El cerquero de Portonovo, en el que murieron tres personas y desapareció una cuarta , tuvo problemas de estabilidad por «exceso de confianza» de la tripulación, según el informe
El pesquero Sin Querer Dos, hundido a 4,5 millas de al sur de Fisterra en diciembre del 2018 volcó y naufragó «debido a que navegaba con insuficiente estabilidad transversal». Así figura en las conclusiones del informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), según informa Europa Press, en el que se recoge que era «especialmente grave» la falta de estabilidad dinámica, que «reducía drásticamente» la capacidad del barco de hacer frente a los efectos del viento y balance del viento. Esta situación se debía a que contaba con «un peso de las artes de pesca sobre cubierta muy superior al peso máximo» establecido en el libro de estabilidad del buque. En el naufragio fallecieron tres personas y una permanece desaparecida.
Las indagaciones apuntan que las condiciones meteorológicas y marítimas a las que se enfrentó el Sin Querer Dos eran «adversas», pero «por sí mismas eran insuficientes para causar el vuelco» de un buque de ese porte. «La sobrecarga del buque y la consecuente pérdida de flotabilidad y estabilidad pudo ocurrir porque ni el patrón, ni ninguna otra persona en la empresa armadora comprobaron que se respetaban los límites operacionales del buque establecidos en su libro de estabilidad, particularmente cuando se tomó la decisión de embarcar artes de pesca de tamaño y peso excesivos», razona la Ciaim.
Además, se apunta a que «estas conductas eran habituales», dado que se identifica que el buque operaba normalmente con tres artes de pesca, entre otras cuestiones. El barco navegaba sobrecargado de forma constante, lo que producía un «centro de gravedad excesivamente alto», con la consecuente disminución de estabilidad.
En este sentido, se observa un «exceso de confianza», bajo la máxima de que «nunca ha pasado nada» para «no respetar» los límites normativos. Aquí, la investigación señala una «falta de conciencia de la seguridad por parte del patrón».
Por todo ello, este órgano dependiente del Ministerio de Transportes lanza la advertencia de seguridad a los armadores de que se revisen los procedimientos operativos de las embarcaciones y se cuiden de respetar los límites del libro de estabilidad.
Relato
Así, se recoge un relato detallado de lo sucedido a través de las entrevistas realizadas a los supervivientes de una tripulación de 10 personas que salió del puerto de A Coruña el 19 de diciembre del 2019 (a las 4,15 horas) de regreso a Portonovo (Pontevedra). Poco antes del accidente, cuando navegaban al sur de Fisterra, el patrón y dos marineros estaban en el puente. Mientras, un tripulante que se encontraba en el comedor percibió que el barco no recuperaba la posición tras un balance que le pareció «raro», por lo que gritó a sus compañeros que estaban en los camarotes: «Salir para arriba». A continuación, «segundos después», el buque volcó sobre babor.
Toda la tripulación logró salir del barco, pero solo seis de los marineros alcanzaron las balsas. Allí, lanzaron bengalas que fueron vistas por embarcaciones en la zona. Sin embargo, tres tripulantes fallecieron y otro sigue desaparecido.
Uno de los supervivientes vio al desaparecido salir a cubierta e ir hacia la proa, al igual que «también fue visto en el agua tratando de zafarse de las botas que le impedían mantenerse a flote».
Un equipo de expertos en imágenes, científicos e historiadores zarpa hacia el Titanic este viernes para recopilar el registro fotográfico más detallado jamás realizado de los restos del naufragio.
La BBC ha tenido acceso exclusivo a los miembros de la expedición aquí en la ciudad estadounidense de Providence, Rhode Island, mientras se preparan para salir del puerto.
Utilizarán tecnología de punta para escanear cada rincón del famoso transatlántico y obtener nuevos conocimientos sobre su hundimiento.
Esta será la primera misión comercial al Titanic desde la tragedia de OceanGate el año pasado. Cinco hombres murieron mientras intentaban visitar el barco perdido en un novedoso sumergible.
