Mes: junio 2024 (Página 8 de 11)

Asuntos

Naufragios

Por qué será ?

La Xunta compra a dedo cada curso medio millón de periódicos de editores afines para distribuir en los colegios

En teoría deben usarse en programas educativos destinados a fomentar la lectura de prensa escrita en las aulas, pero en la práctica camuflan subvenciones sin publicidad ni control a esos diarios.

Juan Oliver

La Consellería de Educación, Ciencia, Universidades y Formación Profesional de la Xunta de Galicia compra cada año y desde hace más de diez cerca de medio millón de ejemplares de periódico a cinco empresas editoras afines al Partido Popular, cuyas cabeceras han recibido ya más de 45 millones de euros durante los gobiernos de Alberto Núñez Feijóo y Alfonso Rueda.

La Consellería tramita esas compras sin concurso público mediante convenios a dedo que contemplan la distribución de periódicos en los centros escolares para su uso en programas educativos, a cambio de una compensación económica. Esas adquisiciones contribuyen también a engordar artificialmente las cifras de difusión y audiencia de esos medios.

Los convenios tienen por objeto teórico fomentar la lectura de prensa escrita entre el alumnado de la comunidad, y obligan a los editores a publicar al menos una vez a la semana informaciones relacionadas con la educación. También a enviar cada siete días al menos un ejemplar de sus diarios a los colegios e institutos gallegos, que tienen una media de más de 170 alumnos por centro.

Público ha podido constatar a través de varias fuentes que en muchos  casos Educación  ni siquiera llega a desarrollar los programas dirigidos «a potenciar y promover el uso de la prensa escrita como instrumento de formación complementaria del alumnado» con los que la Xunta y las empresas justifican la necesidad de ese gasto.

No se usan para la formación de los alumnos

En numerosas ocasiones, los periódicos acaban en las salas de profesores, en las cafeterías o en las oficinas de la administración de los centros para uso y disfrute del personal, sin que realmente se empleen como herramienta de formación para el estudiantado.

«Es una forma oculta de financiar a esas empresas y de engordar sus cifras de difusión», aseguran fuentes de la Federación de Ensino de la Conferencia Intersindical Galega (CIG), el sindicato mayoritario en Galicia y también en el sector de la educación pública.

Aseguran que los convenios de la Xunta camuflan en realidad la compra masiva de periódicos con dinero público a las empresas que luego afinan su línea editorial con los intereses del Partido Popular.

Los expedientes de los acuerdos bilaterales para el fomento de la lectura de prensa en los centros escolares figuran en la plataforma de convenios de la Xunta desde el año 2013, aunque se vienen realizando desde hace décadas. Además de la Consellería de Educación, que dirige Román Rodríguez González, los han financiado otros departamentos de la Administración autonómica, como la Secretaría Xeral de Medios y la Consellería de Presidencia.

Más de 312.000 euros este año

Mediante 11 convenios firmados en enero deeste año, el departamento de Rodríguez se ha comprometido a pagar en 2024 a las empresas editoras más de 312.000 euros con cargo a se concepto. Esas ayudas se suman a otras subvenciones a dedo del mismo departamento, y a las cantidades que anualmente reparte a la Xunta desde hace años a esos mismo medios.

Rondan los dos millones de euros al año desde hace décadas y a su vez se añaden a la publicidad institucional convencional. Cerca de la mitad de esa cantidad se la lleva La Voz de Galicia, propiedad del empresario coruñés Santiago Rey, que desde 2013 ha recibido a través de esos acuerdos más de 1,6 millones de euros.

Los convenios camuflan en realidad la compra masiva de periódicos a editores afines

Entre enero y junio y octubre y diciembre de este año, la Consellería se ha comprometido a pagarle 149.527,34 euros y a garantizarle la distribución de 199.936 ejemplares. Es decir una media de 22.215 al mes. Según un informe de la Asociación de Medios de Información, a la que está adscrita el diario de Rey, La Voz de Galicia vendía a finales del año pasado una media de 38.000 periódicos al día.

La segunda empresa más beneficiada es Prensa Ibérica, propiedad de Javier Moll y que edita en Galicia Faro de Vigo, El Correo Gallego de Santiago y La Opinión de A Coruña. Desde 2013 ha obtenido de la Consellería de Educación más de 863.000 euros por los programas de fomento de la lectura escolar de prensa. La Consellería de Educación le ha comprado este año 118.000 ejemplares por 85.614,7 euros.

«El Progreso» y «Diario de Pontevedra»

La Xunta también planea distribuir en sus centros en 2024 49.178 números de El Progreso de Lugo y Diario de Pontevedra, que edita el grupo propiedad de Blanca García Montenegro, por 34.718,34 euros.

