´Tabar´ y ´Estesky´ chocaron al incumplir ambos las normas para evitar siniestros

La colisión se produjo el 5 de octubre con el resultado de un muerto

La colisión entre el pesquero malpicán Tabar y el mercante maltés Estesky –el pasado 5 de octubre cuando entraban al puerto de A Coruña, con el resultado del naufragio del primero y el fallecimiento de uno de sus cuatro tripulantes– se produjo como consecuencia de que ambas embarcaciones incumplieron el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, según el informe del suceso publicado ayer por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).

Los expertos afirman que el Tabar no realizó «una vigilancia eficaz que le permitiera evaluar adecuadamente el riesgo de abordaje» mientras el Estesky no adoptó ninguna medida para asegurarse «de que su presencia era advertida por el pesquero».

La investigación, sin embargo, no aclara qué trayectorias siguieron los dos buques, «al no haber podido trazar con precisión la derrota del pesquero», para aclarar si fue el mercante el que abordó al Tabar o si este último se cruzó en la trayectoria del carguero, las dos posibilidades que se plantearon después del incidente.

Los investigadores detallan que en la zona del puerto en que se produjo el siniestro no hay limitaciones de velocidad ni regulación del tráfico y que es habitual que los pesqueros faenen en la zona y crucen por delante de los mercantes.

Fuente:www.farodevigo.es

Informe Técnico del abordaje y hundimiento del pesquero Tabar en La Coruña.

Xornal Pladesemapesga de la Mar y la Pesca |

Miércoles, 11 Julio, 2012

El Informe Técnico, reconoce, que la cercanía del pesquero Tabar » se observó » como algo habitual.

Por esta razón » no se tomó ninguna precaución para evitar el abordaje, por ejemplo reduciendo la velocidad, contactando por VHF con el pesquero o realizando señales acústicas o visuales para advertir al Tabar de su presencia «.

¡¡¡ Se habla de todo menos del Centro Local de Coordinación de Salvamento de La Coruña !!!

Señalados como imprudentes/responsables, el Patrón del Pesquero y el Capitán del buque Estersky.

Unas Conclusiones basadas » en supuestos » y unas Recomendaciones faltas de todo rigor profesional.

El velero True Companion fue el único que utilizó el Sistema Mundial de Socorro activando la Alerta a través de la Llamada Selectiva Digital.

Según el Informe » no ha sido posible situar con precisión a ambos buques antes del abordaje y aún disponiendo de imágenes de radar y datos del AIS del mercante, no se ha podido trazar con precisión la derrota del pesquero «.

Se utilizan las declaraciones contradictorias de presuntos testigos.

¿ Qué coño hacía el CLCS de La Coruña ? 

¿ Atención a la guardia ?

¿ Grabaciones ?

¿ Registros ?

La causa principal del abordaje fue el incumplimiento del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar por parte del pesquero y también del mercante Estersky.

Velocidad " elevada " del Estersky " tras embarcar el práctico ".

Xornal Galicia se pregunta para que carajo iba el práctico a bordo del mercante Stersky.

El Informe Técnico, reconoce, que la cercanía del pesquero Tabar " se observó " como algo habitual.

Por esta razón » no se tomó ninguna precaución para evitar el abordaje, por ejemplo reduciendo la velocidad, contactando por VHF con el pesquero o realizando señales acústicas o visuales para advertir al Tabar de su presencia «.

Una nueva tomadura de pelo de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que evidencia el riesgo de seleccionar a los amiguetes de turno y funcionarios adscritos al propio Ministerio de Fomento para » blindar » la gestión de los Prácticos del Puerto, Capitanías Marítimas, Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar y sus Centros Coordinadores de Salvamento.

Una vergüenza más, digna de ser tomada en cuenta por el Presidente del Gobierno, dadas las costosísimas inversiones realizadas para el Control del Tráfico Marítimo, que por lo demostrado de forma tan recurrente de poco o nada sirven.

Fuente: https://pladesemapesga.com

Una humillación fuera de lugar.

Quienes fueron realmente los culpables del abordaje ?

Estaba y está muy claro, pero «algunos» son especialistas en alterar el orden de normativas y leyes.

Que tristeza.

El buque permanece en el Puerto a la espera de que la naviera Armas le asigne una ruta comercial

Una amplia delegación de empresas del Puerto de Algeciras acude a la feria Posidonia 2024

Herido de gravedad tras colarse en la terminal de APM Terminals y caer desde un contenedor

La Capitanía Marítima de Algeciras obligó a principios de esta semana a la naviera Armas, propietaria del buque Volcán de Tauce, a cambiar los inyectores del motor después de que el pasado domingo 2 provocara un episodio de contaminación atmosférica al arrancar sus motores.