En los próximos días se celebrará un servicio conmemorativo conjunto en el mar para ellos y los 1.500 pasajeros y tripulantes que se hundieron con el Titanic en 1912.
La nueva expedición está a cargo de la empresa estadounidense que tiene los derechos exclusivos de salvamento y que hasta la fecha ha recuperado unos 5.500 objetos del naufragio.
Pero esta última visita es puramente una misión de reconocimiento, dice RMS Titanic Inc, con sede en Atlanta, Georgia.
Dos vehículos robóticos se sumergirán en el fondo del océano para capturar millones de fotografías de alta resolución y hacer un modelo 3D de todos los escombros.
«Queremos ver los restos del naufragio con una claridad y precisión que nunca antes se había logrado«, explicó el líder de la coexpedición, David Gallo.
El buque logístico Dino Chouest será la base de operaciones en el Atlántico Norte.
Si el tiempo lo permite, el buque debería pasar 20 días sobre los restos del naufragio, que se encuentran a 3.800 m (12.500 pies) de agua.
Serán unas semanas conmovedoras para todos los involucrados.
Uno de los cinco que murieron en el submarino OceanGate fue el francés Paul-Henri («PH») Nargeolet. Era el director de investigación de RMS Titanic Inc y debía liderar esta expedición.
Se colocará una placa en el fondo del mar en su honor.
«Es difícil, pero lo que pasa con la exploración es que hay una urgencia y un impulso para seguir adelante. Y lo hacemos debido a esa pasión que PH tenía por la exploración continua», explicó el amigo e historiador Rory Golden, quien será el «jefe de moral oficial» sobre Dino Chouest.
Una captura perfecta
Puede haber pocas personas en la Tierra que no conozcan la historia del Titanic supuestamente insumergible y cómo fue perforado por un iceberg, al este de Canadá, la noche del 15 de abril de 1912.
Hay innumerables libros, películas y documentales sobre el evento.
El lugar del naufragio ha sido objeto de repetidos estudios desde su descubrimiento en 1985, pero todavía no existe lo que podría describirse como un mapa definitivo.
Aunque las secciones de proa y popa del barco averiado se conocen bien, hay amplias zonas del campo de escombros circundante que sólo han recibido una inspección superficial.
Dos vehículos operados por control remoto (ROV) de seis toneladas pretenden solucionar este problema.
Uno estará equipado con una serie de cámaras ópticas de ultra alta definición y un sistema de iluminación especial; el otro llevará un paquete de sensores que incluye un escáner lidar (láser).
Juntos, recorrerán una sección de fondo marino de 1,3 kilómetros por 0,97 kilómetros.
Evan Kovacs, responsable del programa de imágenes, asegura que sus sistemas de cámara deberían producir una resolución milimétrica.
«Si todos los dioses del clima, los dioses de las computadoras, los dioses de los ROV, los dioses de las cámaras, si todos esos dioses se alinean, deberíamos poder capturar el Titanic y el lugar del naufragio lo más cerca posible de la perfección digital. Literalmente contar granos de arena», le dijo a la BBC News.
Hay una gran expectativa por lo que podría producir el magnetómetro a bordo del sensor ROV. Esta es la primera vez que ocurre con el Titanic.
El instrumento detectará todos los metales en el lugar del naufragio, incluso el material enterrado fuera de la vista en el sedimento.
«Sería un auténtico sueño determinar qué ocurrió con la proa del Titanic bajo el fondo marino«, explicó la ingeniera geofísica Alison Proctor.
«Con suerte, podremos deducir si la proa fue aplastada o no cuando golpeó el fondo del mar, o si en realidad podría extenderse intacta hasta el sedimento».
El equipo quiere revisar el estado de algunos objetos conocidos en el campo de escombros, como las calderas del barco de vapor que se derramaron cuando el opulento transatlántico se partió por la mitad.