Al de Óscar Outeiriño, editor de La Región de Ourense y Atlántico Diario de Vigo, le distribuirá 31.643 ejemplares por 26.039 euros, y a José Collazo —El Ideal Gallego de A Coruña, Diario de Ferrol y Diario de Arousa – otros 41.900 por 15.110 euros.

Las administraciones están obligadas a licitar mediante concurso público la compra de bienes y servicios, cuya adjudicación debe tramitarse mediante un procedimiento reglado basado en la publicidad y la concurrencia de ofertas. Éste incluye su valoración objetiva desde el punto de vista cualitativo y cuantitativo por un tribunal técnico que debe velar por el cumplimiento de la legalidad y por la obtención de las mejores condiciones de precio y calidad.

Público ha preguntado a la Consellería de Educación por qué no ha empleado ese método para adjudicar la adquisición de periódicos para los programas de fomento de la lectura de prensa y ha preferido optar por los convenios, mucho menos efectivos para garantizar un uso justo, legal y eficaz de los fondos públicos. Al cierre de este artículo no había obtenido respuesta.

Interés común sin ánimo de lucro

La fórmula de gasto de los acuerdos bilaterales entre una administración y otras instituciones públicas y privadas está reservada para aquellos casos en los que ambas compartan un interés común sin ánimo de lucro. De hecho, lo habitual es que en esos casos, las dos partes participen en la financiación de los costes.

En el caso de la lectura escolar de prensa financiada por la Xunta, eso sólo sucede en algunos de los acuerdos, sin que ni los contratos ni sus memorias expliciten en qué gasto real incurren las empresas beneficiadas ni cómo se justifica el porcentaje de su supuesta contribución.

Cantidades y porcentajes tan variables que semejan incongruentes y aleatorios

Además se registran cantidades y porcentajes tan variables que semejan incongruentes y aleatorios, hasta el punto de que, a falta de explicaciones de la Xunta, las fuentes consultadas por Público consideran responden más a los intereses contables de las empresas para camuflar esa financiación encubierta que a la asunción de gastos reales.

En los más de cien expedientes de los últimos 11 años existen numerosos ejemplos de esas incongruencias. Este año, el de La Voz de Galicia estipula una distribución de algo menos de 200.000 periódicos y un coste total de 149.952 euros, al que se supone que la empresa de Santiago Rey aportará 424,66 euros. Es decir menos del 0,3% del total.

205 veces más

El año anterior, el mismo programa preveía un gasto de 237.000 euros al que el diario contribuiría supuestamente con 87.048 euros, es decir 205 veces más. El convenio de 2022 establecía que la empresa aportaría 88.000 euros, cuando en 2021, y para una distribución de exactamete el mismo número de ejemplares —229.230—, la contribución de la empresa era del 0%.

Existen incoherencias similares en todos los convenios de la Xunta con el resto de grupos editoriales y cabeceras. En 2013 y 2014, el acuerdo con Faro de Vigo recogía que el programa al que la Xunta aportó 69.293,26 y 69.006,33 euros, respectivamente, a la empresa no le había supuesto gasto alguno

En 2015, sin embargo,

Prensa Ibérica declaró un coste de 21.292,23 euros. En 2916, 2017, 2018, 2019 y 2021, la aportación del Grupo Moll volvió de nuevo a los cero euros. En 2022, 2023 y 2024, sin embargo, se declara un gasto de 27.201,62, 24.376,99 y 26.577,93 euros, respectivamente.

También hay contradicciones que no se explican ni justifican en los expedientes de los convenios con otros grupos editoriales en relación a los anteriores ni los de las distintas cabeceras del mismo grupo entre sí.

Outeiriño y García Montegro

Así el de Óscar Outeriño declara que el programa de fomento de la lectura de prensa le cuesta este año 406,53 euros cuando lo desarrolla a través de Atlántico Diario, pero 4.696,80 euros si lo hace a través de La Región. Para la editorial de Blanca García Montegro, los gastos se elevan a 28.195,01 euros si tramita el programa con El Progreso, pero se reducen a 4.639,66 si es a través de Diario de Pontevedra.

Público también ha preguntado a la Consellería de Educación, sin obtener respuesta, por los criterios que sigue para cuantificar el reparto entre las 11 cabeceras con las que ha firmado convenios, y que en muchas ocasiones no parecen seguir pautas objetivas relacionadas con su audiencia y difusión.

El reparto de dinero entre las 11 cabeceras tampoco guarda relacion con los datos del EGM

Así sucede con los diarios de Editorial La Capital, la empresa de José Collazo. Según los últimos datos de la última oleada de 2023 del Estudio General de Medios (EGM), Diario de Arousa contaba con 5.000 lectores, frente a los 6.000 de El Ideal Gallego y los otros 6.000 del Diario de Ferrol.

