Ante la filtración a los medios de comunicación del Informe Pericial requerido por la Audiencia Nacional «sin aparente consentimiento» del Estado/Gobierno, tal y como se contempla en el ordenamiento juridico, este Grupo de Expertos, muestra su disconformidad con el Informe hecho público.
Primero, por la preceptiva confidencialidad de los tres peritos Judiciales.
Segundo, porque la Ciaim, no publico su Informe Final.
Justificación.
El Informe Pericial.
«Confirma indicios de negligencia.
El naufragio se produjo consecuencia de una «incidencia rutinaria» como es/son los embarres.
El Informe » identifica» 5 causas.
1
Maniobra del Capitan.
Justificación.
No existe impedimento alguno en nuestro ordenamiento juridico que demuestre que sus maniobras fueron negligentes.
2
Demora en el abandono de barco.
No es correcto.
A las 0419 UTC el capitán activo el Distress Call/DSC (Alerta SOS/digital) recibida en la Radio Costera de La Coruña, lo que demuestra el abandono de buque cuando era inevitable el naufragio.
3
Falta de formación de la tripulación en materia de seguridad.
Es posible.
Nuestro Grupo viene denunciando esta circunstancia desde hace muchos años coincidiendo con los Informes Transversales (Recomendaciones) de 2014/15 de la Ciaim dirigidas al sector pesquero y administraciones marítimas sin que nada se corrigiera.
4
Escalera en estribor para evacuar la cubierta.
Sorprendente.
Caen en la cuenta con el barco en el fondo marítimo.
5
Condiciones meteorológicas.
Ninguna ley impide a un capitán o Patrón navegar o faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, solo existen, Recomendaciones
Expertos critican la ausencia de mejoras tras el hundimiento del Villa de Pitanxo
Censuran que los 12 pesqueros que estaban en la zona el fatídico 15 de febrero de 2022 no tenían abiertas las escuchas de socorro como establece la regulación.
El Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro censura que tras el naufragio del Villa de Pitanxo «nada se ha corregido» para mejorar la seguridad de las tripulaciones. El pesquero propiedad de Pesquerías Nores y con puerto base en Marín fue a pique en aguas de Terranova mientras faenaba en plena tormenta el 15 de febrero de 2022. De los 24 marineros que iban a bordo, solo sobrevivieron tres.
Pasado año y medio, un portavoz del grupo de expertos, Antonio Salgado, recuerda que las sucesivas catástrofes marítimas han servido para mejorar los sistemas y crear distintos mecanismos de seguridad. En cambio, denuncia que «desde el naufragio del Villa de Pitanxo, nada se ha corregido ni mucho menos sancionado».
La Audiencia Nacional ha abierto una investigación en cuyo marco se encargó a la firma viguesa ACSM zarpar hacia Canadá para recabar información e imágenes sobre el pecio hundido para tratar de aclarar las causas del siniestro.
Salgado recuerda que había 12 pesqueros en la zona de la catástrofe y «ninguno tenía las escuchas de socorro abiertas». «Este conjunto de manifiestas infracciones recogidas y sancionadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, obligaba a sancionar de oficio a los responsables de la omisión del socorro y/o denegación de auxilio», continúa.
En ese sentido, el colectivo cree que es posible utilizar lo ocurrido en la tragedia para implementar nuevos sistemas que eviten que se repita algo así. Salgado afea el rechazo a la constitución de una comisión de investigación en el Congreso, donde, en su opinión, «no se mostró el más mínimo interés por las partes afectadas».
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
La comparecencia ante la AN de dos inspectores de la Capitanía Marítima de Vigo en calidad de testigos.
Este Grupo, considera insuficientes hasta el momento, el número de testigos que podrían jugar un papel relevante en el esclarecimiento del abandono de buque del Villa de Pitanxo.
Manejando los parámetros de la OMI, comunicación, medida, respuesta, para la complicada gestión de un abandono de buque y la recuperación de náufragos y asumiendo como «causa probable» que la inundación de la cámara de máquinas fue como consecuencia de que una «puerta estanca» del guardacalor estaba abierta :
1 Hubo «caída de planta», es decir, el pesquero se quedó sin propulsión.
2 Es más que evidente que se «quedó a la deriva» pero «navegando» por los efectos de los vientos reinantes y el «empuje» de la Mar.
3 Así lo demuestran los registros del AIS que funcionaba con baterías.
4 A las 0419 UTC el Patrón activo el Distress Call que fue recibido en la Radio Costera de La Coruña.
5 Es decir, a partir de las 0419 UTC es cuando se produce el «abandono de buque».
6 A 0437 UTC se recibe en Maspalomas el Código Alfanumérico Hexadecimal de la Epirb (Radio Baliza) del Villa de Pitanxo.
7 Llegó a publicarse que la Epirb se «activo por presión» al tomar contacto con el agua.
8 Está «interpretación» resulta rechazable.
9 La Epirb fue activada manualmente o bien desde el Puente de Gobierno o bien desde la balsa con la posibilidad de que una vez activada fuera arrojada a la Mar.
En consecuencia, el equipo multidisciplinar de nuestro Grupo, considera y solicita :
La testificación de los siguientes técnicos :
A Operador de la Radio Costera de La Coruña.
B Controlador del CNCS de Madrid.
C Controlador del Centro Aeroespacial de Maspalomas.
Otro flagrante atropello a la credibilidad y honorabilidad del Patrón.
