Mes: junio 2024 (Página 5 de 11)

Naufragios, sus causas, responsables y culpables

Todo suceso desafortunado y doloroso genera un fuerte análisis y aprendizaje para no volver a repetir el mismo error. La JST se expidió después de dos años de análisis. En resumen, mas que aprender a evitar una sucesión de errores y decisiones, se busca culpable en quienes fueron parte del SAR.

En cada naufragio, como acontecimiento indeseado de las embarcaciones que navegan los mares, siempre gira en torno a cuales y de quienes son las responsabilidades. Entrado el dolor, producto de víctimas, muchas veces se buscan culpables, como si una sola fuese las causa de ese triste desenlace.

Analizando los sucesos desafortunados de otros países, donde incluso las leyes son distintas a las de nuestro país, tomamos como ejemplo un artículo que surge después del naufragio del Buque Pesquero Villa de Pitanxo, de bandera española, que dejó en los mares cercanos a Terranova, muertos y desaparecidos como también algunos sobrevivientes.

Así es como un prestigioso doctor en leyes, Antonio Arsenio Iglesias Vázquez del Estudio Jurídico Vento Abogados y Asesores de España, deja una muy buena introducción al tema del día de hoy.

Así dice, en un articulo publicado en La Voz de Galicia el día 9 de junio del corriente año.

Nuestra Ley de Navegación Marítima (en adelante LNM) no regula el naufragio de una forma concisa y ordenada. Tampoco contiene ya ninguna mención a lo que debemos entender por naufragio culpable o fortuito, que sí contemplaba el derogado Código de Comercio. De tal forma que para definir el naufragio culpable o fortuito nos vemos obligados a acudir a la jurisprudencia y doctrina existente sobre esta cuestión. Por naufragio culpable entendemos todos aquellos actos que entrañen culpa o negligencia de los mandos, tripulantes o del propio armador o naviero. Por los tribunales se ha venido exigiendo que esa negligencia sea de cierta intensidad o gravedad. Y naufragio fortuito es aquel que se produce por causas ajenas a cualquier comportamiento negligente del capitán, tripulación, armador o naviero. (Todo tan distinto a nuestro país).

Que un naufragio sea calificado como culpable o fortuito tiene suma relevancia en las posibles reclamaciones de daños y perjuicios que se deriven del accidente marítimo. Nos estamos refiriendo a lo que se denomina responsabilidad civil.

Cuando se considere que el naufragio es culpable, los diferentes perjudicados pueden reclamar los daños y perjuicios sufridos a los responsables (capitán, tripulación, armadores o navieros) y, en su caso, a las aseguradoras que cubran este riesgo. La responsabilidad civil frente a los perjudicados siempre recaerá directamente sobre el naviero (además de la persona causante de la negligencia o dolo), sin perjuicio de las reclamaciones que le puedan corresponder sobre el culpable, para resarcirse de estas responsabilidades.

En caso de accidentes marítimos muy graves existe una comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, cuyos miembros emiten un informe sobre las causas técnicas que lo produjeron. Su función no es determinar ni establecer culpa o responsabilidad, pero este informe puede resultar determinante para ese fin.

La casuística de los tribunales sobre cuándo estamos en presencia de un naufragio fortuito o culpable es muy variada, y las decisiones sobre accidentes concretos no suelen ser extrapolables a otros similares, por cuanto cada accidente tiene unas circunstancias muy concretas y especiales. Así, un corte de energía eléctrica con la que funcionaban las bombas de dotación del buque, que ocasionó una vía de agua, se consideró por un tribunal como caso fortuito. Pero de ello no podemos sacar la conclusión de que todos los accidentes que se produzcan por cualquier fallo eléctrico pueden ser catalogados como fortuitos. Resulta obvio decir que un fallo eléctrico puede deberse a un mal mantenimiento del buque, en cuyo caso estaríamos ante un naufragio culpable.

La Audiencia Provincial de Castellón, en el año 2003, dictó una sentencia sobre un accidente marítimo que se había producido por la existencia de condiciones meteorológicas adversas, considerándolo culpable. La culpabilidad la basó en que estas condiciones adversas eran conocidas con anterioridad, por lo que el accidente no era impredecible, y por lo tanto no se catalogó como algo fortuito.