Los acuerdos de la Xunta con esas cabeceras, sin embargo, contemplan cantidades que no parecen guardar relación alguna con los datos  del EGM: el convenio con Diario de Arousa se elevó a 13.533 euros, el de El Ideal Gallego a 11.430 euros y el de Diario de Ferrol, a 14.485.

Sin criterios objetivos

Los convenios y las cantidades que la Xunta destina a las empresas periodísticas a través de ellos tampoco parecen estar fundamentados en criterios objetivos relacionados con el número de ejemplares que la Administración gallega compra de cada cabecera, pues su precio varía año a año hacia arriba y hacia abajo sin explicación alguna que lo justifique, también entre convenios firmados el mismo ejercicio.

Así, mientras el convenio con La Región tiene un coste para la Administración de 91 céntimos de euro por cada ejemplar distribuido, en el caso de Diario de Ferrol el precio no alcanza los diez céntimos por número. La Voz de Galicia y La Opinión se pagan a 0,75 euros; Faro de Vigo a 0,73; El Progreso y Diario de Pontevedra, a 0,70; Atlántico Diario a medio euro; Diario de Arousa, a 0,2,; y El Ideal Gallego a 0,2

Nuestro Grupo, presente en este bochornoso acto, tuvo ocasión de ponerle las cosas claras al autor del libro durante 20 minutos.

Notables ausencias de aquellos «sabios de corredoira» que malograron la investigación.

DISCURSO DEL SECRETARIO GENERAL EN LA APERTURA DEL 11º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (NCSR 11) (4-13 de junio de 2024)

Pronunciado por el Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, el 4 de junio de 2024 

Buenos días, distinguidos delegadosy delegadas:

Bienvenidos al Undécimo periodo de sesiones del Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento.

Nuestro papel en la OMI es controlar esos riesgos y lograr que el transporte marítimo sea un sector seguro, protegido y respetuoso con el medio ambiente, del que depende la mayoría de la población mundial.

Los marinos siguen enfrentándose a multitud de peligros en su trabajo diario. La escalada de tensiones en el mar Rojo, en particular, pone de relieve el nivel de exposición a los riesgos que tienen las operaciones marítimas.

Condeno enérgicamente cualquier tipo de ataque contra el transporte marítimo internacional, independientemente de su motivación o causa, y reitero mi llamamiento a la liberación inmediata e incondicional del Galaxy Leader y su tripulación. Además, reitero el firme compromiso de la Organización de proteger a la gente de mar, los buques y las cargas en el mar. La OMI seguirá colaborando estrechamente con los Estados Miembros y todas las partes interesadas para mantener la seguridad de la gente de mar y proteger la libertad de navegación marítima, de conformidad con el Derecho internacional.

Un acontecimiento importante sobre el que me gustaría llamar su atención es el «2º Simposio OMM-OMI sobre fenómenos meteorológicos extremos» que se celebrará en la OMI del 23 al 26 de septiembre de 2024. Este simposio se basa en el éxito del primero, celebrado en 2019, y representa una oportunidad para reducir la laguna existente en los conocimientos para avanzar hacia un transporte marítimo más seguro. Me gustaría alentarlos a que participen en este simposio.

Su Subcomité va a tratar puntos del orden del día importantes en este periodo de sesiones.

El MSC 108 adoptó importantes decisiones sobre la difusión de información a través de distintos servicios móviles por satélite reconocidos en el marco del SMSSM y les encargó que elaboraran un proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS. El Comité, en relación con el reconocimiento y la implantación de nuevos servicios terrestres del SMSSM, también encargó al NCSR que estudiara los problemas de implantación de NAVDAT y las implicaciones de su introducción, incluida la coordinación con los servicios NAVTEX existentes y las prescripciones sobre el equipo que debe llevarse a bordo.

Su Subcomité tiene varios puntos en su orden del día que tratan de la introducción de nuevos sistemas de comunicaciones, o de la mejora de los existentes, con el fin de proporcionar a la gente de mar servicios eficaces y fiables que sean compatibles con las tecnologías digitales modernas. Sus deliberaciones durante este periodo de sesiones serán decisivas para la integración de las tecnologías nuevas, emergentes y avanzadas en el marco normativo.

La revisión de la regla V/23 del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos para incrementar la seguridad de los medios de transbordo de prácticos es otro punto importante del orden del día del Subcomité.

El MSC 108 encargó al Subcomité que llevara a cabo un análisis de su carga de trabajo, centrándose especialmente en los resultados continuos que son competencia del Subcomité, garantizando su uso y finalidad eficientes, y evitando cualquier cuestión que no entre dentro de su ámbito. El Comité también encargó al Subcomité que estudiara medidas adicionales para volver a celebrar periodos de sesiones de cinco días. Espero con interés que se celebren deliberaciones fructíferas sobre estas cuestiones y sus ideas para mantener cualquier resultado continuo que sea necesario dentro del principio «SMART» de la Organización, de modo que puedan evaluarse los avances logrados durante el bienio. Esto incluye, por supuesto, los acuerdos que se logren durante el lapso interperiodos en el marco de la labor del Subcomité.

