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Comunicado sobre el naufragio del buque “Argos Georgia”
Viernes 26 Julio 2024
Información para la Prensa N°:
377/24
El pasado 22 de julio de 2024, en horas de la tarde, la Armada Argentina -en calidad de autoridad de aplicación del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos de 1979 (Convenio SAR)- tomó conocimiento de que el buque pesquero “Argos Georgia” reportaba daños y entrada de agua cuando navegaba a 190 millas marinas al este de las Islas Malvinas. Y conforme las responsabilidades definidas por la Organización Marítima Internacional en el marco del Convenio SAR, la Argentina tiene asignada las actividades de búsqueda y rescate en una amplia área del Atlántico Sur, incluido el lugar donde se produjo el naufragio.
En ese contexto, la Agencia Nacional SAR solicitó información al Subcentro coordinador Puerto Argentino (MRSC Malvinas), que depende del Centro Coordinador Marítimo de Búsqueda y Salvamento Ushuaia (MRCC Ushuaia). Cabe destacar que las comunicaciones y la coordinación de las actividades de búsqueda y rescate aéreo y marítimo que se mantienen entre la Agencia Nacional SAR y MRSC Malvinas, se rigen bajo cláusula de salvaguarda de soberanía, en virtud de las Declaraciones Conjuntas entre la Argentina y el Reino Unido de febrero de 1990, septiembre de 1991 y julio de 1993.
De este modo, el Subcentro MRSC Malvinas dispuso de dos aeronaves, un helicóptero y un barco patrullero y contó -a su vez- con la ayuda de dos barcos pesqueros que se encontraban en la zona, para proceder al rescate de los tripulantes, de diversas nacionalidades. Fruto de las tareas de búsqueda y salvamento pudieron rescatarse 14 tripulantes con vida y 9 fallecidos, mientras otras 4 personas permanecen desaparecidas. Durante la mañana del día 24 de julio se determinó que, debido a las condiciones climáticas pronosticadas, se daba por finalizado el esfuerzo de búsqueda y rescate y que el mismo se reiniciaría una vez que aquellas resultaran más favorables. El MRCC Ushuaia se puso a disposición para el caso de fuera requerida asistencia, incluida atención médica en el continente. Por otro lado, el día 25 de julio el Gobierno español solicitó autorización para realizar un vuelo de repatriación humanitaria de sus nacionales, la cual fue otorgada.
No escapa a la atención del Gobierno argentino que el siniestrado buque “Argos Georgia” es uno de los buques que pescaban merluza negra de manera irregular en la Subárea FAO 48.3, área donde la pesquería no cuenta con una medida de conservación aprobada por la Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA). Sin perjuicio de ello, frente a esta emergencia de carácter humanitario, el Gobierno argentino manifiesta sus condolencias a las familias de los fallecidos y expresa su continua predisposición a la colaboración para la tramitación de la correspondiente documentación ante las autoridades nacionales.
Fuente:cancilleria.gob.ar
El órgano de Transportes abre al barco expediente sancionador y le pone una fianza de 50.000 euros para zarpar cuando haya certificado sus emisiones
El buque químico ‘Banglar Agradoot’ permanece inmovilizado en el puerto de Escombreras por orden de la Capitanía Marítima de Cartagena, perteneciente al Ministerio de Transportes, que le ha abierto un procedimiento sancionador por un episodio de contaminación aérea y dificultar dos veces las tareas de inspección.
El barco, de bandera de Bangladesh y construido en China en el año 2019, llegó el miércoles por la tarde a Cartagena procedente de Huelva y tenía previsto zarpar este viernes por la noche, tras descargar 15.789 toneladas de aceite usado. Capitanía Marítima recibió una denuncia acompañada de fotografías y testimonios que documentaban la supuesta contaminación del aire procedente de dicho buque durante toda la madrugada del jueves y ordenó una inspección, según lo establecido en el convenio internacional Marpol de prevención de la contaminación del medio marino.
El humo muy negro y denso es sinónimo de emplear fueloil para el funcionamiento de los motores. Eso solo está permitido en alta mar y nunca en los puertos, donde se debe usar gasoil.