No es de recibo que se acuse al Patrón de no emitir llamada alguna «de auxilio» por parte de los buques en la zona (así se recogió en la prensa) cuando los 9 buques pesqueros denegaron el auxilio a los náufragos al tener las escuchas de Socorro cerradas o sin ser atendidas.
Resulta sorprendente que se haya acusado al Patrón de «no picar el copo» cuando el Playa de Menduiña Dos actuó de igual forma y manera.
Las diferencias están meridianamente claras.
El Pitanxo no tenía propulsión.
El Playa de Menduiña Dos a pesar de ser alertado por el CNCS de Madrid invirtió una hora y quince minutos en halar el copo y una vez a bordo salió a toda máquina hacia el lugar del siniestro ralentizando la recogida de náufragos.
Informe Contradictorio
Naufragio pesquero Villa de Pitanxo
Análisis Secuencial
No fue EEUU quien «aviso» primero a Halifax a las 0437 UTC.
La Radio Costera de La Coruña/CCR de Excelsis Telecom, fue quien recibió en tiempo real la Alerta de Socorro del Villa de Pitanxo a las 0419 UTC y la transfirió a Sasemar a las 0424 UTC.
El Patrón, tuvo 31 minutos, para alertar a su tripulación y programar el preceptivo abandono de buque.
Franja horaria de referencia
0419 UTC …Distress Call
0450 UTC …AIS…demuestra que navegaba con «máquina avante» a 3,4 nudos.
El CNCS de Madrid, al figurar como «peligro no definido» el mensaje en tiempo real de la Alerta de Socorro, la considero como una falsa alerta y actuó una vez realizadas las recurrentes comprobaciones, ralentizando el rescate de náufragos.
En el naufragio del Prestige, Sasemar, asumió como «poco fiable» la Llamada Selectiva Digital.
Ante «el silencio administrativo» de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar ante las familias afectadas y medios de comunicación, hacemos público el análisis secuencial de los tiempos de respuesta de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Los registros electrónicos facilitados por el MITMA a la Audiencia Nacional en lo que respecta a las Alertas de Socorro, nada tienen que ver con la realidad.
Tal y como se recoge, es «ininteligible» técnicamente.
Respuesta de búsqueda y salvamento (SAR)
CRONOLOGÍA
A las 04:19 UTC del 15.02.22, el CCR Coruña/Radio Costera (Cellnex Télécom) recibe la alerta de Socorro en llamada Selectiva Digital del pesquero Villa de Pitanxo en 4 MHz y 8 MHz.
De acuerdo con el Protocolo, permanece a la escucha en la frecuencia asociada de socorro de HF/Telefonía, a la espera del consiguiente mensaje de socorro.
JUSTIFICACION
Alerta de Socorro
Coruña 151-Madrid-02_42075 4,207.5 kHz (Rx)
Coruña 151-Madrid-06_84145 8,414.5 kHz (Rx)
Villa de Pitanxo
Código MMSI
En situación NW 46 50,3531′ 046 39,5950′
Peligro no definido
Al no recibir el consiguiente mensaje de Socorro, a las 04:24 UTC, el CCR Coruña informa al CCS Madrid y posteriormente emite por Llamada Selectiva Digital/DSC el acuse de recibo.
Información contradictoria:
Recibido de JRCC Halifax
USCG ATLANTIC ÁREA COMMAND CENTER RECEIVED AN DSC DISTRESS ALERT ON 4 MHZ AND FORWARDED THE ALERT TO US.
From JRCCHalifax@JRCC@Halifax
The time stamp on the DSC from USA was Tue 2022-02-15 04:37 UTC
Regards,
JRCC HALIFAX
A las 0437 UTC – SPMCC (Spanish Missión Control Center) de Maspalomas (Gran Canarias) recibe la alerta de la RLB (Radiobaliza) y se transfiere al CNCS de Madrid.
La activación de la RLB captada por el satélite a las 04:37 UTC, confirma la alerta recibida a las 04:19 UTC en HF-DSC.
Al ser recibida la alerta en HF-DSC en la misma frecuencia que en CCR Coruña, la hora de recepción debería coincidir y, existe un desfase entre la hora de recepción de una y otra de 18 minutos.
A las 0437 UTC – SPMCC (Spanish Missión Control Center) de Maspalomas (Gran Canarias) recibe la alerta de la RLB(Radiobaliza) y se transfiere al CNCS Madrid.
Se desconoce la hora UTC en la que el CNCS de Madrid intenta contactar con el buque que emite la alerta de socorro y con buques en las proximidades para que procedan inmediatamente al lugar.
No facilitan información sobre el Protocolo seguido y medios utilizados ( HF DSC/Navtex/llamada Inmarsat C o Imarsat C (EGC) )
15-02-22 desde las 0419 UTC.
(Acuse de recibo del CCR/Radio Costera y contacto directo con buques en zona).
El CCR trata de comunicar con Villa de Pitanxo y buques en zona por Telefonia HF-DSC con buques en la zona.
No hay respuesta.
A las 04:40 UTC , el CNCS de Madrid, transfiere la información de acciones tomadas a JRCC Halifax como centro coordinador en su zona de responsabilidad SAR.
A las 0904 UTC llega a la zona el Playa Menduiña Dos.
Se encontraba a unas 25 nm de la última posición conocida.
Tuvo que cobrar el aparejo antes de proceder.
Buques que faenaban en la zona y características técnicas de los mismos.