Antes de concluir mi intervención, deseo reconocer que su competente Presidente, el Sr. Nigel Clifford, de Nueva Zelandia, y el Vicepresidente, el Sr. Alexander Schwarz, de Alemania, ya no están disponibles para prestar sus servicios en este Subcomité. A este respecto, me gustaría expresar mi más profundo agradecimiento al Sr. Clifford y al Sr. Schwarz por su excelente servicio y dedicación durante los últimos años.

Confío en que, bajo la dirección de su nuevo Presidente/a y Vicepresidente/a, que serán electos en breve, así como del personal de la División de Seguridad Marítima, y el de las divisiones de apoyo, podrán lograr con éxito los objetivos fijados para este periodo de sesiones.

Les deseo a todos que sus deliberaciones sean fructíferas; y los invito a todos a que se unan a mí y a la Secretaría en mi recepción de bienvenida tras la clausura de la labor de hoy.

Muchas gracias.

Fuente:www.imo.org

Muertos y desaparecidos.

No lo pillan.

Referencia

Naufragio pesquero gallego José Almunia en noviembre 2008

Lecciones del naufragio del ´José Almuiña´

Los investigadores del siniestro del pesquero gallego instan a las autoridades a intensificar el control sobre las condiciones de carga de los buques a su salida de puerto para evitar nuevos hundimientos

Marina Mercante, autoridades encargadas del despacho de los buques, ingenieros navales, armadores, marineros y empresas fabricantes de los sistemas de socorro para casos de emergencia.

Nadie se libra de las recomendaciones de los investigadores que analizaron el naufragio del palangrero gallego ‘José Almuiña’ para que se refuercen las inspecciones y se mejoren los métodos de trabajo sobre los pesqueros.

El informe del siniestro revela que se cometieron numerosas irregularidades al margen de las que causaron el hundimiento

La lista de naufragios en el mar es infinita y en muchos de ellos es imposible saber las causas

. Por ello los expertos consideran vital utilizar aquellos en los que se conocen los desencadenantes para mejorar las prácticas de todos los actores que intervienen y evitar que se repitan.

En palabras de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim):

«El objetivo de los informes de los siniestros es determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro».

En el caso del hundimiento del pesquero gallego José Almuiña en noviembre de 2008 -en el que fallecieron cuatro tripulantes y los otros siete fueron rescatados- los investigadores del organismo adscrito al Ministerio de Fomento recomiendan a distintas autoridades, armadores, tripulaciones, ingenieros y empresas privadas que corrijan o mejoren sus prácticas:

. Administraciones europeas. Los miembros de la Ciaim reclaman a las administraciones marítimas europeas que intensifiquen el control sobre las condiciones de carga de los pesqueros a su salida de los puertos para evitar que naveguen con exceso de peso, haciendo peligrar su seguridad.

El José Almuiña se sumergía más de lo debido, por su sobrecarga, lo que facilitó la entrada de agua a bordo y el naufragio.

El organismo también pide que se refuerce el control del personal embarcado, comprobando su capacitación, y el cumplimiento de las tripulaciones mínimas.

El buque gallego zarpó de Vigo, supuestamente, con seis marineros indonesios sin declarar, la mayoría de ellos sin la titulación de marinero pescador, y parte de la tripulación desempeñó funciones para las que no estaba cualificada.

Poco después de salir del puerto vigués con seis tripulantes a bordo -los mínimos exigidos por ley-, uno de ellos desembarcó, con lo que, al no estar declarados los seis indonesios, el barco incumplió en varias ocasiones la norma sobre dotación a bordo.

La última recomendación para las autoridades europeas incide en un aumento de la formación en materia de estabilidad y seguridad del buque y sus tripulantes y demanda que se obligue a los pesqueros a hacer ejercicios de abandono y seguridad general.

La Ciaim determinó que los marineros del palangrero carecían de la formación necesaria para casos de emergencia y abandono del buque.

. Armadores y tripulantes. Los investigadores del accidente del José Almuiña instan a los propietarios de los buques y a los marineros a que se conciencien de la necesidad de cumplir de forma rigurosa las instrucciones de carga, estabilidad y seguridad para evitar siniestros en el mar. Además, reclaman a los empresarios que velen por la capacitación profesional de sus tripulantes y se encarguen de instruirlos en materia de seguridad y actuaciones en caso de emergencia.