Reconstruir la historia
También existe el deseo de localizar elementos que se cree que han sido avistados en visitas anteriores. Estos incluyen un candelabro eléctrico, que en su día habría sido una curiosidad fascinante, así como la posibilidad de un segundo piano de cola Steinway.
El marco de madera del instrumento musical se habría deteriorado hace mucho tiempo, pero la placa o marco de hierro fundido que sostenía las cuerdas aún debería estar allí, tal vez incluso algunas de las teclas.
«Para mí, lo que más interesa son las posesiones de los pasajeros, especialmente sus maletas», dijo Tomasina Ray, curadora de la colección de artefactos del Titanic en poder de la compañía.
«Son sus pertenencias –si podemos recuperar más en el futuro– las que ayudan a dar cuerpo a sus historias. Para muchos pasajeros, son sólo nombres en una lista, y es una manera de mantenerlos significativos».
Esta será la novena visita de RMS Titanic Inc al lugar del naufragio. La empresa ha suscitado controversia en los últimos años por su deseo declarado de intentar recuperar parte del equipo de radio Marconi que transmitió las llamadas de socorro la noche del hundimiento.
No sucederá en esta expedición, pero si ocurre, significaría extraer un objeto del interior de la nave en desintegración.
Para muchos, el Titanic es la tumba de las 1.500 personas que murieron esa noche de 1912 y no debe tocarse, especialmente su interior.
«Lo entendemos y lo entendemos», dijo el investigador de la empresa James Penca.
«Nos sumergimos en el Titanic para aprender todo lo que podamos de la nave; y como se debe hacer con cualquier sitio arqueológico, lo hacemos con el mayor respeto. Pero dejarla en paz, dejar que sus pasajeros y tripulación se pierdan en la historia… Esa sería la mayor tragedia de todas«.
El Bader III fue el quinto buque de transporte de animales vivos investigado por la Udyco Central por enviar cocaína debajo de vacas vivas ► La DEA sitúa a clanes gallegos detrás de los tres primeros y ahora se sabe que pontevedreses acudían al mar a su encuentro
En el año 2020, poco después de la caída del Karar y sus 3.800 kilos de cocaína, en plena pandemia de la covid-19, Vigilancia Aduanera y la Policía Nacional procedían a dos complicadísimos registros en el interior de sendos buques portaganados que llegaban a España desde Sudamérica. Fue la primera vez que la Udyco Central, a través de la Brigada Central de Estupefacientes, intentaba meterle mano a un sistema de transporte que hasta ese momento se había mostrado infalible.
El olor de las vacas vivas, de los piensos y de los excrementos dejaba sin opciones a los perros adiestrados, y el tamaño de las embarcaciones, con más de diez plantas y 200 metros de eslora, complicaba al extremo la maniobra. El Nemiah y el Spiridon (así se llamaban los barcos sospechosos) continuaron sus singladuras tras rastreos que resultaron negativos.
La Administración para el Control de Drogas (DEA, por sus siglas en inglés), informaba que clanes gallegos y, en concreto, de las Rías Baixas, estarían detrás de un gran narcotransporte. Sobre lo ocurrido se maneja una doble hipótesis: o bien la cocaína estaba muy bien escondida, o bien lanchas rápidas pudieron acercarse a los buques antes que las autoridades, recibiendo la droga e introduciéndola en el territorio.
Spiridon: la suerte de los narcos cambió en 2023
Tres años más tarde, en enero de 2023, la suerte de los narcos (y de la Policía) cambió. El mismo buque Spiridon llegó al puerto de Las Palmas con otro nombre, Orión V, una maniobra que no despistó a la Udyco Central. Debajo de la zona donde se alimentan las reses y al alcance de sus morros, perfectamente empaquetados, se localizaron 4.500 kilos de cocaína en 150 fardos de arpillera con los colores clásicos de Colombia, atribuidos al Clan del Golfo.