El Volcán de Tauce se encontraba atracado en el Puerto de Algeciras y emitió una densa columna de humo negro al poner en marcha sus máquinas. Fuentes de la Capitanía Marítima de Algeciras han explicado a Europa Sur que, tras detectarse el episodio, se solicitó un informe al capitán del buque quien explicó que el humo se había generado por un funcionamiento defectuoso de los inyectores.

La Capitanía, dentro de sus competencias, instó al cambio de las piezas para dar por solucionada la incidencia, sin que se haya abierto ningún expediente sancionador.    

El Volcán de Tauce, buque mixto para carga rodada y pasajeros, fue construido en el año 1995 y tiene una eslora de 120 metros por 20 de manga. Posee una capacidad para 350 pasajeros y un centenar de vehículos, ya que tiene 1.100 metros de bodega.

Hasta el pasado mes de mayo, el Volcán de Tauce prestaba sus servicios fletado por la naviera Baleària en la ruta entre Motril (Granada) y Tánger-Med (Marruecos). La naviera balear ha sustituido recientemente este veterano buque por el Denia Ciutat Creativa. Desde entonces, Armas lo mantiene atracado en Algeciras a la espera de asignarle una nueva ruta comercial. 

Fuente:www.europasur.es

El tripulante se lanzó al mar y fue rescatado en el agua, aparentemente en buen estado, por la Salvamar Altair.

Los servicios de Emergencias han rescatado al tripulante de un velero que sufrió una vía de agua y encalló en Cabo Touriñán (Muxía), y que había saltado al mar tras el accidente.

Según ha informado del CIAE 112 Galicia, el incidente ocurrió poco antes de las 2.00 horas de la madrugada, cuando Salvamento Marítimo contactó con Emergencias para alertar de que un velero estaba encallado en cabo Touriñán con una persona a bordo.

El 112 informó a Urxencias Sanitarias, Servizo de Gardacostas de Galicia, Guardia Civil y agrupación de voluntarios de Protección Civil de Muxía. Asimismo, desde Salvamento Marítimo se informó de que estaban movilizados el helicóptero de rescate Helimer, y la embarcación Salvamar Altair.

Manuel Capeáns, jefe del CCS Fisterra: «Volvieron a nacer en A Costa da Vida»

Precisamente, poco después Salvamento Marítimo confirmó que el tripulante se había lanzado al mar, desde donde fue rescatado por la Salvamar Altair, que lo trasladó al puerto de Camariñas. Una vez en tierra fue atendido por personal sanitario y, aunque aparentemente estaba en buen estado, fue trasladado en ambulancia al Hospital de Cee. «Estaba agotado y con frío, aunque en buen estado», añaden desde Salvamento Marítimo.

Sobre la actuación de Salvamento, el jefe del CCS Fisterra, Manuel Campeáns,valoró que “las condiciones meteorológicas adversas, con vientos muy fuertes del nordeste, los bajos en las proximidades del velero y la falta de luz complicaron el operativo de rescate”. Y añade, “volviendo a nacer en A Costa da Vida”.

Fuente: www.farodevigo.es

Un cúmulo de fallos humanos en el ‘Millenium II’ y el ‘New Glory’ causó su abordaje en el Estrecho

– La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) concluye que la causa del accidente fue “el incumplimiento por ambos buques» de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA)

– Los oficiales del buque de Acciona no advirtieron el riesgo porque iban hablando de otra cosa y más pendientes de otro ferry de Baleària

– “Un exceso de confianza» y «una percepción inadecuada del riesgo» llevaron al carguero a tomar la decisión de «no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento ha concluido que la causa del abordaje entre el fast-ferry de Acciona ‘Milenium Dos’ y el carguero ‘New Glory’ el pasado 13 de enero a las 19.59 horas en pleno Estrecho de Gibraltar, a 5 millas al norte de Ceuta, fue “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972.

Según el contenido del Informe Técnico A30/2012 del órgano consultivo, la causa “primordial” del accidente fue “la falta de vigilancia eficaz” por los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I”.

“La falta de vigilancia es un error humano que se puede calificar como transgresión de rutina”, apunta el informe, “como resultado de una serie de factores subyacentes” entre los que incluye “exceso de confianza” y posible “pérdida de atención” como resultado de “el retraso y el cansancio acumulados a lo largo del día”.

La tripulación del mercante con bandera de Islas Marshall tampoco estuvo al quite. “Otra causa del accidente fue su reacción tardía tras detectar la situación de riesgo, ya que no maniobró hasta dos minutos antes del abordaje”, señala. “Un exceso de confianza y una percepción inadecuada del riesgo hicieron tomar la decisión de no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”, sentencia.

Además de estos dos errores humanos, otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”, que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.

La CIAIM ha concluido su investigación señalando que “posiblemente hubiese sido más efectivo para evitar el accidente que el ‘New Glory’ hubiera reducido su velocidad en lugar de hacer una maniobra evasiva”.

