Cuatro hombres del Argos Ocean, a la deriva dentro de una balsa.
Nadie hasta ahora ha caído en la cuenta de que el Sistema Mundial de Socorro, es un sistema infalible para salvar la vida en la Mar a poco que se respete la metodología del GMDSS y el abandono de buque.
Rastrearon la zona de Malvinas, aviones de la OTAN y helicópteros y aviones ingleses y buques de la Armada argentina además de algunos pesqueros.
Ni rastro de la balsa con los cuatro hombres.
Donde está o estuvo el problema entonces ?
Pues, muy sencillo.
En el Transpondedor Resart que el Patrón debió entregar a los responsables de las balsas.
Lo hizo ?
Como de costumbre, afloran críticas, loas y alabanzas
Pero, de confirmarse la ausencia de los Resart en las balsas, el mando del buque pesquero tendrá que explicarlo, pero, muy bien.
Otra cuestión.
Que ocurrió con el Distress Alert/DSC ?
Según hemos leído, se activo manualmente la Epirb a bordo, se contacto con el Armador y con Salvamento Marítimo y, supuestamente, con el barco salvador pero sin especificar por qué subsistema o método.
Es decir, se ralentizó el rescate.
Salvamento Marítimo, de ser cierta la comunicación vía satélite podría sacarnos de dudas.
Otro naufragio y más muertos y desaparecidos.
Los mandos de los buques pesqueros continúan empecinados en pasar olímpicamente del GMDSS que no es otra cosa que una fuente de vida.
Lo de la balsa no tiene perdón de Dios y alguien tendrá que dar explicaciones.
Ojo, que los británicos investigando, no son moco de pavo.
Mención aparte, merecen estos inexpertos periodistas que publican manifestaciones por doquier sin caer en la gravedad del asunto marítimo.
Lo dicho…la balsa o la vida.
Los que pierden la vida son los tripulantes, ese y no otro es el problema.
El rescate se llevó a cabo hacia las 7.55 horas y los inmigrantes, según han dicho a la tripulación del buque, salieron de Senegal hace cinco días
La tripulación del buque Minerva Vera ha rescatado este miércoles a 11 inmigrantes que estaban en una embarcación en aguas próximas a Canarias, y los trasladará al Puerto de La Luz y Las Palmas, en la capital grancanaria, han indicado a EFE fuentes de Salvamento Marítimo.
El rescate se llevó a cabo hacia las 7.55 horas y los inmigrantes, según han dicho a la tripulación del buque, salieron de Senegal hace cinco días.
Ha solicitado pruebas correspondientes al marinero noiés Antonio Barreiro, segundo ingeniero del barco
Las autoridades británicas se han puesto en contacto con las españolas para solicitar una serie de pruebas que permitirían determinar la identidad de los nueve cuerpos que se han podido recuperar después del naufragio del Argos Georgia, el pesquero de la armadora Argos Froyanes que se hundió a 170 millas de las islas Malvinas el pasado día 22. Se trata de elementos que permitirían contrastar el ADN y determinar con seguridad quiénes son cada uno de los marineros a los que se les va a practicar la autopsia.
Entre la información que han pedido están los datos del vecino de Noia Antonio Barreiro, segundo ingeniero del barco, que podría estar entre los que han perdido la vida en el naufragio y no entre los desaparecidos, como se informó en un primer momento. De esta forma serían tres los gallegos cuyos cuerpos se han recuperado, pues las familias de César Acevedo, capitán de pesca, y Santiago Leyenda, cocinero del Argos Georgia ya tienen confirmación de que viajaron a bordo de ese avión que llevó a los nueve muertos hasta el Reino Unido.
De confirmarse que Barreiro está entre las víctimas, entre los cuatro desaparecidos únicamente habría un marinero gallego desaparecido, el ribeirense Juan Antonio García Rey, Pichón.
Informadores «de alto nivel» generan más errores que aciertos.