(Localizaciones por AIS )
Fuente Agencia Europea de Seguridad Marítima/ EMSA
Informa que el día 15.02.22 se encontraban faenando en la zona del naufragio los siguientes barcos:
Atlantic Heron Skandi Vinland Maersk Nexus Sea Rose Epso Madrid América Borghi Franca Morte Novo Virgem da Barca Villa de Pitanxo
Información contradictoria:
De acuerdo con esta información el Villa de Pitanxo el 15.02.22 a las 04:50:39 estaba en situación 046°40.67W navegando a una velocidad de 3.4 unos (nudos) recibida por SAT- AIS.
Nos sorprende que el Playa de Menduiña dos no figure «identificado» en el AIS.
El buque Playa de Menduiña Dos, encuentra a los tres supervivientes y 4 muertos en la misma balsa.
La primera Conferencia conjunta OMI-OIT de alto nivel aborda la necesidad de garantizar unas condiciones dignas para quienes trabajan en el mar.
La protección de los derechos y las condiciones de trabajo de la gente de mar y los pescadores en la actualidad, al tiempo que se les prepara para un futuro digitalizado y descarbonizado, fueron los temas clave analizados durante la primera Conferencia conjunta de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el trabajo en el mar, que tuvo lugar en la sede de la OMI en Londres el 13 de noviembre.
«Los profesionales que trabajan en el mar, la gente de mar, pescadores y demás personal marítimo, son el alma del transporte marítimo y su bienestar es primordial. A menudo me he referido a la gente de mar como los héroes anónimos de la economía mundial. Son quienes garantizan que las mercancías y los alimentos se envíen y entreguen de forma segura y eficaz en todo el mundo. Están en primera línea, una responsabilidad que se puso especialmente de relieve durante la pandemia de COVID-19. Sin ellos, el transporte marítimo simplemente se detiene», declaró el Secretario General de la OMI, Kitack Lim.
«Si no garantizamos los derechos y el bienestar de la gente de mar, no podremos retener a los actuales trabajadores en la profesión y, desde luego, no estaremos en condiciones de atraer a otros nuevos, lo que tendría consecuencias enormes y duraderas», afirmó el Sr. Lim.
La primera Conferencia conjunta OMI-OIT sobre el trabajo en el mar forma parte de la labor coordinada de los dos organismos de las Naciones Unidas para reconocer el papel fundamental de la navegación marítima como imperativo para el futuro desarrollo mundial y garantizar una protección sólida de quienes trabajan en el mar. Se trata de la continuación de una reunión de alto nivel celebrada en mayo entre el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, y el Director General de la OIT, Gilbert F. Houngbo.
«Si queremos retener y atraer a la gente de mar, incluidos los jóvenes y las mujeres, tenemos que cumplir un nuevo contrato social que sitúe a la gente de mar en el centro del sector del transporte marítimo», afirmó el Sr. Houngbo.
Los pescadores siguen enfrentándose a muchas carencias en materia de trabajo decente, incluida, para algunos, la negación de sus principios y derechos fundamentales en el trabajo. La OIT y la OMI, junto con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, han ampliado su cooperación en este sector. Sin embargo, los avances siguen siendo lentos y urge acelerar la ratificación e implantación de los principales convenios sobre la pesca de la OIT y la OMI. Mucha gente de mar, por su parte, sigue enfrentándose a largos periodos de servicio a bordo, fatiga, acceso limitado a la conectividad social, abandono, criminalización, intimidación y acoso, denegación de permisos de tierra, falta de acceso a instalaciones de bienestar y prácticas fraudulentas por parte de las agencias de contratación», afirmó el Sr. Houngbo.
La Conferencia sirvió como un foro para intercambiar puntos de vista y experiencias sobre cómo garantizar los derechos de la gente de mar y los pescadores; determinar las lagunas del marco normativo actual; y explorar cómo pueden colaborar los Gobiernos, el sector, las OIG y las ONG para mejorar el marco jurídico marítimo internacional pertinente.
El Excmo. Sr. Binali Yıldırım, ex Primer Ministro de la República de Türkiye, destacó que «el marco normativo mundial no es suficiente para garantizar los derechos de la gente de mar y los pescadores a menos que se implanten y se hagan cumplir», sentando las bases de la Conferencia.
El Sr. Guy Platten, Secretario General de la Cámara Naviera Internacional (ICS), y el Sr. Stephen Cotton, Secretario General de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), representaron al sector y a los trabajadores, respectivamente, durante la sesión inaugural.
A lo largo de la jornada participaron representantes de compañías navieras, del mundo académico y de los gobiernos de los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos, así como de los Estados que tradicionalmente suministran gran parte de la mano de obra marítima.
Los temas clave fueron la gestión responsable, el cumplimiento de la normativa vigente, la ratificación de los tratados relacionados con la pesca y la necesidad de preparar a la gente de mar y a los pescadores para un futuro digitalizado y descarbonizado. En todo momento se hizo hincapié en la necesidad de colaboración y cooperación entre todas las partes y asociados del sector marítimo.
«La cooperación internacional es crucial y requiere la colaboración entre gobiernos, organizaciones internacionales y el sector marítimo. Retos como el cambio de tripulación, la fatiga, el apoyo a la salud mental y los salarios justos requieren esfuerzos conjuntos para encontrar soluciones eficaces. La estrecha cooperación entre la OMI y la OIT es más importante que nunca, ya que permite poner en común recursos y conocimientos para hacer frente a los retos que plantea la contratación y retención de personal en el mar», declaró el Sr. Lim, Secretario General de la OMI.
