de todos los accidentes fatales, 275 fueron sufridos por varones y sólo 24 por mujeres. Es decir, el 92% de los fallecidos durante su jornada laboral fueron hombres y el 8% mujeres.

Los trabajos con mayor mortalidad fueron los siguientes:

• Construcción: 70 accidentes mortales
• Transporte y almacenamiento: 60
• Industria manufacturera: 39
• Comercio; reparaciones de vehículos: 29
• Agricultura, ganadería y similares: 27
• Actividades administrativas y servicios auxiliares: 16

Sin ser mortales, los sectores con mayores accidentes son los siguientes:

• Industria manufacturera: 48.182 accidentes
• Construcción: 40.561
• Comercio; reparaciones de vehículos: 35.076
• Actividades administrativas y servicios auxiliares: 26.650

• Hostelería: 24.633
• Actividades sanitarias y de servicios sociales: 20.179

Es importante recordar que todos estos hechos correspondieron a un sólo mes, el de junio, dado que son los últimos datos que ofrece el Ministerio de Trabajo hasta ahora.

Pero los accidentes laborales no sólo afectan a los asalariados. Los autónomos también sufren numerosos problemas a la hora de llevar a cabo su trabajo: «En relación a los datos de accidentes de trabajo con baja en jornada para trabajadores por cuenta propia, en el periodo enero – junio de 2024 se registraron 12.536 accidentes en varones y 2.541 en mujeres, lo que supone una disminución del 4,3% para los varones y del 5,1% para las mujeres, en relación al mismo periodo del año anterior».

«En cuanto a accidentes mortales en jornada en trabajadores por cuenta propia, en el periodo enero – junio de 2024 se produjeron 27 accidentes mortales en varones y 1 accidente en mujeres, lo que supone 12 accidentes menos para los varones e igual número de accidentes mortales en mujeres, respecto al mismo periodo del año anterior», explica el Ministerio en su último informe.

Por tanto, Yolanda Díaz se enfrenta a uno de los grandes retos del mercado laboral español, pues sus accidentes son demasiado elevados en comparación con los países vecinos. Este problema es estructural, dado que España lleva liderando los ránkings desde hace años. Sin embargo, éste no ha sido un asunto de relevancia pública al que se le haya dedicado la atención necesaria ni ha estado en el foco del debate.

Fuente:okdiario.com

Expertos señalan que el yate de 56 metros de largo con bandera británica tenía un costo estimado de USD 40 millones

Las aseguradoras del superyate Bayesian, cuyo naufragio costó la vida al empresario tecnológico Mike Lynch y a otras seis personas, podrían tener que pagar al menos USD 150 millones según las primeras estimaciones de los expertos de la industria.

El yate de 56 metros de largo con bandera británica, con un costo estimado según los expertos de alrededor de USD 40 millones, volcó y se hundió el 19 de agosto a los pocos minutos de ser golpeado por una tormenta antes del amanecer mientras estaba anclado en el norte de Sicilia.

El casco del superyate estaba asegurado contra daños físicos por el proveedor de seguros para yates OMAC y un consorcio de aseguradoras que incluye a Travelers Companies, Navium Marine y Convex, informó la agencia de noticias Reuters la semana pasada.

Su seguro de protección e indemnización (P&I), que normalmente cubre reclamos de responsabilidad civil ante terceros, incluidos daños ambientales, lesiones y muerte, fue proporcionado por British Marine.

El casco probablemente estaba asegurado por alrededor de USD 40 millones, mientras que la cobertura P&I sería mayor, dijeron fuentes de seguros.

“Entendemos que el costo del barco estaba entre 40 y 50 millones de dólares, por lo que el límite de la póliza de casco y maquinaria probablemente estaba alrededor de esos valores”, dijo Marcos Álvarez, director gerente de calificaciones de instituciones financieras globales de Morningstar DBRS.

La póliza P&I probablemente sería “varios múltiplos” de la póliza del casco, o 200-300 millones de dólares, agregó Álvarez, señalando que probablemente también cubriría los pagos de responsabilidad incluso si se determina que el capitán o la tripulación fueron negligentes.

Los fiscales de la ciudad de Termini Imerese, cerca de Palermo, están investigando al capitán y a otros dos miembros de la tripulación. Una investigación no implica culpabilidad ni significa que se presentarán cargos formales. Los fiscales han dicho que la investigación llevará tiempo y requerirá rescatar los restos del naufragio.

Oscar Seikaly, director ejecutivo de la corredora NSI Insurance Group, que ofrece seguros para yates, estimó el valor del casco entre 40 y 70 millones de dólares, pero dijo que la cobertura P&I podría no superar los 100 millones de dólares.