Para determinar el carácter culpable o fortuito de los accidentes marítimos que tienen causa en las condiciones meteorológicas adversas hay que tener en consideración varios aspectos. El ya referido de si estas eran o no conocidas con anterioridad, o si podían serlo; así como las características del buque en relación con su capacidad para faenar en esas condiciones; la capacitación de la tripulación para faenar en esas condiciones, etcétera. La presión de los armadores o navieros sobre la tripulación para conseguir buenas mareas, la merma salarial que han venido sufriendo en estos últimos años, la circunstancia de que una parte importante de su retribución esté relacionada directamente con la cantidad de pescado, lo que puede ocasionar que trabajen hasta la extenuación y en condiciones extremas, e incluso el miedo a negarse a realizar sus tareas por posibles represalias de sus mandos, pueden provocar la tormenta perfecta para que se produzcan accidentes marítimos.

Resumen y detalles. Caso BP Repunte

Para el análisis de un naufragio, para los españoles, existen dos finales, culpable o fortuito, pero cualquiera de las dos situaciones, no contempla la responsabilidad hacia la autoridad marítima o propiamente el Estado Nacional, que en nuestro país es quien siempre termina siendo el responsable, al fin y al cabo, es el único que prestigiosos estudios jurídicos buscan encontrar como responsable civil de todo acto desafortunado y doloroso, el Estado. El mismo siempre paga, pero este caso, es peor aun, desde la JST podrían cuestionar los tiempos de los pilotos helicopteristas, como si de ellos dependiese el infortunio de un buque que ya tenía su destino final marcado.

Analizando un tema tan doloroso como el BP Repunte, entendemos podríamos tomarlo como un leading case, un evento testigo, un antes y un después que podría haber generado una reestructuración dentro de todo el ambiente marítimo argentino, como en 1912, -salvando las distancias y a nivel mundial-, también lo fue el  naufragio del Titanic; pero no.

Días atrás, especialmente quienes seguimos de cerca la actividad de la navegación en todo el perfil marítimo argentino y exterior, y en particular la flota pesquera de nuestro país, quedamos sorprendidos y, no gratamente, con algunas consecuencias y derivaciones judiciales en torno al hundimiento del BP Repunte, ocurrido en junio del 2017.

Primero, con el informe final de seguridad operacional que, respecto a ese acaecimiento de la navegación, presentó la Junta de Seguridad del Transporte (JST) luego de casi dos años de investigación.

Segundo, por el sinuoso y  llamativo camino que se comenzó a transitar al investigar el accionar de los hombres que componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento Argentino… ¿en pos de esclarecer las causas del hundimiento del buque?

La JST tiene la misión de contribuir a la investigación de las causas del accidente y al esclarecimiento de las circunstancias que lo rodearon, con el fin de formular informes y/o recomendaciones destinadas a incrementar la seguridad operacional del transporte y favorecer la prevención de accidentes. En ese rol asignado por la sociedad, debe buscar las reales causas que originaron el siniestro. No, juzgar, y menos, mal.

Las expectativas propias de conocer las causas de tan desgraciado suceso en el mar y que costara la vida a la mayoría de sus tripulantes, al menos para quienes cuentan con ciertos conocimientos o experiencia en navegación, chocaron con la realidad de un país donde nos termina doliendo no sólo la pérdida de vidas humanas y la tristeza de sus seres queridos, sino también, nuestra incapacidad para aprender de los errores, a diferencia del año 1912.

La lectura de las circunstancias del hecho y sus conclusiones nos deja una sensación a poco y sobre todo, la idea de un enfoque parcial manifiesto. Contra todo lo que podría suponerse y lo que la práctica y la teoría de la navegación nos enseña, el análisis del accidente parece dejar de lado, o al menos minimiza, la posible incidencia del FACTOR HUMANO en el mismo, algo que según los estudios existentes en el mundo -variables entre sí- representa una de las causas principales, si no la más importante, en el 75 al 90 por ciento de las catástrofes marinas .