Vigilancia Aduanera realizó el abordaje en altamar y el barco fue custodiado a puerto, evitando de ese modo cualquier acercamiento de algún rescatador que provocase un nuevo registro fallido. Los 28 tripulantes fueron detenidos, pero solo uno de ellos ingresó en prisión. El barco tocó el puerto de Cartagena de Indias, lo mismo que el que fue objetivo de la Policía esta misma semana en el mismo puerto de la capital grancanaria.
El registro del Mawashi Express
Seis meses después del hallazgo, en junio del año pasado, la Brigada Central desplazó sus equipos al puerto de Campamento, en el Campo de Gibraltar, otro punto clásico de tránsito de estas grandes embarcaciones portaganados. Allí procedió al registro del Mawashi Express, con 16.000 reses en 16 plantas y que fue abordado a la altura del mar de Alborán. No se pudo encontrar droga, bien por un perfecto ocultamiento, bien porque ya había trasvasado, hipótesis más probable.
El último buque de esta clase que entregó cocaína a lanchas rápidas fue el Bader III, de cuyas andanzas dio cuenta este jueves en exclusiva este periódico, con pilotos de planeadoras procedentes de las Rías Baixas como destinatarios de al menos una parte de la cocaína que transportaba.
El destino de las reses y los puntos de transbordo
El recientísimo caso del Bader III, donde ya no se halló la mercancía ilícita pero del que se supo que había entregado un alijo de un mínimo de 627 kilos de cocaína a narcotraficantes gallegos (y, a buen seguro, más droga a otras embarcaciones, pues estos buques cargan la droga por toneladas), sirvió para acreditar que los puntos de trasvase a lanchas rápidas se localizan en el Atlántico, al Oeste de la Península Ibérica. Fue por ello que en tres de los cinco buques investigados no se localizase cocaína, pues fueron abordados más allá del Estrecho.
¿Qué se hace con las vacas?
Un aspecto con el que tuvieron que trabajar los funcionarios de la Udyco Central junto a la Fiscalía Antidroga y la propia Audiencia Nacional fue el destino de las miles de cabezas de ganado presentes en el Orión V cuando fue registrado en las Islas Canarias.
Tras muchas discusiones y la imposibilidad de mantener al ganado vivo en Las Palmas, la decisión fue mantener en prisión al principal sospechoso y liberar al resto de la tripulación para que el buque siguiese su ruta.
l atunero Txori Zuri, con bandera de las islas Seychelles pero perteneciente a la compañía vasca Inpesca, se vio obligado a regresar a su puerto base tras detectar «un pequeño conato de incendio en el motor principal», explican fuentes de Salvamento Marítimo.
La embarcación, que pesca túnidos en el océano Índico, navegó hasta el puerto de Victoria, la capital de las islas, por sus propios medios y no comunicó la eventualidad a los servicios de rescate.
Un incendio se ha declarado a bordo del buque atunero “Txori Zuri” mientras faenaba en aguas del Índico. Según la edición digital de Faro de Vigo, decano de la prensa española, no hay víctimas y se dirige a Port Victoria, capital de las Islas Scheylles.
El citado buque es propiedad de la Compañía Internacional de Pesca y Derivados (INPESCA), con sede en Bermeo y entró en servicio en agosto de 2015, tras su entrega por parte de Astilleros Murueta.
Es un buque notable en su categoría, de 3.671 toneladas brutas y 104 m de eslora. Código IMO 9741085.
El Centro Tecnológico ITG muestra en la dársena exterior posibles usos portuarios de estas aeronaves
Recordando.
Decíamos y teníamos razón.
El naufragio del Villa de Pitanxo, lo demuestra.
El Centro Tecnológico ITG ofreció ayer en el puerto exterior una demostración del uso de drones autónomos en un entorno portuario, a la que asistieron medio centenar de empresas y entidades públicas. ITG planteó seis casos prácticos de los veinte que ha identificado.