El ‘Banglar Agradoot’, de pabellón de Bangladesh, estará inmovilizado en el puerto cartagenero al menos hasta el lunes
Como resultado de una inspección en la que los responsables del mercante se resistieron a colaborar, el capitán marítimo, Óscar Villar, ordenó su detención y la imposición de una fianza de 50.000 euros por dos incumplimientos legales. El aval tiene que ser depositado el lunes por la empresa armadora, Bangladesh Shipping Corporation, en la caja general del Ministerio de Hacienda, indicaron a LA VERDAD fuentes de la Delegación del Gobierno en la Región.
Fuente:laverdad.es
El 14 de abril se celebrará el centenario del hundimiento del Titanic. Tras el desastre, muchos países comenzaron a vigilar la ubicación de los icebergs, pero ¿cómo es posible que aún hoy los barcos sigan chocando contra ellos?
Poco antes de la medianoche del 14 de abril de 1912, el Titanic golpeó un iceberg y se hundió en menos de tres horas. Los líderes mundiales se reunieron tras la tragedia en la primera convención por la Seguridad de la Vida en el Mar para responder a la amenaza de los icebergs.
Lo único que tenía el transatlántico para navegar en las aguas infestadas de icebergs era la ayuda de la vista y de una radio a bordo.
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Como consecuencia del hundimiento se creó la Patrulla del Hielo Internacional (IIP por sus siglas en inglés), a la que le encargaron la vigilancia del «Callejón de Icebergs», una zona tristemente célebre del Océano Atlántico cerca de la Isla de Terranova.
Desde entonces, la IIP realiza patrullas aéreas y con radar para fijar los límites del peligro representado por los icebergs, y emite un boletín de radio diario.
«Polar View»
En el hemisferio sur, los capitanes confían en programas como Polar View, de la Agencia Espacial Europea para detectar icebergs en tiempo real gracias a imágenes por satélite.
El riesgo de chocar con un gran bloque de hielo parecería pequeño si se tienen en cuenta los informes diarios, las imágenes satelitales y los radares montados sobre barcos que ofrecen información detallada.
Pero aún así, los accidentes siguen pasando.
Todos esos avances no pudieron evitar que el ferry-crucero MS Explorer se estrellara con un iceberg en la noche del 23 de noviembre de 2007. Los 154 pasajeros tuvieron que abandonar el barco y aguardar al rescate durante varias horas sobre balsas en medio de aguas heladas. Todos sobrevivieron pero el incidente fue calificado como el «Titanic moderno» en el diario New York Times.
Vea una galería sobre la subasta de objetos del Titanic
Menos de dos meses después, los motores de otro crucero que atravesaba la Antártida, el MS Fram, perdieron fuerza y el barco se estrelló contra un iceberg. El impacto aplastó un bote salvavidas pero las 300 personas a bordo resultaron ilesas.
Y el año pasado, un iceberg causó un agujero en el casco de un pesquero ruso que atravesaba la Antártida. Los 32 tripulantes lanzaron la carga por la borda para aligerar el peso del barco mientras esperaron durante casi dos semanas a ser rescatados.
No existen cifras globales sobre el número de impactos contra icebergs, pero se sabe que continúan produciéndose cada año.
Solo en el hemisferio norte, de 1980 a 2005 se produjeron 57 choques, lo que supone una media de 2,3 al año, según Brian Hill, del Instituto para la Tecnología del Océano, que cuenta con una base de datos de más de 680 accidentes relacionados con icebergs. Y aunque son considerados una amenaza menor, los choques contra icebergs también ocurren a menudo en la mitad sur del globo.
En las regiones antárticas se ha producido un ligero incremento en las colisiones, según Hill.
«Cada vez se viaja más por esas zonas remotas», asegura. «Lo normal era que los accidentes se produjeran en las rutas de navegación del Atlántico Norte y eso no ocurre ahora tan a menudo. Ahora son más comunes en esas zonas remotas».
Hacia el sur
Muchos más cruceros se dirigen ahora a la Antártida. El número de pasajeros con destino la Antártida se ha disparado desde los pocos cientos de 1969 hasta la cifra proyectada de 31.265 para la temporada 2012-13, según Steve Wellmeier, director ejecutivo de la Asociación Internacional de Touroperadores de la Antártida.
Aunque la mayoría de los cruceros no se acercan a las zonas donde el hielo representa un problema, los capitanes aún tienen que ser cautelosos, afirma Wellmeier. «Tienen que estar en guardia del mismo modo que los barcos que cruzan por el Atlántico norte. Había icebergs en 1912 y los hay todavía en 2012».