. Ingenieros. La sobrecarga del pesquero gallego facilitó la entrada de agua a bordo y el diseño del buque -con una gran acumulación de estancias no estancas, o que en el momento del suceso tenían las puertas abiertas, en la banda de estribor- provocó la inundación progresiva del buque. Por ello, los expertos demandan al Colegio Oficial de Ingenieros Navales de España «que informe a todos sus miembros sobre la importancia que tiene en el diseño de buques palangreros el situar los espacios de unión entre los parques de pesca y la habilitación de popa en la banda contraria a la que se encuentra el hueco de pesca, para que de esta forma se aumente la seguridad de sus diseños».

. Marina Mercante. La Ciaim reclama a la Dirección General de la Marina Mercante que cambie los criterios para homologar los equipos del Sistema Mundial de Socorro y conseguir así que los mensajes que aparecen en la pantalla sean «lo suficientemente claros para que los usuarios no puedan tener dudas sobre si la señal de socorro ha sido emitida o no». Esta recomendación se debe a que el José Almuiña no emitió la alerta por este sistema pese a que el patrón del barco pulsó el botón. Como explica el informe del accidente, el fallo pudo ser del sistema o porque el patrón no pulsó el botón el tiempo necesario.

La batería de sodio de la balsa salvavidas que utilizaron seis de los supervivientes del palangrero no funcionó, por lo que los expertos piden a Marina Mercante que sus inspecciones prevengan estos problemas de efectividad. Como también fallaron elementos como la linterna de mano que iba en la balsa, exigen que se intensifiquen los controles de las estaciones de balsas salvavidas y de todos sus elementos.

. Fabricante del equipo del Sistema Mundial de Socorro. Los investigadores instan a la compañía a revisar el diseño de sus dispositivos del Sistema Mundial de Socorro en busca de posibles fallos de funcionamiento no detectados, por si la alerta del José Almuiña no se emitió por un fallo del propio sistema.

. Empresa fabricante de las balsas salvavidas. La balsa de estribor del palangrero no se zafó automáticamente tras sumergirse más de cuatro metros, por lo que los expertos piden a la firma fabricante que investigue la causa de esta deficiencia y publique los resultados de sus investigaciones.

Rescatan a dos tripulantes de un barco encallado en la costa de El Golfo

Emerlan verificó que los pasajeros estaban en buen estado de salud y que la embarcación se encontraba próxima a tierra

Emerlan rescató el pasado sábado a una embarcación en apuros a dos millas del Golfo. El servicio se prestó sobre las 14.25 horas y duró hasta las 20.00 horas, en dirección a Punta Gaviota, según ha informado Emerlan.

Avisados por el CECOES, los efectivos de emergencia se dirigieron a la zona para remolcar la embarcación a puerto. Una vez en el lugar, cuando comprobaron que la embarcación se encontraba próxima a tierra y con riesgo de encallar, realizaron una aproximación segura y establecieron el remolque.

Acto seguido, iniciaron el remolque hasta el puerto de Playa Blanca y verificaron que los dos tripulantes del barco se encontraban en buen estado de salud.

Según ha añadido Emerlan, su actuación vino dada debido a que Salvamento Marítimo se encontraba desbordado ante la llegada de embarcaciones irregulares durante el fin de semana. 

El Servicio de Rescate y Emergencias en Lanzarote revelaron que «este tipo de intervenciones, dada la distancia y las dificultades del remolque, ponen al límite nuestra capacidad operativa». 

Fuente:lavozdelanzarote.com

La Circ.1248 del Comité de Seguridad Marítima de OMI de 16 octubre 2007, informa :

El Comité de Seguridad Marítima (MSC), en su 83º periodo de sesiones, consciente de la importancia de reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alienta a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros
instrumentos internacionales, aprueba las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) en su 11º periodo de sesiones.

El Comité de Seguridad Marítima, invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las orientaciones adjuntas en conocimiento de las
autoridades SAR y de todas las demás partes interesadas.

Visto lo cual :

a.- ¿ La DGMM y SASEMAR, han comunicado las orientaciones OMI a las autoridades SAR y todas las demás partes interesadas ?

b.- ¿ Podrían enumerarse las fechas y las entidades e instituciones a las que fueron comunicadas dichas orientaciones ?

5.- La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones fue clausurada en
Ginebra en noviembre de 2007 :

a.- ¿ Han sido comunicadas sus Actas Finales a las autoridades SAR y todas las demas partes interesadas ?

b.- ¿ En qué fechas y a qué entidades e instituciones ?

6.- Dado que el Manual IAMSAR por el que se rigen las operaciones de Búsqueda y Salvamento de SASEMAR, ha sido enmendado por el MSC 84 :

a.- ¿ Han sido notificadas las enmiendas a las autoridades SAR y todas las partes interesadas ?

b.- ¿ Fechas y a qué entidades e instituciones ?