Un dron autónomo, informó el centro tecnológico, simuló una operación de vigilancia rutinaria en la que detecta una persona caída al mar y se activan operaciones con drones para su rescate. La localización permite enviar las coordenadas exactas para que otro dron lance un flotador y que un tercer dron marítimo se desplace hasta ese punto y acerque a la víctima hasta el dique. También se llevaron a cabo demostraciones de inspección de grúas, parámetros y dique de abrigo; de logística portuaria; detección de drones no colaborativos; y de la tecnología ITG que permite obtener las autorizaciones para un vuelo simultáneo integrado de los drones.
El Centro Tecnológico ITG ha sellado un acuerdo con la Autoridad Portuaria para desplegar en el puerto exterior la primera estación de drones autónomos, un hangar robotizado que permitirá gestionar operaciones como el control de mercancías, el uso de los espacios, las operaciones de carga y descarga o la vigilancia, e incluso el transporte de objetos. Este nido para drones, según ITG, es la primera estación permanente de estas características en un entorno portuario en España.
En primer lugar analizaremos la catástrofe del Prestige, siempre a través de las comunicaciones y lo haremos utilizando como referencia lo publicado en el libro Prestige, la verdad a flote.
Prestige, la verdad a flote «, que en su página 35 y en el capítulo » Héroes y Villanos «, nos pone al descubierto el desconcierto reinante provocado por una información periodística que llega a la opinión pública total y absolutamente desvirtuada como consecuencia de no ser contrastada la veracidad de las declaraciones de unos profesionales que no sólo no se ajustan a la verdad sino tampoco a la filosofía de las nuevas tecnologías del Sistema Mundial de Socorro.
En su párrafo dos, podemos leer :
» Pero antes se produce un hecho sorprendente.
El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, sino una llamada digital selectiva de UHF ( sic ) en el canal 70.
El controlador del Centro de Salvamento de Fisterra y cita su nombre y apellidos, aclara que significa eso :
se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque como alerta es poco fiable.
Un compañero del controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de no se emitiera el aviso por el canal 16, ya que esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento «.
En su párrafo tres :
» Otra circunstancia extraña es el silencio del Capitán del Prestige.
Llama pero no responde.
Los controladores afirman ante el juez que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.
¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe.
Sí, quedaron registradas las evasivas de Mangouras.
Asegura primero que lo tiene todo bajo control y después que el mal tiempo le impide colaborar tal y como le exigen desde el Centro de Fisterra.
Finalmente, recurre a un argumento que repetirá en varias ocasiones : sólo recibe órdenes de su armador … y continúa «.
PRIMERA VALORACIÓN.-
a.- Resultó evidente que el Capitán del Prestige, programó, seleccionó y emitió una alerta de socorro tal y como está ordenado en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT/ITU, en el Canal 7O VHF de la Llamada Selectiva Digital.
b.- En el diario del CZCS de Fisterra, se puede leer :
A » 1415 UTC, se recibe SOS Llamada Selectiva Digital del buque con MMSI 308957000, que corresponde al buque Prestige/ C6MN6, en posición lat. 42 º 54 ´N. long. 54 ´W ( lo correcto era/es 009.54 W ) PELIGRO NO DEFINIDO .
c.- Recordemos el párrafo tercero del capítulo » Héroes y Villanos » de la página 35, donde se dice :
» Otra extraña circunstancia es el silencio del Capitán del Prestige.
Llama pero no responde.
Los controladores – AFIRMAN ANTE EL JUEZ – que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.
¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe … y continúa «.
Si analizamos el diario del CZCS de Fisterra, podremos comprobar que desde las 1415UTC y las 1433 UTC hasta las 1715C, queda meridianamente claro que no hubo comunicación directa con el Prestige, pero hay que resaltar que a las 1645UTC, el CZCS contacta con el Pesca II, solicitando les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige, para que dejen preparado el remolque de emergencia.
SEGUNDA VALORACION.-
a.- Dice el párrafo dos, de la página 35, del capítulo » Héroes y Villanos » que :
» El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, aclarando el controlador del CZCS qué significa eso … «
Y, dice el controlador que : » Se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque – COMO ALERTA ES POCO FIABLE – «.