La reducción del hielo marino del Ártico ha abierto también la puerta a un tráfico comercial creciente. Las rutas de navegación del Ártico están creciendo y están abiertas durante más tiempo al año, indica Andrew Fleming, del centro Estudio del Territorio Antártico Británico.
«Los capitanes pueden acortar una cantidad considerable de tiempo de viaje al seguir la Ruta del Mar del Norte, salpicada de icebergs, en lugar de dirigirse hacia el sur a lo largo de la mucho más larga ruta del Canal de Suéz, afirma.
«El hecho de que el hielo esté disminuyendo no supone que haya desaparecido por completo, así que aún encuentras hielo por esas zonas. Por lo tanto, aún supone un riesgo, en especial si cada vez pasan más barcos por esta ruta», dice Fleming.
Les corresponde a los capitanes y a las empresas navieras valorar si les merece la pena navegar por el atajo del Ártico a pesar de la posibilidad mayor de chocar con un iceberg, según Hill.
«Si la Patrulla de Hielo delinea el área en la que hay hielo, entonces de alguna manera tienes que convencer al capitán. La empresa naviera es aún muy reacia a dar un rodeo para evitar por completo los bloques de hielo porque le supone unas 100 o 1.000 millas más de ruta e incrementa el costo de combustible y el tiempo».
«Tienen la opción de tomar el atajo a través de la zona de hielo, pero al hacerlo se enfrentan al riesgo de golpear uno de los bloques», añade.
Y por todo el mundo
Los barcos también pasan más tiempo en las aguas plagadas de icebergs alrededor de Groenlandia y el Ártico en busca de recursos naturales como minerales, petróleo y gas, según Fleming.
«Incluso si el número de icebergs no aumenta, si añades más barcos a la ecuación, entonces las matemáticas te dicen que inevitablemente el riesgo se incrementa.
Los barcos tendrán que enfrentarse a más hielo desprendido de la costa de Groenlandia, según Peter Wadhams, jefe del Grupo de Física del Océano Polar de la Universidad de Cambridge.
Los glaciares de Groenlandia son una fábrica de icebergs del Ártico, y el ritmo de producción es cada vez mayor; hay más icebergs y más pequeños y peligrosos, añade.
Estos icebergs más pequeños se escapan de la detección de los radares por su reducido tamaño y son difíciles de detectar con la vista por su escasa altura. Pero aún así pueden causar grandes estragos.
«El hielo pesa una tonelada por metro cúbico, así que los bloques que no parecen grandes pueden pesar miles de toneladas y ser capaces de agujerear un barco», dice Wadhams.
Fleming acepta que el tamaño de los icebergs puede suponer un reto, en especial cuando se trata de monitorearlos.
«Un iceberg puede oscilar entre el tamaño de Jamaica y el de un auto pequeño o un piano, y no puedes ver esos pequeños trozos que están flotando por el agua», dice. «Nunca vas a ser capaz de ver todos los icebergs. Es simplemente imposible».
A eso se añade el problema de esquivar el hielo marino, que es agua marina helada, de icebergs, los mismos trozos de glaciar que «hicieron polvo el Titanic», añade Fleming.
Para el Capitán David Snider, que navega entre aguas heladas, la diferencia puede ser capital.
«Es como si en lugar de golpearte contra un muro de ladrillos, eliges hacerlo contra un tazón de cereales», dice. «Así que intentamos evitar los icebergs a toda costa».
La «estupidez humana»
Ayudar a los barcos a evitar los golpes contra icebergs ha sido una prioridad de la Patrulla Internacional del Hielo desde que fue formada en 1913. En un principio dependió de barcos de reconocimiento pero a lo largo de las décadas siguientes la IIP refinó sus métodos para incluir radares, llamadas de barcos que navegan la zona de peligro y patrullas aéreas.
Pero los capitanes no están obligados a prestar atención a las advertencias de la IIP, y el error humano puede pesar más que los instrumentos más precisos.
«Un capitán descuidado puede causar un accidente por mucha ayuda técnica que le prestes», dice Wadhams.
«En teoría, el peligro se ha reducido mucho gracias a los radares y las advertencias de la IIP, pero la estupidez humana sigue siendo la misma, así que es probable que sigan produciéndose perdidas», dice.
Incluso antes del Titanic, la comunidad marítima era profundamente consciente de los límites de su tecnología, según Hill.