El seguro P&I también cubriría la recuperación del Bayesian, dijo Francesco Dubbioso, gerente nacional para Italia de la aseguradora Alta Signa Europe, quien estimó el valor del superyate entre 30 y 40 millones de dólares.

El desastre del Bayesian, que ha desconcertado a los expertos que dijeron que el barco habría sido construido para soportar una tormenta severa, se suma a los problemas recientes de las aseguradoras de yates, que han enfrentado una serie de pérdidas por huracanes en los últimos años.

Las tarifas de las primas han aumentado entre cuatro y cinco veces en los últimos dos años en algunas partes de Estados Unidos y el Caribe, y las aseguradoras de yates han reducido la cantidad de cobertura que ofrecen debido a los riesgos, dijo Seikaly.

Como resultado, las aseguradoras han aumentado las tarifas y reevaluado sus directrices y su tolerancia al riesgo, según los expertos de la industria.

Además de los huracanes, las pérdidas aseguradas se deben principalmente a tormentas severas, inundaciones y otros fenómenos climáticos en América del Norte, el Caribe y Europa, según un informe de la corredora Marsh.

Seikaly dijo que cuatro clientes habían estado dispuestos a comprar barcos la semana pasada pero cambiaron de opinión debido al alto costo del seguro.

Seikaly añadió que el cambio climático también podría aumentar las preocupaciones de las aseguradoras de yates, ya que genera más eventos inesperados. “¿Quién hubiera pensado que una tormenta en el Mediterráneo en el mes de agosto iba a hundir un barco?”, planteó.

Fuente:infobae.com

Tres de los tripulantes se encontraban en el agua, pero ninguno ha requerido asistencia médica, estando todos en buen estado de salud

Salvamento Marítimo ha colaborado este jueves en el rescate de once personas, tres de ellas en el agua, todos en buen estado de salud, después de que el velero en el que navegaban quedara encallado a primera hora de la tarde cerca de la playa de La Joya, en término municipal de Torrenueva costa, en el litoral de Granada.

Fuentes de Salvamento Marítimo han detallado a Europa Press que sobre las 13:20 horas llegaba un aviso sobre la incidencia por parte de un particular desde el mismo velero, de doce metros de eslora, ante lo que el organismo dependiente de Transportes movilizaba desde el centro coordinador de Almería la embarcación Salvamar Gienah.

Por su parte, el Servicio de Playas de Torrenueva Costa rescataba a tres de los tripulantes que se encontraban ya en el agua, y que en cualquier caso no han requerido de asistencia médica, han detallado desde Salvamento, que ha señalado que la Gienah, que ha embarcado a dos de estos rescatados, ha custodiado al velero hasta el Puerto de Motril, donde atracaba a las 1:41 horas.

En sus redes sociales, Salvamento Marítimo ha detallado, en un mensaje consultado por Europa Press, que el velero encalló en una zona de rocas ubicada en las inmediaciones de La Joya.

Fuente:granadadigital.es

Junto a Cutfield también partió Tim Parker Eaton, oficial de máquinas del barco imputado de los mismos cargos que el capitán

El capitán del Bayesan, principal investigado por el naufragio del yate, dejó Italia para volver a España, donde reside, tras estar varios días a disposición de la Justicia italiana, que sigue las pesquisas por la tragedia que causó el 19 de agosto la muerte de siete personas, entre ellas el magnate británico Mike Lynch.

El neozelandés James Cutfield, sospechoso de homicidio culposo múltiple y naufragio culposo, se fue este jueves hacia Mallorca, isla española en la que es residente junto a su familia, mientras el proceso judicial por el trágico accidente prosigue en Italia para examinar sus responsabilidades como capitán del velero naufragado.

Según prensa, junto a Cutfield también partió Tim Parker Eaton, oficial de máquinas del barco imputado de los mismos cargos que el capitán. El tercer sospechoso en la investigación, el marinero francés Matthew Griffiths -quién estaba de guardia durante la noche de la tormenta en que hubo el naufragio- también llegó a Francia.

Desde la tragedia -en que murieron siete personas y otras 15 lograron sobrevivir-, no hubo restricciones por parte de la Justicia que prohibiera a la tripulación del Bayesan irse del país, pero la Justicia instó a los empleados del barco a permanecer en Italia para estar a disposición de sus peticiones al inicio de las pesquisas.

Dos de las azafatas del yate -las cuales no han sido consideradas sospechosas de ningún delito– se fueron este jueves a Turquía, mientras que otros dos trabajadores se fueron el miércoles del país, según la agencia oficial de noticias italiana Ansa.

El caso del naufragio del Bayesan, que se hundió en plena tormenta frente al puerto de Porticello -en la isla de Sicilia- causó revuelo tanto en Italia como a nivel internacional, y ha derivado en todo tipo de hipótesis sobre las causas del hundimiento.