Transpondedores Resart…cuantos llevaba el Argos Georgia ?
Alguien ha explicado para que sirven ?
Reglamento Radiocomunicaciones España/2006.
Artículo 24. Respondedores de radar de 9 GHz.
En los buques españoles, los respondedores de radar deben estar situados en soportes a ambas bandas del buque, dentro o fuera del mismo, y ser claramente visibles desde el puente de navegación. Deberá ser sencilla la recogida de estos equipos para trasladarlos a los botes o embarcaciones de supervivencia.
En los buques obligados a disponer de más de dos respondedores de radar, éstos irán situados en cada bote o embarcación de supervivencia, excepto los correspondientes a los dos botes más cercanos al puente de gobierno, que irán situados a ambas bandas, dentro o fuera del mismo, y permanentemente dispuestos para su utilización en caso de emergencia.
Las baterías de los respondedores de radar deberán tener, como regla general, una vida útil máxima de cuatro años desde el momento de su instalación y su sustitución en los equipos habrá de ser efectuada por la empresa instaladora o sus representantes autorizados y comunicada a la capitanía marítima correspondiente. En caso de que se solicite un período de duración superior, la Administración marítima procederá de la forma indicada para las radiobalizas en el artículo 22.1.g). El uso de un respondedor de radar después de ser utilizado en una emergencia requerirá la sustitución de su batería.
Cada respondedor de radar llevará marcado en su exterior, con material indeleble y resistente, las instrucciones de funcionamiento en castellano, así como la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.
SART: Respondedor de Radar imprescindible en los buques
Algunas embarcaciones necesitan contar con unos radares especiales que permitan localizarlos para mantener la seguridad en el caso de que ocurriese algo.
El SART es un tipo de radar obligatorio para ciertas embarcaciones.
En este post podrás conocer para qué se utiliza y en qué barcos es necesario llevar este tipo de radar.
¿Que es el SART?
El acrónimo SART que significa Search and Rescue Radar Transponder y en castellano RESAR o Respondedor de Radar, es el medio principal en el sistema GMDSS para localización de una embarcación o buque que se halle en una situación de socorro.
Opera en la banda X de 9 Ghz. entre 9.200 y 9.500 Mhz, y genera una serie de respuesta cuando es detectado por un radar situado en un buque o aeronave.
¿Para qué sirve un SART?
El SART es uno de los elementos que son obligatorios dentro de los componentes de seguridad marítima en muchos buques, tanto si son profesionales como de recreo.
Este tipo de embarcaciones navegan alejados de la costa y por eso tienen una normativa de seguridad mayor.
El SART o transportador radar sirve para localizar un buque o aeronave a través de banda «X» que es la banda con la que funcionan actualmente los radares modernos como hemos comentado antes.
¿Dónde se instala un respondedor de radar?
El SART puede estar instalado permanentemente en un buque o embarcación de supervivencia. Su activación debe ser manual, aunque ya existen algunos que se instalan de forma automática.
En la náutica de recreo están obligados las embarcaciones autorizadas para las Zonas 1 y 2, pudiendo las de Zona 2 sustituirlo por un equipo portátil bidireccional de VHF.
Para más información consultar el RD 1185/2006 de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
Respecto a la explicación de la Epirb…pero si se activo a bordo…
Dos horas más tarde de produjo el abandono de buque.
En el incidente, 14 personas lograron salvarse utilizando una balsa salvavidas, lo que indica que al menos una balsa funcionó correctamente. Sin embargo, la gestión del abandono del barco parece haber sido caótica, posiblemente debido al pánico y las condiciones climáticas sumado al estado del mar reinante en la zona, al momento del naufragio.
Argos Georgia: ingreso de agua por rumbo en el casco provocó hundimiento
Las causas reales de la ruptura del casco es un incógnita difícil de despejar. Llegaron ayer los tripulantes gallegos a España.