«Muchos editoriales y los periódicos de navegación condenaban la estupidez de navegar a la máxima velocidad por el Atlántico Norte en invierno, a pesar de la niebla y el hielo. Estaban simplemente esperando a que ocurriera un accidente, así que en cierto sentido no fue una sorpresa», dice.
Gracias a la tecnología de radar, la mejor educación de los marinos y los sistemas de monitoreo de icebergs, las colisiones de barcos con icebergs son por lo general evitables, pero cuando se producen los resultados pueden seguir siendo desastrosos.
«Estas cosas son muy raras. Son accidentes poco frecuentes pero con un gran impacto. Así que si algo sale mal, la cosa acaba muy mal», dice Fleming.
Fuente:bbc.com
Alguien ha hecho referencia de los tiempos de respuesta de los medios de Salvamento ?
«A la espera de una señal de auxilio»…
Intolerable.
Los supervivientes del Argos Georgia estuvieron 20 horas a la espera del rescate.
Tendria algo que ver la Llamada Selectiva Digital ?
Seguiremos informando.
Expertos critican la ausencia de mejoras tras el hundimiento del Villa de Pitanxo
Censuran que los 12 pesqueros que estaban en la zona el fatídico 15 de febrero de 2022 no tenían abiertas las escuchas de socorro como establece la regulación
El Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro censura que tras el naufragio del Villa de Pitanxo «nada se ha corregido» para mejorar la seguridad de las tripulaciones. El pesquero propiedad de Pesquerías Nores y con puerto base en Marín fue a pique en aguas de Terranova mientras faenaba en plena tormenta el 15 de febrero de 2022. De los 24 marineros que iban a bordo, solo sobrevivieron tres.
Pasado año y medio, un portavoz del grupo de expertos, Antonio Salgado, recuerda que las sucesivas catástrofes marítimas han servido para mejorar los sistemas y crear distintos mecanismos de seguridad. En cambio, denuncia que «desde el naufragio del Villa de Pitanxo, nada se ha corregido ni mucho menos sancionado».
La Audiencia Nacional ha abierto una investigación en cuyo marco se encargó a la firma viguesa ACSM zarpar hacia Canadá para recabar información e imágenes sobre el pecio hundido para tratar de aclarar las causas del siniestro.
Salgado recuerda que había 12 pesqueros en la zona de la catástrofe y «ninguno tenía las escuchas de socorro abiertas». «Este conjunto de manifiestas infracciones recogidas y sancionadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, obligaba a sancionar de oficio a los responsables de la omisión del socorro y/o denegación de auxilio», continúa.
En ese sentido, el colectivo cree que es posible utilizar lo ocurrido en la tragedia para implementar nuevos sistemas que eviten que se repita algo así. Salgado afea el rechazo a la constitución de una comisión de investigación en el Congreso, donde, en su opinión, «no se mostró el más mínimo interés por las partes afectadas».
Fuente:diariodepontevedra.es
Dejen de «liar el palangre».
La seguridad de los pesqueros, asignatura pendiente
El STCW-78 (Convenio sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar) es una norma sólida y obligada para todos los buques mercantes de los Estados signatarios de ese convenio. Por otra parte, el Convenio de Torremolinos de 1977 (STCW-F), que rige para los buques pesqueros de los Estados signatarios del mismo, como es el caso de España, es papel mojado en materia de seguridad.
El naufragio en Malvinas de un buque prácticamente nuevo y bien diseñado, el Argos Georgia, revela una vez más cuál es la profesión más arriesgada del mundo, pero también cuál es el interés de los Gobiernos de dotarlos del equipamiento más avanzado y el personal suficiente para prevenir ese riesgo. Aunque el Argos Georgia tiene bandera de la isla de Santa Elena y, por tanto, de acuerdo con el derecho internacional está bajo su jurisdicción, buena parte de su tripulación es gallega. Todo ello es consecuencia de la globalización marítima y, en muchos casos, de las estrategias empresariales, fiscales y controles de seguridad; por ello, es necesario que se realce la importancia de la Organización Marítima Internacional (OMI) y otros organismos dependientes de la ONU para regular la actividad y prevenir la seguridad de las tripulaciones en estas empresas flotantes.
Es urgente que el Estado español y la UE promuevan en la OMI la necesaria ampliación a todos los buques que navegan o faenan en el mundo de las Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente del Mar, que de momento solo rige para la marina mercante, dejando a los pescadores con un convenio que los hace ser los parientes pobres de los océanos.