Según la Justicia italiana, pudo haber habido errores humanos que llevaron al naufragio y que lo hubieran podido evitar, como el hecho de que no se dieran señales de alarma cuando el barco se hundía hasta media hora después del incidente, mientras que tampoco se activaron medidas de precaución necesarias antes de la tempestad, pese a que la tripulación estaba al caso de que esta se avecinaba.

Con todo, los organismos judiciales italianos no han excluido la inclusión de nuevos sospechosos a medida que avancen en la pesquisa sobre un caso sobre el que aún tienen más preguntas que respuestas.

Ante un primer interrogatorio con los fiscales esta semana, el capitán rompió a llorar y se acogió a su derecho a no responder, según informó prensa local.

El hundimiento del Bayesan causó la muerte de siete personas, entre ellas Mike Lynch y su hija Hannah Lynch, de 18 años, después de que el magnate británico hubiera organizado este viaje en Sicilia para celebrar que había sido absuelto en un largo proceso judicial, junto a familiares y varios amigos.

Otros de los fallecidos fueron su abogado, Chris Morvillo, y el presidente del banco Morgan Stanley International, Jonathan Bloomer.

Fuente:diariodemallorca.es

El buque, que estuvo dos días retenido en Las Palmas, va rumbo a Gijón tras hacer escala en Vigo

El capitán del buque retenido en el Puerto de Las Palmas por navegar bebido afronta su expulsión de la naviera para la que presta servicios, según fuentes portuarias conocedores del caso.

Se trata de un buque portacontenedores pequeño que realiza operaciones de cabotaje nacional con los puertos de La Luz y de Santa Cruz de Tenerife, con conexiones de transporte a la Península y Portugal, país bajo cuya navega en la actualidad.

El buque, que lleva el nombre del pintor barroco Frans Hals, tiene capacidad para llevar 700 TEU (contenedores de 20 pies), con 134,40 metros de eslora, 23,50 de manga y casi 10.000 GT (tonelaje bruto o volumen interior).

Problemas de seguridad

Al margen de sus dimensiones, el barco causó un problema de seguridad importante el pasado 20 de agosto, mientras se disponía a realizar la maniobra de atraque en la terminal de Opcsa del Puerto de Las Palmas, hasta el punto que los prácticos tuvieron que alertar a Capitanía Marítima y ésta a la Guardia Civil.

La prueba de alcoholemia confirmó las sospechas de las autoridades marítimas de Las Palmas. El capitán del portacontenedores, de nacionalidad ucraniana, no solo manejaba el buque ebrio, sino que sobrepasaba con creces la tasa legal permitida. 

Dio 1,13 mg/l de alcohol en aire espirado, según la Guardia Civil, cuando el Real Decreto 269/2022, que regula los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante, establece los 0,25 mg/l como límite legal. 

Sanción de 75.000 euros

Ese comportamiento, aparte de comprometer la seguridad y el tráfico marítimo en la dársena capitalina, constituye una infracción administrativa, con una sanción de 75.000 euros conforme al régimen sancionador estipulado en el artículo 308.2e del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.

Además de la multa, que se encargará de tramitarla Capitanía Marítima y la Guardia Civil, el capitán beodo se enfrenta a la pérdida de su puesto de trabajo. La naviera le ha abierto expediente por varias faltas graves y, aunque aún está abierto el periodo de alegaciones, todo indica que el resultado final será la expulsión de la compañía para la que cubre la ruta de transportes con la Península.

Retenido

El buque estuvo retenido dos días por Capitanía Marítima en el Puerto de Las Palmas como medida preventiva, pues el estado de embriaguez del capitán derivó en dificultades para llevar a cabo la maniobra de atraque, una operación compleja debido a los 134 metros de la embarcación, que se vio agravada por el rumbo errático del barco al acercarse al muelle.

Con el objetivo de mitigar los riesgos potenciales para la tripulación y para otros navegantes, tras el positivo en alcoholemia, Capitanía Marítima inmovilizó el buque como medida preventiva para garantizar la seguridad dentro del recinto portuario, aunque la naviera reemplazó al capitán indispuesto con celeridad. El portacontenedores acaba de hacer escala en Vigo y se dirige a Gijón.

Durante la intervención, las operaciones portuarias continuaron ejecutándose de manera segura en La Luz.

 El mensaje lanzado por las administraciones implicadas es claro: hay que mantener los estándares de seguridad y vigilancia en los puertos, especialmente en situaciones críticas que pueden amenazar la integridad de las instalaciones y el bienestar de las tripulaciones.

Fuente:laprovincia.es