El lunes 22 de julio, el pesquero Argos Georgia sufrió una vía de agua y naufragó a unas 184 millas náuticas al Este Sudeste de las Islas Malvinas.
A bordo del barco viajaban 25 tripulantes y 2 biólogos marinos españoles, de los cuales 13 fueron rescatados con vida y 14 han fallecido como saldo del luctuoso hundimiento de un barco nuevo de última generación. La baja temperatura del agua, alrededor de 4ºC, y los fuertes vientos del Sureste complicaron las posibilidades de supervivencia.
El Argos Georgia, construido en Turquía en 2018, era parte de la flota de la empresa anglo-noruega Argos Froyanes. Esta empresa es reconocida por adherirse a estrictas normas de pesca sostenible y por ofrecer excelentes condiciones laborales. Sus tres barcos, incluyendo el Argos Georgia, son admirados por su calidad de construcción y las condiciones de vida a bordo.
A pesar de las especulaciones, aún no se han determinado las causas exactas del naufragio. Se considera que el barco se hundió debido a una inundación provocada por una vía de agua que las bombas de achique no pudieron manejar. Se ha sugerido que un iceberg podría haber causado el daño, pero una hipótesis más plausible es que un «growler», fragmento de iceberg, rajara el casco del barco. Estos fragmentos son difíciles de detectar y pueden causar daños severos, aunque son hipótesis de muy difícil verificación y probablemente imposible de demostrar debido a la profundidad en donde se encuentra el casco hundido, imposible de inspeccionar.
No obstante, se sabe que durante las últimas horas, mientras el buque navegaba destino pesca en aguas aledañas a las Islas Georgias del Sur, con rumbo 087º a una velocidad de 9.5 nudos corriendo la tormenta que lo alcanzaba por aleta de estribor, el fatídico 22 de julio a las 14:20 hora local, pasó repentinamente a ponerse a la capa navegando a 2.7 nudos durante algo más de 4 horas a rumbo 233º unas 12, para volver a su derrotero original a las 15:45 horas y finalizar zozobrando a las 17:43 hora local en las frías y agitadas aguas del Atlántico Sur.
La empresa Argos Froyanes se especializa en la pesca de merluza negra, una especie de alto valor comercial y estrictamente regulada. Esta pesquería requiere un enfoque sostenible para mantener el equilibrio de los ecosistemas marinos donde se encuentra.
En el incidente, 14 personas lograron salvarse utilizando una balsa salvavidas, lo que indica que al menos una balsa funcionó correctamente. Sin embargo, la gestión del abandono del barco parece haber sido caótica, posiblemente debido al pánico y las condiciones climáticas sumado al estado del mar reinante en la zona, al momento del naufragio.
Aunque los servicios de salvamento actuaron de manera adecuada dadas las condiciones remotas y adversas, queda la pregunta de por qué el Argos Georgia colapsa siendo un buque con toda la tecnología de última generación y construido recientemente para estas aguas duras del Atlántico Sur. Mientras tanto por estas horas, aún continúan los esfuerzos de búsqueda el buque de control y patrullaje Pharos de bandera inglesa y el FV Argos Helena, un modernísimo buque de la misma empresa que el Argos Georgia, proveniente de las aguas aledañas de Georgias del Sur, dejando atrás operaciones de pesca en ese lugar, para destacarse a la búsqueda de algún náufrago pero ya descartada la posibilidad de vida en aquellas solitarias y gélidas aguas subantárticas.
Llegada de sobrevivientes del Argos Georgia a Santiago de Compostela
Este domingo a las 13:00 horas local, el avión preparado con equipo médico e instalaciones de primeros auxilios a bordo, fletado por el Ministerio de Defensa aterrizó en la zona militar del aeropuerto de Lavacolla, en Santiago de Compostela. La aeronave transportaba a los sobrevivientes del naufragio del pesquero Argos Georgia en aguas de las Islas Malvinas, ocurrido el pasado lunes 22 de julio.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, celebró la llegada de los seis tripulantes españoles rescatados con vida. En un mensaje en la red social X (ex Twitter), agradeció al equipo de la Unidad Médica de Aeroevacuación (UMAER) y al personal del Ministerio de Defensa por su extraordinaria labor al traer de vuelta a los sobrevivientes.