Garantizar los derechos en el mar
En una sesión sobre las mejores prácticas para una gestión responsable de los buques se llegó a la conclusión de que hacer de la navegación una opción profesional atractiva requiere una gestión responsable de los buques para mejorar las condiciones de trabajo y de vida. Se han aprendido lecciones de la pandemia de COVID-19, en particular la necesidad primordial de designar a la gente de mar como trabajadores esenciales.
Los panelistas subrayaron que los pescadores, en particular, necesitan mayor protección, dado que la pesca es más peligrosa que la actividad naviera, con miles de víctimas mortales al año. La pesca se ve afectada por el trabajo forzoso, la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y la imprecisión de las normativas nacionales.
El marco regulatorio marítimo
En una sesión sobre los convenios de la OIT y la OMI para el sector pesquero se puso de relieve la persistente falta de un instrumento internacional vinculante en vigor en materia de seguridad marítima de los buques pesqueros. La OMI promueve actualmente la adhesión al Acuerdo de Ciudad del Cabo, que establecerá normas mundiales de seguridad para los buques pesqueros. Se espera que las condiciones para la entrada en vigor se cumplan en un futuro próximo.
Trabajar para garantizar un elevado número de ratificaciones de todos los instrumentos pertinentes es de vital importancia para lograr condiciones equitativas para la mano de obra marítima en el mar. Estos instrumentos incluyen el Convenio de formación de la OMI sobre la formación de los pescadores, el Convenio de la OIT sobre el trabajo en la pesca, el Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (Acuerdo sobre MERP), 2009, (estos tres están en vigor); así como el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 de la OMI, que aún no ha entrado en vigor. La pesca sigue siendo una de las ocupaciones más peligrosas, mientras que las condiciones básicas a bordo de los buques pesqueros están por debajo de los niveles adecuados. «Es hora de que veamos a los pescadores como seres humanos», afirmó la Sra. Luz Baz, Inspectora de la ITF, España.
Muchos panelistas destacaron el reciente y enorme aumento de casos de abandono notificados a la base de datos conjunta OMI/OIT, a la que puede accederse aquí. Sin embargo, en la mitad de los casos denunciados «no se implanta el seguro obligatorio del MLC, 2006». Por lo tanto, es prioritario que los funcionarios encargados del control por el Estado rector del puerto apliquen en mayor medida la prescripción del seguro de abandono, lo que incluye hacer cumplir a los Estados Miembros pertinentes la obligación de diligencia debida para mantener el seguro obligatorio y hacer que forme parte de los ejercicios de formación de los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto.
También se subrayó la necesidad de que las compañías, en el marco del Código IGS, elaboren intervenciones sólidas que controlen y gestionen los riesgos de fatiga, reduciendo la posibilidad de que se produzcan incidentes relacionados con la fatiga o con el deterioro del bienestar psicológico. El Sr. Benito Núñez Quintanilla, Director General de la Marina Mercante de España, hizo hincapié en la responsabilidad de los Estados de abanderamiento de garantizar que los buques que enarbolan su pabellón operan con niveles seguros de tripulación. El certificado español de dotación mínima de seguridad da como resultado un mayor número de personas en buques similares en comparación con otros Estados de abanderamiento, dijo, lo que sugiere que hay margen de mejora y requisitos más prescriptivos y obligatorios para el cálculo de los niveles de dotación de seguridad.
Garantizar el bienestar de la mano de obra a medida que evoluciona la tecnología del transporte marítimo
A medida que el sector marítimo se orienta hacia la sostenibilidad ambiental y la digitalización, y ante la escasez de gente de mar cualificada en este tema, se acordó que existe una necesidad acuciante de programas de formación avanzada en automatización, inteligencia artificial (IA), análisis de datos, navegación digital, cumplimiento de la normativa ambiental, seguridad y concienciación sobre ciberseguridad para los profesionales.
La conectividad a bordo de los buques se destacó como un factor clave para el bienestar de la gente de mar, especialmente en términos de atraer a las futuras generaciones a seguir carreras profesionales en el mar.
Entre los proyectos futuros para garantizar una colaboración continua entre la OMI y la OIT en estos temas, se han creado grupos de trabajo conjuntos para tratar la intimidación y el acoso, la criminalización y el trato justo y los reconocimientos médicos del personal de los buques pesqueros.
Mirando hacia el futuro
La transición ecológica en el sector marítimo no es sólo tecnológica, sino también humana. La OMI y el Grupo de tareas sobre una transición justa del sector marítimo están elaborando un «marco de formación de referencia para la gente de mar en materia de descarbonización», con el fin de preparar a la gente de mar y oficiales para operar los buques que funcionarán con combustibles de emisionesnulas o casi nulas, necesarios para alcanzar los objetivos fijados en la Estrategia de 2023 de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques. Los panelistas coincidieron en que la transición hacia la descarbonización debe ser segura para la gente de mar.
En la apertura de la sesión en Londres, el Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, declaró: «Seguimos firmes en nuestro compromiso de crear un entorno de trabajo seguro y respetuoso a bordo. Reconociendo que esto no es sólo un imperativo moral, sino también una necesidad práctica para el crecimiento sostenible del sector, nos comprometemos a prevenir y combatir la intimidación y el acoso en el sector marítimo.»