7.- El Comité de Seguridad Marítima de OMI, alienta a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales :

La OMI y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, han enmendado no pocas Recomendaciones, Resoluciones y Convenios.

a.- ¿ Cuántos convenios han sido modificados ?

b.- ¿ Cuántos instrumentos similares ?

c.- ¿ Cuántas normas ?

d.- ¿ Cuántas recomendaciones y resoluciones ?

e.- ¿ Se tiene conocimiento de las enmiendas del IAMSAR ?

f.- ¿ Ha sido enmendado el IAMSAR en su totalidad ?

g.- ¿ Se conocen sus modificaciones ?

h.- ¿ Sabría identificar sus cambios SASEMAR ?

i.- ¿ Sabría aplicar los cambios SASEMAR ?

j.- ¿ Sabría SASEMAR identificar y aplicar las modificaciones de las ACtas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones
de 2007, con el objeto de minimizar los tiempos de respuesta?

Año 2022

Los cambios, que entrarán en vigor el 1 de mayo, se retransmitirán por medio de radioavisos locales y costeros

Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, va a iniciar una campaña de difusión para informar a la comunidad náutica el cambio, desde el 1 de mayo, de algunos canales de trabajo VHF de las estaciones costeras. Con ello se busca que todos los usuarios conozcan cuáles son los nuevos canales de trabajo asignados.

Las propias estaciones costeras retransmitirán radioavisos locales al respecto indicando la entrada en vigor de éstos; adicionalmente, se divulgarán como radioavisos costeros a través de las estaciones NAVTEX españolas.

Debido al cambio normativo, las administraciones de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) han de aplicar los cambios necesarios para adaptarse a las nuevas disposiciones en las radiocomunicaciones.

Este cambio afecta a canales de VHF que se usan como canal de trabajo por varias estaciones costeras repartidas por toda la geografía española. En la siguiente tabla se pueden ver las estaciones costeras afectadas (en amarillo), así como los nuevos canales en los que pasarán a prestar el mismo servicio que ofrecían hasta ahora.

Fuente:nauticosanesteban.com

Quien pagará las rondas?

Por ahora, el cambio solo se ha producido en la asignación de nuevos canales de determinadas Estaciones Costeras y no se hace necesario sustituir los radioteléfonos de VHF de a bordo de los buques y embarcaciones. No obstante, se hace evidente la necesidad de que los fabricantes proporcionen actualizaciones de firmware/software de sus equipos de radiocomunicaciones o provean nuevos equipos que satisfagan estas disposiciones, especialmente radioteléfonos VHF clase D debido a que la mayor parte de embarcaciones de recreo y de pesca disponen de él a bordo.

La Guardia Civil auxilia un velero navegando sin gobierno al entrar en el Puerto de Alicante

La Guardia Civil ha auxiliado a una embarcación que viajaba sin gobierno y ha evitado su colisión contra el espigón de la entrada al Puerto de Alicante. La nave ha sido remolcada por los agentes hasta su atraque quedando, junto a los tripulantes, en buen estado.

Los agentes del Servicio Marítimo Provincial de la Guardia Civil de Alicante, el pasado sábado día 1 de junio, durante la salida del Puerto de Alicante en el desempeño de los servicios de vigilancia de la costa de la Provincia con la patrullera Rio Oja, divisaron una embarcación que se encontraba muy cerca del espigón de la bocana de entrada al Puerto.

Al observar la embarcación, de tipo motovelero y de 7ª categoría, los agentes comprobaron que los tripulantes de la misma se encontraban realizando señales con los brazos para llamar su atención, poniendo inmediatamente rumbo hacia ellos.

Tras realizar la aproximación de la patrullera hasta el velero, los investigadores observaron que esta se encontraba navegando a vela, pero sin gobierno, ya que los tripulantes informaron de que habían sufrido un fallo en el motor y no conseguían dirigir la nave con la vela debido a las fuertes rachas de aire.

Los ocupantes de la embarcación, tres hombres de entre 18 y 58 años, siendo dos de ellos padre e hijo, informaron de que habían salido a navegar, detectaron el fallo del motor e intentaron volver, sin poder hacerlo con seguridad, momento en el que fueron ayudados por los agentes.

Finalmente, el velero pudo ser remolcado por la patrullera auxiliar hasta su punto de atraque en el Puerto de Alicante, donde tanto la embarcación como los tripulantes acabaron en buen estado.

Fuente:todoalicante.es

SE MODERNIZA EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS

Hacia la navegación inteligente

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, conocido universalmente por su acrónimo en inglés SOLAS, está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad marítima. En el reciente Comité de Seguridad Marítima, de abril, de la Organización Marítima Internacional (OMI) fueron adoptadas una serie de enmiendas para completar el trabajo de modernización del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), que se ha estado llevando a cabo en los últimos años y avanzar en el de la navegación-e, con el propósito de permitir en el futuro el uso de sistemas de comunicaciones más actuales. Estas nuevas enmiendas entran en vigor el 1 de enero de 2024.