A su llegada, los cuatro náufragos gallegos fueron recibidos con abrazos y una mezcla de alegría y tristeza por sus familiares.
También estuvieron presentes el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda; el conselleiro do Mar, Alfonso Villares; el delegado del Gobierno en Galicia, Pedro Blanco; y el alcalde de Ribeira, Luis Pérez, entre otras autoridades.
Dos ambulancias de Urgencias Sanitarias de Galicia esperaban en el lugar para trasladar a dos de los náufragos para recibir asistencia médica.
Tras el vuelo, la espera en tierra se prolongó, ya que el avión permaneció 40 minutos en la pista antes de que los supervivientes fueran trasladados en una furgoneta al lugar donde se encontraban sus familiares. A las 13:45 horas se produjo el primer abrazo entre los supervivientes y sus seres queridos.
La aeronave, que partió del aeropuerto de Puerto Argentino a las 21:00 horas (hora española), continúa ahora su ruta hacia el aeródromo de Torrejón de Ardoz en Madrid, para llevar al resto de los supervivientes, exceptuando al uruguayo.
Mientras tanto, los cadáveres de los marineros fallecidos serán trasladados a Oxfordshire, Inglaterra, para la realización de las autopsias, en cumplimiento de los protocolos exigidos por las autoridades británicas.
De los cuatro sobrevivientes gallegos, tres son de Ribeira y uno de Pontevedra. Entre los fallecidos notificados, uno es de Vigo y otro de Baiona. Además, los dos desaparecidos gallegos son de Noia y Ribeira.
Pedro Sánchez también ha destacado el trabajo del Gobierno y la coordinación de los Ministerios de Defensa, Exteriores, Pesca y Transportes en el operativo. Asimismo, ha agradecido el esfuerzo del Ejército del Aire y de la Unidad Médica de Aeroevacuación, así como la colaboración mostrada «en todo momento» por la Xunta.
Se hundió un buque pesquero cerca de Malvinas: ¿puede intervernir Argentina para realizar tareas de rescate?
Se trataría de una zona polémica ya que en la teoría correspondería a la Argentina realizar las tareas de rescate pero en la práctica no la dejan ingresar allí sin aval del gobierno británico. Buscan 27 tripulantes del Argos Georgias.
El buque pesquero Argos Georgia se hundió al este de las Islas Malvinas y unos 27 tripulantes quedaron en balsas salvavidas desde la tarde de ayer lunes 22 de julio, a la espera de ser rescatados, pero con graves condiciones climáticas que imposibilitaron que se reanuden esas tareas. Asimismo, se trata de un área que al gobierno argentino le correspondería sumarse a esas tareas de rescate, pero en la práctica no puede hacerlo sin supervisión de los británicos.
El buque de 54 metros estaba dedicado a la pesca de merluza negra y terminó por hundirse a las cuatro de la tarde de ayer, luego que su tripulación intentó resolver la ruptura de su casco por donde comenzó a filtrarse el agua del mar y que la hizo entrar en emergencia. Según informaron los kelpers, el hundimiento se produjo a unas 200 millas.
En teoría es la zona SAR de Argentina, pero en la práctica la Armada argentina no puede ingresar allí. Si lo hace subordinada a la autoridad Kelper es un pésimo antecedente para futuros reclamos, y si piden ayuda y Argentina no acude puede transformarse en un grave problema humanitario».
«Las zonas SAR son espacios del mar delimitados que están a cargo de un país en el caso de que haya que llevar a cabo una misión de rescate o ayuda a una embarcación», explicaron.