Refiriéndose a los resultados de la reunión, el Director General de la OIT, Gilbert F. Houngbo, dijo: «Los delegados tripartitos han dejado claro que necesitamos urgentemente garantizar que la gente de mar tenga un entorno de trabajo y de vida seguro. Acojo con satisfacción las medidas recomendadas, en particular las posibles enmiendas al MLC, 2006, para adaptar el Convenio núm. 190 al sector marítimo. Esto reforzará la protección contra la violencia y el acoso, incluidos el acoso sexual, la intimidación y la agresión sexual, para garantizar el derecho de la gente de mar a un trabajo decente y aumentar el atractivo del sector».
En todo el mundo se ha tomado cada vez más conciencia de la violencia y el acoso que se producen en los buques, incluido el acoso sexual, la intimidación y las agresiones sexuales, que agravan las ya difíciles condiciones de trabajo.
Los Estados Miembros y las organizaciones de gente de mar y de armadores tienen hasta el 10 de septiembre de 2024 para presentar propuestas de enmiendas al MLC, 2006, que a su vez se debatirán en abril de 2025, en la quinta reunión del Comité Tripartito Especial del MLC, 2006.
Compartieron orla en la Escuela de Náutica hace 60 años y editaron un libro cargado de recuerdos
Tienen tantos recuerdos, que hasta editaron una publicación para recogerlos todos. La portada es la imagen de la orla en la que figuran los 108 rostros de los alumnos de Máquinas que acabaron sus estudios en 1964, hace sesenta años. «La primera vez que nos juntamos de nuevo fue en el 2014 con motivo de las bodas de oro. Y ahora hicimos de nuevo la convocatoria y acudimos unos 40 supervivientes. Algunos se desplazaron desde puntos lejanos de España», destaca Alberto Martínez Castell, uno de los promotores del encuentro y un trabajador incansable. Me cuenta cantidad de anécdotas de sus tiempos de estudiantes, de la primera impresión que tuvieron cuando embarcaron como alumnos de Máquinas, de su trabajo por medio mundo, del mito del marino mercante, y hasta de una protesta que llevaron a cabo en su día por un cambio en la parada del trolebús. Los de Máquinas del 64 vivieron siempre entre el mar y la tierra.
A las 22 : 41 : 42 UTC, se detecta en Estación Espacial de Maspalomas, por medio de los satélites geoestacionarios GOES-12 y MSG-1, la emisión de una radiobaliza británica marítima de 406 MHz. de activación automática.
Desde Maspalomas se envía un mensaje de alerta al Centro de Control de la Misión Cospas-Sarsat en Gran Bretaña ( UKMCC), avisándoles de dicha activación pero sin proporcionar inicialmente su posición.
A las 23:11:07 UTC, se envía desde la Estación Espacial de Maspalomas al CNCS y los Centros Coordinadores Cospas-Sarsat en Francia (FMCC) y Gran Bretaña ( UKMCC), la primera posición del siniestro obtenida por el satélite polar Sarsat-9, confirmándose la posición dada a las 23:25:07 UTC, por el satélite polar S6.
A 2255 UTC, se recibe por Canal 16 VHF, una llamada sumamente débil y entrecortada indicando Mayday/Man overboard, sin otra información, al parecer por Ortegal Radio.
Se llama al barco transmitiendo Mayday Relay, sin respuesta.
Se llama a barcos con información sobre el Mayday : no hay respuesta.
Se contacta con Finisterre Tráfico, Coruña Tráfico y Radio Costera de Bilbao.
Nadie escuchó ninguna transmisión.
Se comunica incidencia a Salvamento Finisterre y se mantiene atenta vigilancia.
A 2338 UTC, se recibe de nuevo transmisión Mayday, entrecortada, la posición que se cree escuchar es 44 de latitud y 009 de longitud.
Se le comunica a Salvamento Finisterre.
A 2343 UTC, llama Salvamento Finisterre, para indicar que hay una Radio Baliza emitiendo señal de socorro en posición 42,13.4N 009.14.3W.
Piden transmisión de Mayday Relay e informan que están movilizadas Salvamar y Helicóptero.
A 2345 UTC, se transmite Mayday Relay por Vigo Radio en Canal 16, previo anuncio en Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro.
“ Mayday Relay de Vigo Radio, Radio Beacon Distress Signal activate in psn 42.13.4N 009.14.3W at 2304UTC, vessel in vicinity report to Vigo Radio. “
A 0028 UTC, se llama a Salvamento Finisterre, que indica que no repita Mayday Relay, hasta que reciba instrucciones.
Al parecer, según informa Centro Local Coordinación Salvamento de Vigo, se trata de un yate que ha perdido un hombre por la borda.
A 0100 UTC, se escucha el tráfico de socorro entre el yate y Salvamento Finisterre por Vigo Radio.
A pesar de encontrarse el yate a 14 millas ( aprox. ) de las Islas Cíes, no se entienden las conversaciones debido a la muy baja calidad del audio.
En estas condiciones, no se podría llevar el tráfico de socorro.
A 0125 UTC, llama Salvamento Finisterre, para indicar que se transmita un PAN PAN ( mensaje de urgencia ) referente hombre al agua del yate “ Rash “ y que no se repita hasta nuevo aviso.
Se le comunica a Salvamento Finisterre que en opinión de la Radio Costera, la actuación correcta sería radiar un Mayday Relay.
Comunica instrucciones de radiar PAN PAN.
A 0125 UTC, se cierra actuación Mayday Relay y se abre actuación PAN PAN, siguiendo instrucciones de Salvamento Finisterre.