A estas aseveraciones, habrá que responder :
1.- La – ALERTA DE SOCORRO – de la Llamada Selectiva Digital, técnicamente, es absolutamente perfecta y fiable.
2.- Lo que no es fiable, en un altísimo porcentaje, es el – MENSAJE EMITIDO – por muchos buques por no estar actualizadas las bases de datos del Sistema Mundial de Socorro, de la UIT o de la propia Radio Costera y no figurar sus MMSI en las mismas.
3.- La – ALERTA DE SOCORRO – no es fiable cuando se activa accidentalmente y no se observan las frecuencias de socorro, pero en el caso del Prestige, se emitió una alerta de socorro seguida del mensaje, compuesto por el MMSI, con una posición y el tipo de peligro ( no definido ) ; el nombre del buque y su Call Sign o Indicativo de Llamada – SI – estaba registrado en las bases de datos de la Radio Costera de La Coruña.
4.- Un compañero del primer controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de que no se emitiera el aviso de socorro por el Canal 16 :
» Esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento «.
5.- Si nos remitimos al diario del CZCS de Fisterra, leemos que : A las 1417UTC, se escucha entrecortadamente MAYDAY y a las 1418UTC que,CCR Coruña (Radio Costera ) nos informa que el SOS es real, que nos tendrá informados.
6.- Esto demuestra que la Radio Costera de La Coruña, responsable de la dirección del tráfico de socorro, como así se contempla en el protocolo de actuación, da fe, de que el socorro es real y emite un MAYDAY RELAY a las 1419UTC.
7.-¿Cuál pudo ser la causa de qué el MAYDAY se escuchara entrecortado a las 1417UTC ?
No cabe ningún tipo de duda, la distancia, es decir la falta de cobertura en VHF.
8.- ¿ Dificultó en algún momento o significó algún retraso en la activación de los servicios de salvamento el que no llegara a tierra el mensaje en el Canal 16 ?
Ni hubo dificultad, ni hubo retraso, porque se recibió en Llamada Selectiva Digital. ( Salvo el que produjo la saturación de Emerxencias 112 ).
9.- ¿ Cuántos buques en la zona, controlados por el CZCS en sus pantallas, dieron acuse de recibo ?
Es una buena pregunta, que podría tener muchas respuestas.
El hecho cierto es que sólo el buque WALLILY, en zona y a las 1505UTC, reportó datos del Prestige y se supone que recibió el aviso de socorro.
10.- En tierra se escuchó entrecortado, pero ¿ y en la mar ? ¿ cómo es posible que sólo un barco, se supone, escuchara el SOS ? ¿ solamente navegaba un barco por el Corredor de Fisterra en aquellos trágicos momentos ? ¿ caso de qué realmente hubiera más barcos en la zona, teóricamente identificados, no debería ser sancionados por denegación de auxilio ? ¿ por qué tampoco contestaron al MAYDAY RELAY de la Radio Costera emitido en Llamada Selectiva Digital, VHF Canal 16 y OM/ 2182 Khz ? ¿ estarían acaso en el canal de trabajo del CZCS, dieron acuse de recibo y no se consideró oportuna su intervención, como viene siendo norma habitual ?
¡ Ojo ! es pregunta, no afirmación.
TERCERA VALORACION.-
Las acusaciones que se vierten sobre el Capitán Mangouras, por su presunto silencio durante cincuenta minutos, hacen necesaria una reflexión del por qué de esta circunstancia.
Si a las 1433UTC, solicita evacuación de la tripulación diciendo que el Prestige está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento. ( Canal 16 VHF ).
Si a las 1610UTC, informa el Pesca I, que tiene a bordo siete tripulantes.
Si a las 1655UTC, informa el Helimer Galicia, que tiene 15 rescatados a bordo.
Si a las 1715UTC, el CZCS de Fisterra, contacta con el Prestige.