El comunicado del gobierno kelper
«Tras un incidente ayer por la tarde a unas 200 millas náuticas al este de Stanley que provocó inundaciones incontroladas, 27 miembros de la tripulación del barco pesquero Argos Georgia fueron obligados a abandonar el barco poco después de las 4 PM, hora local, y los miembros de la tripulación se subieron a balsas salvavidas. El BFSAI A- 400M ‘Atlas’ fue el primer activo en la escena y pudo rastrear e informar la posición y la posición de las balsas salvavidas», informó el gobierno kelper en un comunicado emitido esta mañana.
Además, aviones de la base militar británica y de la OTAN operaron durante toda la noche intentando dar el posicionamiento de las balsas a la deriva. Además, el buque patrulla FPV Lilibet y dos barcos pesqueros que operan en la zona, también se sumaron a la búsqueda.
«Operando a distancia extrema, un helicóptero de búsqueda y rescate (SAR)» de la misma base militar, “intentó recuperar” ayer por la tarde a los 27 tripulantes, “pero el intento no tuvo éxito debido al clima extremadamente desafiante», informaron.
Por ese motivo, el helicóptero regresó a su base «para repostar combustible antes de un segundo intento, pero el clima empeoró aún más y las operaciones SAR de ala giratoria fueron suspendidas. A partir de esta mañana, las condiciones climáticas significan que el área de búsqueda está fuera de los límites para las operaciones SAR con helicópteros, pero la situación se está revisando periódicamente con miras a reanudar las operaciones lo antes posible»; dice el parte de prensa, que anticipa dar mayor actualización en la medida de la evolución de la búsqueda.
Los tripulantes
Según el medio Faro de Vigo, de Galicia, España, en el buque pesquero había diez tripulantes españoles, la mayoría gallegos, y el resto procede de los siguientes países: ocho rusos, dos uruguayos, dos peruanos y cinco indonesios.
El Argos Georgia fue construido en 2018 en la ciudad turca de Yalova, en el astillero Tersan, uno de los más potentes ahora en Europa.
El pasado 26 de julio, el Gobierno de Argentina, emitió una nota informativa (377/24) para los medios de comunicación, donde ponía de manifiesto que el Argos Oceana pescaba merluza negra de manera irregular.
La pregunta.
Razones por las que los medios de comunicación españoles no se hicieron eco de la noticia ?
Efectivamente, hay asignaturas pendientes, entre otras, la falta de formación marítima de los medios de comunicación.
La asignatura pendiente tras el “Argos Georgia” (y tantos otros)
El Boletín Oficial del Estado (BOE) es un catálogo anual de protocolos, normas y obligaciones, entre otras cosas, ya sea por iniciativa propia del poder legislativo español o por transposiciones de directivas comunitarias. Existen todos los tipos: Protocolo Adicional a la Carta Social Europea, Protocolo de actuación frente al acoso sexual, por razón de sexo y profesional, Protocolo de Alertas Espaciales, protocolos familiares o para el derecho a la intimidad del paciente por los alumnos y residentes en Ciencias de la Salud. Todos necesarios, sin duda. Pero en ninguna legislatura democrática se le ocurrió a nadie el determinar cómo han de actuar las administraciones públicas y las armadoras privadas –los trabajos de los servicios de salvamento ya vienen concretados por el Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento SAR, de 1979– en caso de un naufragio. Y pese al endémico olvido de los responsables públicos, el asunto no es en absoluto menor.
La misma mar que es esencia y columna vertebral de la historia de Galicia ha vuelto a mostrar por qué el de la pesca es, pese a su escaso reconocimiento y últimamente menos estima, uno de los oficios más peligrosos del mundo. El Argos Georgia, construido en 2018 por el afamado astillero turco Tersan, sucumbió en una tormenta a unas 200 millas al este de las Falkland (Malvinas). Será la investigación la que ha de determinar las causas del siniestro de este buque de la joint venture (empresa mixta) Argos Froyanes, propiedad de la malvina Argos y la noruega Ervik Havfiske. Esperemos que la respuesta al enigma del siniestro no se demore en el tiempo, como ha ocurrido en otros lamentables casos.