A 0213 UTC, llama Salvamento Finisterre, para informar que el hombre al agua del velero “ Rash “ ha sido rescatado en buenas condiciones.
A 0215 UTC, se transmite cancelación PAN PAN, por Vigo Radio, previo anuncio en Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro.
Salvamento Marítimo MINISTERIO DE FOMENTO Centro de Salvamento Marítimo en Finisterre CORREO ELECTRÓNICO prensa.madrid@sasemar.es
Rescatado un tripulante de un yate británico caído al agua esta madrugada en las proximidades de las Islas Cíes
. El otro tripulante del yate “Rash” activó la radiobaliza para alertar a Salvamento Marítimo de la emergencia
. El náufrago, que llevaba un chaleco salvavidas con luz, fue avistado por el helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer Galicia” a 14 millas al oeste de las Islas Cíes a pesar de las condiciones meteorológicas adversas
. En el rescate participaron medios aeromarítimos de Salvamento Marítimo y varios buques y pesqueros que se encontraban en la zona 26-Oct-06. Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante, coordinó esta madrugada las operaciones de búsqueda de uno de los dos tripulantes del yate británico “Rash”, de 48 años de edad y natural de Bristol (Gran Bretaña), que había caído al agua en las proximidades de las Islas Cíes (Pontevedra).
A las 1.12 horas el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CNCS) en Madrid recibió una alerta de radiobaliza e inmediatamente activó el protocolo a seguir en este tipo de emergencias.
El CNCS contactó con el Centro de Coordinación de Salvamento de Falmouth (Reino Unido) para obtener información sobre el yate “Rash”, que había activado la radiobaliza a 14 millas al oeste de las Islas Cíes.
Falmouth informó a Salvamento Marítimo de que en el yate “Rash” iban dos tripulantes y que había partido de Lisboa con destino a Reino Unido.
Salvamento Marítimo escuchó en canal 16 de VHF la transmisión del mensaje “hombre al agua” e inmediatamente contactó con el buque “OPDR Casablanca”, que se encontraba a 9 millas al sur de la posición de la activación de la radiobaliza.
A la zona se dirigieron el helicóptero “Helimer Galicia”, la embarcación de intervención rápida “Salvamar Mirach” y el buque de salvamento “Ibaizabal Tres”.
Asimismo, Salvamento Marítimo contactó con los Centros en Vigo, Finisterre y A Coruña para la emisión de los correspondientes mensajes de socorro.
Posteriormente, el buque “OPDR Casablanca” contactó con el “Rash” y el otro tripulante del yate le comunicó que su compañero había caído al agua por la popa.
A pesar de las malas condiciones meteorológicas reinantes en la zona y el hecho de que fuese de noche, el helicóptero “Helimer Galicia” fue la primera unidad en avistar la luz del chaleco salvavidas del náufrago.
El “Helimer Galicia” contactó con el pesquero “Lijo”, que se encontraba próximo a la zona, y éste localizó al náufrago.
Inmediatamente, se dirigieron al lugar otros pesqueros que se estaban en las proximidades.
El pesquero “Playa de Touro” rescató al náufrago, que estaba vivo, a las 4.00 horas a 15 millas al oeste de las Islas Cíes y se dirigió al socaire de las islas, donde fue trasbordado al buque de Salvamento Marítimo “Ibaizábal Tres” que trasladó al hombre al muelle de Cangas, en donde lo esperaba una ambulancia.
La embarcación de intervención rápida “Salvamar Mirach” se hizo cargo del yate “Rash” pues estaba sin gobierno y lo remolcó hasta Cangas.
Salvamento Marítimo agradece la colaboración prestada tanto por otras instituciones como por la Gente de la Mar (pesqueros, embarcaciones de recreo, etc.) que en muchas ocasiones es imprescindible para realizar con éxito las labores de búsqueda y rescate.
ACTUACIONES DE RADIO COSTERA, MASPALOMAS y SALVAMENTO DE FINISTERRE
1.- A 2255UTC, Radio Costera La Coruña, recibe el primer Mayday del yate » Rash «.
2.- A 2255UTC, Radio Costera La Coruña, emite el primer Mayda Relay.
a.- No hay respuesta ni del yate ni de buques en la zona.
b.- Finisterre Tráfico, Coruña Tráfico y Radio Costera de Bilbao, no recibieron Mayday.
3.- A 23.11.07 UTC, Maspalomas envía al Centro Nacional Coordinación Salvamento Madrid, la primera posición del siniestro.
4.- A 23.25.07 UTC, Maspalomas, confirma al Centro Nacional de Salvamento Madrid, la posición dada.
5.- A 2338 UTC, La Coruña Radio, recibe un nuevo Mayday, entrecortado, con posición ilegible y comunicándoselo a Salvamento Finisterre.
6.- A 2343 UTC, Salvamento Finisterre, comunica a la Radio Costera de La Coruña, que hay una Radio Baliza emitiendo una señal de socorro en posición 42.13.4N 009 14.3W, instruyendo la emisión de un Mayday Relay e informando que están movilizadas Salvamar y Helicóptero.
7.- A 2345 UTC, Radio Costera La Coruña, emite Mayday Relay por Canal 16 VHF y Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro.
8.- 0028 UTC, Salvamento Finisterre, instruye que no se repita Mayday Relay, hasta nuevas instrucciones.