Tras el choque, que causó dos heridos entre los pasajeros del buque de Acciona, la Comisión de Investigación considera que se emitieron “escasos” avisos a los viajeros y que se lanzaron mensajes de tranquilidad “inconsistentes” con la realidad que el pasaje veía a su alrededor. “Este tipo de mensajes crean la sensación de falta de sinceridad y a veces son contraproducentes”, advierte la CIAIM, que también critica que no se advirtiese del momento en el que el remolcador comenzó a intentar separar a los dos buques “pese a que era uno de los instantes de mayor riesgo”.

Para evitar que se reproduzcan este tipo de abordajes en la zona del Estrecho de Gibraltar en el futuro, la CIAIM insta a las compañías de buques de pasaje a que “extremen” la vigilancia al atravesar la zona y a que “establezcan protocolos operativos que obliguen a sus capitanes a consultar a los centros de tráfico de Tánger y Tarifa las condiciones de tráfico marítimo existentes en cada travesía”.

Fuente:www.ceutaldia.com

«A buen entendedor»…

El yate clásico ‘Alicia’ y el flamante crucero ‘Silver Ray’ protagonizan otra jornada frenética en la terminal viguesa a la que se sumó el ‘Aurora’

Separados por 94 años desde que comenzaran a navegar, en la mañana de este jueves atracaron en Vigo dos maravillas de la ingeniería naval. De una parte el yate a motor Alicia que data de 1930 y dueño de un perfil que nos retrotrae a otros tiempos, y de otro el nuevo crucero de expedición del sector de ultra lujo Silver Ray, la nueva joya de la naviera Silversea Cruises que ha elegido a Vigo para el viaje pre-inaugural de su nuevo buque insignia.

El perfil del Alicia no pasa desapercibido para nadie, con sus dos mástiles y chimenea tradicional a media eslora que rezuman nostalgia por todas sus cuadernas. Fue construido en los astilleros Defoe de Bay City (EE.UU.), y botado con el nombre de Janudore. Con paneles de caoba y cubiertas de teca, el Alicia conserva en sus interiores todo el glamur de los yates clásicos y en la actualidad es uno de los contados supervivientes de este sector.

Con una eslora de 51 metros, una manga de 7,47 y un registro bruto de 397 toneladas, a bordo del Alicia se pueden alojar 11 invitados atendidos por 9 tripulantes aunque a Vigo llegó con tan solo seis y sin pasajeros. El precioso yate atracó en escala técnica en Marina Davila haciendo un alto en su ruta entre Cerdeña, Gibraltar y el Norte de Europa. 

Debut en la Estación Marítima

Por otra parte el muelle de Trasatlánticos acogió el estreno del Silver Ray,  en el que viajan 301 pasajeros británicos y estadounidenses en su mayoría acompañados por 545 tripulantes, a tenor de la información facilitada por Marítima Consiflet. El pasaje es el primero en conocer las excelencias del nuevo buque, para los que Silvesea organizó este viaje de pre-estreno con principio y final en Lisboa y única parada intermedia en Vigo. A media tarde miembros de la Autoridad Portuaria acudieron al Silver Raypara darles la bienvenida oficial en un acto en el que fueron intercambiadas diversas metopas y recuerdos.

Gemelo del Silver Nova, que fue inaugurado el pasado año, el dúo integra la clase “Nova”, que destacan por su diseño audaz y asimétrico y el abundante uso de cristal tanto en zonas comunes como en las suites, para que el pasaje pueda disfrutar de extraordinarias vistas panorámicas allá donde esté. A mediados de este mes, el Silver Ray celebrará su inauguración oficial con un crucero de siete noches entre Lisboa y Barcelona, vendido a precios a partir de 8.550 euros por persona.

Con capacidad para 728 pasajeros, el Silver Ray cuenta con 54.700 toneladas brutas y mide 244 metros de eslora por 28 de manga. Acompañando al nuevo crucero el muelle de Trasatlánticos también acogió al Aurora, de 271 metros de eslora, en el que cerca de 2.000 pasajeros disfrutan de un crucero de tres semanas al Mediterráneo, aunque no de la opulencia, ratios pasajero/tripulante y espacio por persona de su acompañante de lujo.

Fuente:www.farodevigo.es

La empresa pública decidió destituirle como capitán por «pérdida de confianza» después de una sanción de la Inspección.

El Tribunal Supremo ha dado la razón a un trabajador de Salvamento Marítimo que fue degradado desde su puesto de capitán a primer oficial después de haber denunciado problemas de seguridad en los buques de la empresa pública.

En una sentencia del 7 de mayo de la Sala de lo Social a la que ha tenido acceso EL MUNDO, el alto tribunal interpreta que la decisión de la empresa de cesarle como capitán por presunta «pérdida de confianza» se produce realmente como castigo por sus denuncias, de ahí que condenen a la compañía pública a restituirle en su cargo e indemnizarle con 18.000 euros.