La incorporación de botes de rescate sustituyendo a las balsas salvavidas en los buques pesqueros de nueva construcción y en aquellos que ya están operando, en función de sus características y áreas de trabajo, en los que sea posible hacerlo, es una medida urgente que las autoridades españolas deberían aplicar a nuestros buques, así como promoverlo en la OMI, a efectos de que tenga un carácter global.
Por otra parte, las tripulaciones que faenan en estas aguas deberían trabajar con un traje de supervivencia que sea intrínsecamente aislante, insumergible y dotado de baliza personal de localización, tal y como ocurre con los chalecos salvavidas. Este tipo de indumentaria permite que, en caso de caer al mar, la temperatura del cuerpo no descienda más de dos grados centígrados tras seis horas en el agua.
Aetinape lamenta que a partir de la tragedia del Villa de Pitanxo las autoridades ni siquiera hayan abierto un proceso reflexivo en torno al refuerzo de la seguridad a bordo.
La asociación profesional marítimo-pesquera española traslada su pésame, lleno de rabia e impotencia, a las familias y amistades de las personas fallecidas.
Aetinape es la Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros.
Fuente:lavozdegalicia.es
La Armada argentina se suma a las labores de rescate de los tripulantes del Argos Georgia, naufragado este martes en Malvinas
Catorce tripulantes han sido rescatados con vida, ocho han sido hallados muertos y otros cinco permanecen desaparecidos
La Armada de Argentina colabora desde este martes en las tareas de búsqueda y rescate de los tripulantes del buque Argos Georgia, hundido cerca de las Islas Malvinas, en un naufragio que ha dejado ocho fallecidos, de los cuales dos son españoles, según ha informado el Ministerio de Defensa argentino.
El Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate Ushuaia, dependiente del Área Naval Austral de la Armada Argentina, recibió un aviso a las 14.11 horas (19.11 hora peninsular española) correspondiente del una radiobaliza de emergencia del pesquero ‘Arcos Georgia’, que se encontraba navegando a 180 millas naúticas al este nordeste de las Islas Malvinas.
MRCC Ushuaia estableció entonces contacto con las autoridades en las Islas Malvinas para la coordinación de los medios disponibles avisándoles de que habían recibido un aviso de emergencia de la radiobaliza incorporada en el buque. Entre otras cosas, informaron de que el ‘Arcos Georgia’ había sufrido daños causas por «las inclemencias meteorológicas» que llevaron a que el agua ingresara en el barco.
Alrededor de las 16.20 horas (21.10 hora peninsular española), la tripulación abandonó en buque a bordo de balsas salvavidas. Hasta el lugar del naufragio se desplazaron una aeronave de ala rotativa SAR y una aeronave de ala fija Airbus A400M, pero les fue imposible el rescate del personal siniestrado dadas las condiciones meteorológicas desfavorables con vientos de hasta 70 nudos (unos 112 kilómetros por hora) y olas de 8 metros de altura.
Después de al menos poder confirmar que a bordo del buque había una dotación de 25 tripulantes y 2 observadores, llegaron al área el Patrullero de Pesca FPV ‘Lilibet’ y los Buques Pesqueros ‘Puerto Toro’ y ‘Robin M. Lee’, que se encuentran en las proximidades de las balsas salvavidas maniobrando para el rescate de los sobrevivientes «bajo extremas condiciones meteorológicas».
Dadas las condiciones meteorológicas, según ha detallado la Armada Argentina, el aeropuerto más cercano, el Aeropuerto de Monte Agradable, permanece cerrado impidiendo la operación de aeronaves de ala fija que mejoren las condiciones.
Un fallecido de Vigo y otro de Baiona
Ocho tripulantes del buque ‘Argos Georgia’, palangrero naufragado este martes en las Malvinas, han fallecido; mientras cinco permanecen desaparecidos y un total de 14 han sido rescatados con vida, según ha informado la Delegación del Gobierno en Galicia con base en las informaciones recibidas de las autoridades marítimas de Malvinas.
Según estas fuentes, entre los 10 españoles que viajaban en la tripulación, se encuentran seis supervivientes; dos han fallecido, uno vecino de Valladares, en Vigo, y otro de Baiona, otros dos están desaparecidos, uno de ellos de Ribeira. La tripulación del barco estaba compuesta por un total de 27 miembros.
Fuente:cadenaser.com