9.- Según informes del Centro Local Coordinación Salvamento Vigo, se trata de un yate que ha perdido un hombre por la borda.
10.- A 0100 UTC, se escucha tráfico de socorro entre yate y Salvamento Finisterre, con muy baja calidad de audio.
11.- A 0125 UTC, Salvamento Finisterre instruye a Radio Costera La Coruña, para que se transmita un mensaje de urgencia PAN PAN de hombre al agua del yate Rash y que no se repita hasta nuevo aviso.
12.- Radio Costera La Coruña, le comunica a Salvamento Finisterre que en su opinión la actuación correcta sería radiar un Mayday Relay, confirmando Salvamento Finisterre, la emisión mensaje PAN PAN.
13.- A 0213 UTC, comunica Salvamento Finisterre, que tripulante yate Rash, ha sido recuperado en buenas condiciones.
CONTRASTES HORARIOS
1.- A las 23.11.07 UTC, Maspalomas envió a Centro Nacional Salvamento Madrid, la primera posición.
2.- A las 23.25.07 UTC, Maspalomas confirmó posición al Centro Nacional.
3.- A las 23.43 UTC, Salvamento Finisterre, instruye a Radio Costera La Coruña, para emisión Mayday Relay, facilicando por primera vez las coordenadas de la Radio Baliza.
DIFERENCIAS HORARIAS
1.- Salvamento Madrid, tuvo las coordenadas a las 23.11.07 UTC.
2.- Salvamento Madrid, tuvo confirmación de las coordenadas a las 23.25.07 UTC.
3.- Salvamento Madrid, instruyó a Radio Costera La Coruña, para emisión Mayday Relay a las 23.43 UTC.
RETRASOS HORARIOS
PRIMERA POSICIÓN RESPECTO A LA EMISIÓN MAYDAY RELAY : 32 MINUTOS.
CONFIRMACIÓN POSICIÓN RESPECTO A EMISIÓN MAYDAY RELAY : 18 MINUTOS.
ESTUDIO DE LA NOTA DE PRENSA DE SASEMAR
1.- A 0112, el Centro Nacional de Salvamento, recibe alerta de socorro de Radio Baliza y activa inmediatamente, el protocolo a seguir.
2.- Centro Nacional de Salvamento, contacta con Falmouth, para obtener informes sobre yate Rash.
3.- Falmouth, confirma iban 2 tripulantes a bordo.
4.- Salvamento Marítimo, escuchó en Canal 16 VHF, la transmisión de hombre al agua e inmediatamente contactó con el buque » OPDR Casablanca » que se encontraba a 9 millas de la posición de la Radio Baliza.
5.- Salvamento Marítimo, contactó con los Centros de Vigo, Finisterre y A Coruña, para la correspondiente emisión de avisos de socorro.
6.- Posteriormente, el buque » OPDR Casablanca » contactó con el patrón del yate Rash, que le confirmó que su compañero había caído al agua.
7.- El Helimer Galicia, avista una luz en el agua.
8.- El Helimer Galicia, contactó con el pesquero Lijo, que se encontraba en la zona y localizó al náufrago.
9.- Inmediatamente, otros pesqueros se dirigieron a la zona.
10.- A las 0400 horas, el pesquero Playa de Touro, recuperó al náufrago.
11.- La embarcación de intervención rápida, Salvamar Mirach, se hizo cargo del yate Rash, que estaba sin gobierno.
12.- Salvamento, agradece a otras Instituciones y Gente de la Mar ( pesqueros, embarcaciones de recreo, etc … ), que en muchas ocasiones es imprescindible para realizar con éxito las operaciones de búsqueda y rescate.
CONCLUSIONES
1.- La Radio Costera de La Coruña, fue quien recibió el Mayday del yate Rash.
2.- La Radio Costera de La Coruña, emitió inmediatamente el preceptivo Mayday Relay.
3.- Ningún buque en la mar, dio acuse de recibo al Mayday Relay.
4.- Ningún buque en la mar, estaba a la escucha en el Canal 16 de VHF.
5.- Ningún buque en la mar, esstaba a la escucha en la Llamada Selectiva Digital.
6.- Salvamento Marítimo, no recibió el Mayday del yate Rash.
7.- Es RIGUROSAMENTE FALSO, que Salvamento Marítimo, a las 0112 ( 23.12 UTC ), activara a inmediatamente el protocolo a seguir.
8.- Salvamento Marítimo, instruyó a la Radio Costera de La Coruña, a las 2343 UTC, para la emisión de un Mayday Relay, indicando las coordenadas de la Radio Baliza.
9.- La diferencia horaria es de ¡ 31 minutos ! de RETRASO, pero en realidad son ¡ 32 minutos ! por el error de la Nota de Prensa, que genera más confusión si cabe por referenciar siempre la hora local española y no hacerlo en horas UTC.
10.- Nadie duda que acivaran sus medios marítimos y aéreos, pero existen unos protocolos establecidos entre DGMM-SASEMAR-TELEFÓNICA, para la emisión inmediata del preceptivo Mayday Relay.
11.- Salvamento Marítimo, debería aclarar el motivo de su contacto con Falmouth y el tiempo invertido.
12.- Salvamento Marítimo, debería explicar si el motivo de la llamada a Falmouth, no fue otro que verificar la activación de la Radio Baliza y contactar con el armador o familiares del yate Rash.
13.- Salvamento Marítimo, debería confirmar la hora en la que escuchó el mensaje de hombre al agua y su procedencia.