La lectura que se le pueden dar a estas actuaciones, no son otras que la falta de cobertura del VHF, debido a la distancia, el desconcierto a bordo, las maniobras para el abandono del buque por parte de la tripulación, la escora del barco que podría impedir la salida de señal del VHF ( fijo o portátil ) etc, etc, etc …
Pero lo que realmente llama poderosamente la atención es que desde las 1433UTC hasta las 1715UTC, no figura en el diario del CZCS de Fisterra – ninguna llamada – del/al buque Prestige ¿ cómo pueden decir entonces los controladores que el Capitán Mangouras – llama pero no responde – durante los cincuenta primeros minutos ?
CUARTA VALORACION.-
A las 1645UTC, se puede comprobar en el diario del CZCS de Fisterra, que solicitan al Pesca II que les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige para que dejen preparado el remolque de emergencia.
Resulta evidentísimo que no había contacto con el Prestige.
QUINTA VALORACION.-
Alguien tendría que explicar y sobre todo aclarar en qué canales o frecuencias estuvo trabajando desde el inicio del SOS el CZCS de Fisterra, pues en su diario no se refleja ningún apartado o anotación del canal o frecuencia en donde se establecieron las comunicaciones con el Prestige y las unidades marítimas y aéreas de salvamento.
SEXTA VALORACION.-
No tiene explicación que no se utilizara la Radiotelefonía en Onda Media, para un contacto perfecto en 2.182 Khz, al menos no hay referencias que se hubiera utilizado, pero la pregunta será ¿ quién atendería las comunicaciones en el puente del Prestige ? ¿ Damos el remolque ? ¿ Preparamos la evacuación ? ¿ Atendemos las comunicaciones ? ¿ Acaso las maniobras ?
SEPTIMA VALORACION.-
Hablando de retrasos y movilizaciones … a las 1421UTC, el CZCS de Fisterra, dice en su diario que intenta contactar con Emerxencias 112 para movilizar al Pesca I, pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!
A las 1430UTC, vuelven a intentarlo pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!
A las 1450 UTC, movilizan al Pesca I, previa llamada por teléfono del helicóptero.
A las 1610UTC, el Pesca I, comunica que tiene a bordo siete tripulantes.
A las 1655UTC, el Helimer Galicia, rescata a 15 tripulantes.
Es decir, que desde las 1421UTC hasta las 1450UTC, transcurrieron – 29 minutos – por falta de contacto con el helicóptero de salvamento Pesca I, hasta su movilización.
¡¡¡ 29 MINUTOS !!!
OCTAVA VALORACION.-
Se extrañaban los controladores de guardia en la página 35, que no se emitiera el SOS por el Canal 16 de VHF, porque esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento, calificando la alerta de socorro de la Llamada Selectiva Digital como poco fiable.
¡¡¡ INAUDITO !!!
1.- La alerta de socorro, por lo menos hasta el año 2005, sirve para avisar a los barcos que pasen a los canales y frecuencias de socorro y se establezca el contacto por audio.
2.- Si los barcos escucharan los canales y frecuencias de socorro, cosa que la mayoría no hace o delegan sus actuaciones de auxilio en los servicios de salvamento marítimos y aéreos de los estados ribereños o quizás ¿ mal interpretan ? los cursos de formación recibidos en cuanto a sus actuaciones en caso de socorro, se produce no sólo un considerable riesgo sino también un lamentable retraso en las operaciones.
3.- En el caso del Prestige, los buques en la zona pudieron hacer de puente entre el Prestige y el CZCS de Fisterra, algo que se pudo haber hecho con el buque WALLILY, pero que en realidad no se aprovechó su cercanía.
4.- Podríamos estar hablando jornadas enteras de las propuestas e iniciativas parlamentarias presentadas por los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, para la mejora de las comunicaciones marítimas.
Ahora se demuestra que no sólo serían eficacísimas en la catástrofe del Prestige, sino que tendrían que ser recuperadas para exigir responsabilidades y empezar a aplicar las medidas correctoras oportunas.