Para empezar, los preceptos relativos a los dispositivos radioeléctricos de salvamento prescritos en el capítulo III (Dispositivos y medios de salvamento) han sido trasladados al capítulo IV (Radiocomunicaciones), que rige todas las disposiciones en materia de radiocomunicaciones, de aplicación a todos los buques de pasaje y de carga que realicen viajes internacionales, y a los buques de carga iguales o mayores de 300 GT. Además, incorpora el SMSSM y se encuentra ligado al Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio STCW).

SERVICIOS SATELITARIOS

Una de las bases de la modernización de este sistema de socorro es la admisión de proveedores de servicios móviles por satélite reconocidos. Y es que hasta 2018, fecha en la que Iridium obtuvo el reconocimiento de la OMI, INMARSAT fue el único proveedor de servicios de comunicaciones por satélite reconocido en el SMSSM para la prestación de servicios de socorro, urgencia y seguridad marítimos. El peso que por lo tanto toman las comunicaciones satelitarias se hace ahora patente en las nuevas disposiciones sobre radiocomunicaciones marítimas, habiéndose eliminado el uso del radiotélex en HF para la zona marítima A3 y A4 y convirtiéndose como equipamiento obligatorio para la zona marítima A3 el equipo de comunicaciones satelitarias de un servicio móvil por satélite reconocido. 

En línea con lo anteriormente descrito, las definiciones y referencias de las zonas marítimas han sido modificadas de modo que quedan claramente diferenciadas entre ellas. Esto se produce en parte para implementar el concepto de sistemas regionales de satélites en el SMSSM y regular así que el área geográfica de cobertura pueda variar entre los distintos proveedores de servicios por satélite reconocidos. En este sentido, actualmente la OMI se encuentra analizando y evaluando la operatividad para su uso en el SMSSM del sistema satelitario regional denominado Sistema de Servicio de Mensajes BeiDou (BDMSS), que cubriría la región de Asia y el océano Pacífico occidental.

Por otra parte, las disposiciones sobre los receptores de información sobre seguridad marítima (ISM) e información relacionada con la búsqueda y el salvamento se han simplificado, no citándose los diferentes equipos y frecuencias empleadas y haciéndose referencia a las orientaciones elaboradas sobre los servicios para la recepción de dicha información. Los citados servicios para la recepción son: servicio NAVTEX internacional; impresión directa de banda estrecha en ondas decamétricas (IDBE en HF); y servicio internacional de llamada intensificada a grupos (LIG) proporcionado por un servicio móvil por satélite reconocido. Actualmente: servicio internacional SafetyNET, de INMARSAT; y servicio internacional SafetyCast, de Iridium.

NAVEGACIÓN-E

La digitalización en el transporte marítimo viene implementándose de manera progresiva desde hace varios años y por ello desde la OMI se viene trabajando sobre un definido plan de implantación de la estrategia de la navegación electrónica, introduciendo una visión del concepto de navegación-e y proporcionando al sector información armonizada para diseñar productos y servicios que respondan a las soluciones de navegación electrónica establecidas.

En este contexto, tanto la UIT como la OMI vienen realizando estudios de usabilidad en las redes satelitarias existentes concluyendo que son compatibles con el concepto de navegación-e. Los sistemas VDES (Sistema de Intercambio de Datos por Ondas métricas) y NAVDAT (Datos de Navegación), para los que la OMI está elaborando normas de funcionamiento, también satisfarían la navegación-e al permitir la difusión (por NAVDAT) y el intercambio de archivos digitales (por VDES).

SISTEMA NAVDAT

Éste es un sistema de radiocomunicaciones en ondas hectométricas, para el servicio móvil marítimo en la banda de 500 kHz, destinado a la difusión digital de información de seguridad marítima e información de seguridad conexa de costa-barco. Debido a que el sistema de navegación electrónica establecido internacionalmente aumenta la demanda de transmisión de datos de costa a barco y que el sistema NAVTEX (Télex de Navegación) tiene una capacidad limitada, se ha considerado que la difusión de datos a alta velocidad de costa a barco mejora la seguridad marítima y la eficiencia operativa, teniendo en cuenta que la banda de 500 kHz tiene una buena cobertura para sistemas digitales. Sus principales características son la difusión de cualquier tipo de mensaje (con la posibilidad de encriptación); los modos de difusión (General, Selectiva y Delicado) y la prioridad para la radiodifusión según el tipo de mensaje (socorro, urgencia y seguridad).