El protagonista de la historia lleva desde 1997 trabajando en Salvamento Marítimo con la categoría de primer oficial, hasta que en 2018 fue nombrado capitán de barco de salvamento -el responsable de dar instrucciones a la tripulación, que normalmente consta de 15 personas-. Estas embarcaciones se ocupan de salvar vidas humanas en el mar (por ejemplo, de migrantes cuando caen al agua o se producen accidentes), remolcan buques, se encargan de la seguridad marítima, el control de tráfico marítimo y la lucha contra la contaminación (de hecho, él mismo estuvo destinado en la isla de La Palma con motivo de la erupción del volcán en 2021). En 2015, además, pasó a ser delegado de prevención -representante sindical de CSIF especializado en riesgos laborales-, puesto desde el que presentó a lo largo de 2020 distintos «partes de no conformidad» a la dirección en los que les alertaba de incumplimientos de la normativa de riesgos laborales dentro de la compañía.

En particular, denunciaba que el buque al que estaba asignado (pasan un mes embarcados y uno de vacaciones, de forma alterna) no contaba con un sistema de detección de incendios, ni tampoco ofrecía la posibilidad de soltar al mar un bote de rescate si el buque se quedaba sin energía, ya que el único sistema disponible era un grúa, lo cual incumple la normativa internacional.

«El bote de rescate es un dispositivo de supervivencia. Cualquier dispositivo que esté a bordo de un buque, en un momento de emergencia tiene que poder ser operado al margen de la energía del buque, por ejemplo, una balsa salvavidas o un bote de rescate). Si nos ponemos en una situación extrema tenemos que poder salvarnos, en este caso no era posible porque el bote había que arriarlo con una grúa general que no podía operar sin la planta de potencia, que además estaba en el otro extremo del buque. No era nada parecido a lo que debe ser para cumplir con la normativa», explica el denunciante a este periódico.

Además, como el buque era antiguo no contaba con un sistema de detección de incendios, que en este caso era obligatorio porque la embarcación había sido sometida a importantes reparaciones. «Dado el trabajo que hacemos debía de tener una central de detección de incendios. Todos los buques la tienen, pero este era una excepción porque era el más antiguo de la flota», apunta. El buque tiene más de cuarenta años y hasta ahora no ha sido sustituido por uno nuevo que cumpla la normativa. A estos problemas de seguridad se sumaba que el buque había tenido que ser reparado por contener amianto que había estado en contacto con la tripulación. Aunque la empresa accedió a someter a reconocimientos médicos a los que estaban embarcados en el buque en el momento en que trascendió el problema, no lo permitió para quienes habían trabajado en ese buque en el pasado.

El capitán puso en conocimiento de la empresa todas estas irregularidades pero no recibió ninguna respuesta, a pesar de que según la norma ISO 9001: 2015 de gestión de calidad, «en el momento en que se produce una no conformidad, incluyendo las que se originen por quejas, la organización debe: reaccionar ante la no conformidad y, cuando sea aplicable, tomar acciones para controlarla y corregirla y hacer frente a las consecuencias; evaluar la necesidad de acciones para eliminar las causas de la no conformidad, con el fin de que no vuelva a ocurrir ni ocurra en otra parte; implementar cualquier acción necesaria; revisar la eficacia de cualquier acción correctiva tomada; si fuera necesario, actualizar los riesgos y oportunidades determinados durante la planificación; y si fuera necesario, hacer cambios al sistema de gestión de calidad».

La pasividad de la empresa le llevó, pasado más de un año de ese momento y cuando ya no era delegado de prevención -ya en octubre de 2021- a presentar denuncia ante la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, organismo que acabó por sancionar a la empresa pública. Un mes después, la dirección se puso en contacto con él para anunciarle su destitución como capitán por «pérdida de confianza», sin darle más explicaciones.

Al interpretar que se trataba de una degradación en castigo por sus denuncias, el trabajador inició un proceso judicial contra la compañía. El primer fallo, del Juzgado de lo Social número 6 de La Coruña, dio la razón a la compañía, pero en respuesta al recurso del trabajador el Tribunal Superior de Justicia de Galicia acabó condenando a la empresa a reponerlo en el puesto de capitán y al abono de una indemnización de 18.000 euros. Un veredicto que ahora ha sido ratificado por el Tribunal Supremo.

«Evidentemente fue una represalia, porque normalmente cuando te nombran capitán ya lo eres para siempre. El único capitán que cesaron de los 36 que hay en la flota fui yo. Era más que obvio, así que dos años y medio después he obtenido una sentencia favorable. La empresa está condenada a reponerme en el puesto y a pagarme una indemnización», celebra.

Fuente:amp.elmundo.es