14.- La Radio Costera de La Coruña, confirmó a las 22.55 UTC, que Salvamento Marítimo, no había recibido el primer Mayday del yate Rash.
15.- Salvamento Marítimo, debería confirmar la hora en la que contactó con el buque » OPDR Casablanca » y por qué vía.
16.- Salvamento Marítimo, debería dejar constancia de la hora de contacto del buque » OPDR Casablanca » con el yate Rash.
17.- Salvamento Marítimo, debería aclarar cuando habla de Centros de Vigo, Finisterre y A Coruña, si se refiere a los Centros de Coordinación de Salvamento o Radio Costeras.
18.- Salvamento Marítimo, debería decir la hora exacta en la que el Helimer Galicia, avistó la luz del chaleco salvavidas del náufrago en el agua.
19.-Salvamento Marítimo, debería confirmar la hora en la que el Helimer Galicia contactó con el pesquero Lijo, por qué vía y la distancia del pesquero al naúfrago, es decir el tiempo invertido por el pesquero Lijo en llegar al náufrago.
20.-Salvamento Marítimo, debería notificar los nombres de los pesqueros en las proximidades que participaron o se dirigieron en la búsqueda del náufrago.
VALORACIÓN
Una vez más, se ha falseado la intervención de Salvamento Marítimo.
Una vez más, se ha obviado la intervención de las Radio Costeras.
Una vez más, se ha omitido el dato de que fue la Radio Costera de La Coruña, quien recibió el socorro del yate Rash.
Una vez más, Salvamento Marítimo, retrasa un salvamento, con actuaciones faltas de todo rigor profesional.
Una vez más, Salvamento Marítimo, actúa de forma negligente.
Una vez más, Salvamento Marítimo, infringe el Protoclo establecido, impidiendo que la Radio Costera emita en tiempo y forma el preceptivo Mayday Relay.
Una vez más, Salvamento Marítimo, cambio el rango de un mensaje de socorro por el de urgencia, con el riesgo que conlleva.
Una vez más, Salvamento Marítimo, falsea una nota de prensa.
Una vez más, Salvamento Marítimo, se arroga intervenciones que no realiza.
Una vez más, Salvamento Marítimo, infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
Una vez más, Salvamento Marítimo, entorpece las radiocomunicaciones.
Una vez más, Salvamento Marítimo, omite informaciones de obligado cumplimiento que debe faciliatar a las Radio Costeras y que resultarán vitales para la recuperación de náufragos y salvamentos.
Una vez más, las unidades marítimas y aéreas del Salvamento Marítimo, no facilitan ningún tipo de información a las Radio Costeras y que significarán retrasos y confusiones.
Una vez más, Salvamento Marítimo, demuestra su falta de capacitación profesional para resolver siniestros en la mar.
Una vez más, Salvamento Marítimo, se hace cómplice de las acciones, a todas luces irregulares, de los buques pesqueros, que no están a la escucha en el Canal 16 de VHF.
Una vez más, Salvamento Marítimo, no denuncia a los buques pesqueros que, lejos de intervenir en tiempo y forma, retrasan el rescate de un náufrago, por no estar a la escucha en el canal de socorro.
Una vez más, se demuestra que dos buques pesqueros, en este caso el Praia de Touro y el Lijo, son OMNI´S, es decir, OBJETOS MARINOS NO IDENTIFICADOS, al no estar censados en las Bases de Datos de las Radio Costeras.
Una vez más, dado que los pesqueros Praia de Touro y Lijo, se supone por ser buques menores de 24 metros de eslora, tendrán instalada una Radio Baliza.
Una vez más, se demuestra que los patrones de los buques pesqueros gallegos, están faltos de capacitación y formación, al no observar el canal de socorro.
Una vez más, se demuestra que si un buque pesquero tiene instalada una Radio Baliza, principal Subsistema del Sistema Mundial de Socorro, los responsables de las guardias de navegación, han de ser titulares de los correspondientes Certificados General o Restringido del Sistema Mundial de Socorro.
Una vez más, se demuestra que la formación de los mandos de los buques pesqueros en materia de radiocomunicaciones es absolutamente – ilusoria – por su falta de respuesta en tiempo y forma en los salvamentos.
Una vez más, se demuestra que los pesqueros gallegos cuando faenan, tienen cerrados el canal y frecuencia de socorro.
Una vez más, se demuestra que el elevadísimo porcentaje de aprobados en los cursos del Sistema Mundial de Socorro, evidencian que se está impartiendo una formación errónea.
Una vez más, se demuestra que la Xunta de Galicia, a través de la Consellería de Pesca, está facilitando con dinero público, una formación altamente peligrosa para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Aunque rectificar, siempre se dijo que era de sabios, resulta sorprendente que en la OMI, muchos años después de la implementación del Sistema Mundial de Socorro y tras un largo debate sobre la cuestión, se hubiera coincidido en que existía un problema real de carencia de capacitación en relación con los operadores del SMSSM/GMDSS y que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.
La OMI, como solución inmediata, preparó una Circular MSC (Comité Seguridad Marítima), para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques e invitó al Comité a que la aprobara.
Al amparo de lo acordado en el COMSAR 10, donde se consideró necesario elaborar una estrategia que garantice que se pueden tramitar ágilmente en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, CMR 2007, las cuestiones de importancia para la comunidad marítima, que exijan cambios a los procedimientos normativos u operacionales recogidos en el Reglamento de Radiocomunicaciones.