SISTEMA VDES

El Sistema de Identificación Automática (AIS) está plenamente reconocido y aceptado como una herramienta importante para la seguridad y protección de la navegación y su instalación es un requisito obligatorio para los buques SOLAS (Clase A). Sin embargo, debido a su eficaz y útil tecnología, el uso del AIS se ha ampliado a otras aplicaciones y tipo de buques. Este uso creciente de la tecnología AIS ha provocado un aumento significativo de la carga del enlace de datos VHF que se ha convertido en una preocupación activa en la OMI, en la UIT y en la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA). El VDES incorpora las aplicaciones de AIS existentes. También proporciona una capacidad de intercambio de datos entre los buques y los usuarios en tierra por enlace terrestre o satelital, mediante satélites de órbita terrestre baja (LEO). El intercambio de datos desde el buque puede realizarse de forma manual o automática (mínima participación del personal del buque); admite comunicaciones de máquina a máquina (por ejemplo, interfaces con equipos externos que proporcionan aplicaciones relacionadas con el VDES); y funciona de forma continua independientemente si el buque se encuentra navegando, atracado o fondeado. 

Tal y como está diseñado, el VDES aborda las crecientes necesidades de datos a través del sistema proporcionando una velocidad superior a la utilizada por el AIS. Además, el protocolo de la red VDES está optimizado para la comunicación de datos, de modo que cada mensaje VDES se transmite con una alta fiabilidad de recepción. Asimismo, aumenta la capacidad de intercambio de datos digitales, lo que incluye suministro de datos a buques en un área geográfica (difusión), a un buque específico o a un grupo de buques en una zona geográfica (direccionado) o a una flota de buques (direccionado). Y tendrá un impacto significativo en los servicios de información marítima, facilitando numerosas aplicaciones para la seguridad y ayuda de la navegación, la protección del medio ambiente marino, y la eficiencia del transporte marítimo.

NUEVOS CANALES VHF

La UIT ha reconocido la eficacia y la necesidad de las comunicaciones digitales, ha elaborado normas técnicas y ha revisado la banda marina de VHF para designar nuevos canales para la transmisión de datos (Reglamento de Radiocomunicaciones UIT, Apéndice 18). Así pues, a finales del año pasado, la OMI aprobó una nueva circular mediante la que establecía la necesidad de actualizar los soportes lógicos (software y firmware) de los equipos de radiocomunicaciones para ajustarse a estos cambios e instó a los Estados a que cumplieran estas disposiciones a más tardar, a partir del 1 de enero de 2024.

A nivel nacional, debido a que la infraestructura terrestre de comunicaciones marítimas nacionales (CELLNEX y su red de Estaciones Costeras) ya se encuentra parcialmente adaptada a estos cambios, la Administración Marítima comenzó a aplicar la nueva disposición de canales desde el pasado mes de mayo.  

Por ahora, el cambio solo se ha producido en la asignación de nuevos canales de determinadas Estaciones Costeras y no se hace necesario sustituir los radioteléfonos de VHF de a bordo de los buques y embarcaciones. No obstante, se hace evidente la necesidad de que los fabricantes proporcionen actualizaciones de firmware/software de sus equipos de radiocomunicaciones o provean nuevos equipos que satisfagan estas disposiciones, especialmente radioteléfonos VHF clase D debido a que la mayor parte de embarcaciones de recreo y de pesca disponen de él a bordo.

RADIOBALIZAS SATELITARIAS 

El 1 de julio entraron en vigor las nuevas normas de funcionamiento y normas de homologación que deben cumplir las radiobalizas satelitarias de localización de siniestros de 406 MHz (EPIRB), que se instalen con posterioridad a esa fecha. Aunque la fecha para su aplicación en España y en otros países se ha demorado debido a las dificultades presentadas en su fabricación y en los procesos de aprobación para su uso a bordo de buques SOLAS. 

Estos equipos deben satisfacer los nuevos requisitos de homologación para EPIRBs de segunda generación establecidos por COSPAS-SARSAT. Entre las principales características técnicas que presentan, se encuentran: la identificación hexadecimal de 23 caracteres; transmisión de señal de localización mediante AIS; están provistas de un receptor del Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS: GPS, GLONASS y Galileo) para determinar la posición y la indicación correspondiente de que la recepción de la señal GNSS es o no es satisfactoria (por el momento, solo se dispone del Return Link System de Galileo); disponen de una luz infrarroja LED para los periodos de oscuridad e indicar su posición a las unidades de búsqueda y salvamento; y utilizan satélites MEOSAR (Medium-altitude Orbit Search and Rescue) para mejorar la capacidad de detección. 

Las directrices para efectuar las pruebas anuales y los mantenimientos en tierra han sido revisadas de modo que contemplan las comprobaciones que deben realizarse para verificar las nuevas características y funciones. 

Sobre la mesa de la OMI y de la UIT se encuentra el reto de afrontar el debate de la digitalización de las comunicaciones por voz en la banda marina de VHF. Por el momento se ha postpuesto hasta la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2027 (CMR-2027) con objeto de que desde la OMI se estudie detenidamente este tema, teniendo en cuenta todas las implicaciones que tendrá en el ámbito marítimo. 

Fuente:revistamar.seg-social.es