Sin embargo, lo que ya ha quedado probado es, una vez más, la renuente, por no decir nula, disposición de las autoridades a la hora de prestar información a los familiares de los tripulantes, cualquiera que sea su nacionalidad. En este caso, diez personas de la dotación eran españolas. No hubo una línea directa de contacto, una llamada de aliento. Esposas, hijos o hermanos de los marineros tuvieron que echar mano de las redes sociales y, en particular de los propios periodistas que trabajaban sobre el siniestro, para disponer de un hilo de información tras casi 24 horas de angustia.
No por habitual resulta menos sorprendente, incluso indignante. La misma falta de comunicación la sufrieron las familias del Dorneda, que fue a pique en 2018 frente al caladero de Argentina; o del Villa de Pitanxo, que dejó 21 víctimas (de 24 tripulantes) el 15 de febrero de 2022. La tentación de romantizar el grito desesperado de familiares vía redes sociales ha de ser desterrada por los medios de comunicación y resuelta de inmediato por las instituciones de un Estado que se dice moderno.
El hecho de que no se dispusiera de información desde primera hora por el naufragio del Argos Georgia no explica, más bien acrecienta la censura por la incapacidad –algunos familiares denunciaron desidia– del Gobierno hacia los seres queridos que aguardaban en casa por una vía de contacto. Un canal de comunicación como el que, con toda la razón, se suele activar en casos de desastres naturales o atentados fuera del territorio español. Aquí no ha habido, durante al menos veinte eternas horas, más que el silencio. Las instituciones públicas han de estar al servicio de toda la sociedad española. De todos los colectivos, hagan lo hagan y trabajen en donde trabajen El sector pesquero no puede seguir siendo el paria. Lo ha sido ya demasiadas veces.
FARO tuvo las primeras noticias del siniestro del palangrero a las 05:46 horas del martes. Para ese momento, el Gobierno de las Falkland había emitido ya una alerta pública y confirmaba los serios problemas del Argos Georgia, con 27 tripulantes a bordo, por una vía de agua masiva. La primera información reflejó estos mismos extremos: se desconocía el estado de los marineros y del buque. Sin interlocutor a quien dirigirse –así lo han manifestado todas las familias consultadas por este periódico–, ni de entidades públicas ni la armadora, empezaron a sucederse los contactos con periodistas e incluso marineros en trabajos de gran altura para saber algo, por poco que fuera, de los trabajos de rescate. Los allegados de los marineros, desesperados, casi rogando algún tipo de información. Grotesco.
Si las autoridades españolas esgrimen que ya existe algún tipo de protocolo y este se cumplió para con los seres queridos de los marineros, a la vista está de que no sirve absolutamente para nada. Hay que cambiarlo. Como se hace a menudo. Como se hizo, por ejemplo, con el protocolo contra los abusos sexuales en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), en vigor desde 2020 y que tuvo que ser íntegramente modificado tras haber aflorado doce denuncias en cuatro años y el presunto suicidio a bordo de una de sus trabajadoras, la canguesa Mari Carmen Fernández.
Hacemos votos para que no haya otro siniestro trágico como el hundimiento del Argos Georgia, pero sabemos que es un deseo imposible. El mar es fuente de riqueza y también de tragedia. De vida y de muerte. Así ha sido, y seguirá siéndolo. Pero lo que no debería volver a ocurrir es el impenetrable silencio de una Administración –esta pero también las que le precedieron en casos similares–, obsesionada con bombardearnos con propaganda al tiempo que se muestra muda cuando se trata de ofrecer información literalmente vital.