Que por un lado se dé cuenta en las circunstancias del incidente de que el BP Repunte, a diferencia de la mayoría de los buques que estaban en la misma área, venía “corriendo” un temporal (con el mar por su popa o aleta), con vientos de casi 50 nudos de velocidad y con olas de gran altura, así como también de los riesgos sobre la estabilidad del buque que ello implica, sin que en las conclusiones se asocie dicha circunstancia fundamental de la navegación previa al hundimiento, con la responsabilidad profesional del Capitán del buque no sólo en la decisión respecto del momento de emprender el regreso a puerto o aguas protegidas ante la proximidad del temporal, sino también y fundamentalmente, en la manera de navegar durante un temporal de tales características, llama la atención. En el mar, el sentido común, es muy importante. Si una flota entera capea el temporal, decidir correr al mismo, al menos es para analizar.

Y es aquí donde la mirada debe dirigirse hacia la justicia y a su verdadero rol de develar la verdad objetiva y las responsabilidades que pudiera conllevar. Debemos respetar el dolor de los familiares por la pérdida de sus seres queridos y apoyar la búsqueda que realizan de la verdad y del o los responsables del accidente si los hubiere, pero nada debe impedir la posibilidad de demostrar que pudieron haber sido factores humanos los que pusieron al navío en emergencia, porque cuando las personas fallan, los buques también lo hacen.

La práctica en todo el mundo demuestra que, en cientos de accidentes de la navegación, fueron los seres humanos que estaban en la primera línea operativa de las embarcaciones quienes cometieron errores que posibilitaron o contribuyeron a que los buques se hundieran. ¿Por qué evadir o minimizar dicha posibilidad en el análisis de las causas del accidente? ¿o es que el ser también una víctima, lo exime de ello?  Por ello, lo que más llama la atención en el informe de la JST es la más absoluta falta de análisis de las responsabilidades del Capitán y de sus determinaciones que pudieron haber sido el origen de tan desgraciado suceso.

Si la omisión referida en el análisis de las circunstancias del hundimiento se replica en el proceso judicial en curso, la situación resultante puede ser poco favorable para la determinación de las causas y sus verdaderos responsables.

Sumado a todo ello, hay algo que no deja de ser sugestivo e inquietante: investigar la conducta de quienes asistieron al lugar del hundimiento para rescatar a los sobrevivientes, aun a costa de poner en riesgo su propia vida.

La Armada y la Prefectura componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento argentino y hoy, algunos de los hombres que participaron en las operaciones para asistir al BP Repunte, están en la mira de la justicia. Acaso ante un incendio de proporciones investigamos la conducta de los bomberos? ¿O ante un accidente vial de magnitud ponemos en tela de juicio el accionar del servicio de emergencia médica?

En un hecho tan lamentable y fatal como el incendio del Cromañón sucedido en el año 2004 en la ciudad de Buenos Aires…¿se investigó el accionar de los bomberos que acudieron rápidamente al lugar y que pusieron en riesgo su propia vida para salvar la del prójimo?

Bomberos, médicos, paramédicos, rescatistas, etc. que acuden a socorrer a las personas cuyas vidas se encuentran en peligro ¿son parte de la cadena de responsabilidades que provocaron el siniestro y sus consecuencias? Deberíamos preguntarnos como sociedad que mensaje les damos con esta vía de investigación a quienes estudian, se preparan, se sacrifican y dan hasta su vida por el prójimo como son los integrantes de los servicios de emergencia de nuestro país y que solo los recordamos cuando los necesitamos.

Y es allí cuando debemos preguntamos…. ¿por qué somos tan proclives a culpar al Estado por su supuesta ineficiencia? ¿Queremos realmente aprender lecciones importantes de las desgracias para salvar vidas o solamente buscamos responsabilidad en el Estado? Después de todo, el Estado siempre es solvente y, cuando él es el culpable o aparece como tal, se ocupa de que todos paguemos.

La búsqueda de la justicia se relaciona con valores tan importantes como la verdad y la equidad. Valores que, en teoría, deben guiar la actuación profesional de todos los involucrados en un proceso judicial, aunque muchos profesionales solo buscan aportar argumentos pseudojurídicos con el fin de lograr un fallo que termine en un resarcimiento económico del Estado, aunque el resultado sea contrario a la justicia, pues ni la moral ni la verdad le interesan.

Y después, los armadores, mudos, ante esta bajeza, se quejan de la Autoridad Marítima por sobreactuaciones, pero al momento de poner el caballo por delante del carro, directamente siquiera aparecen.

Por Daniel M. Coluccio

Fuente:pescare.com.ar

Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento (NCSR), 11a sesión, 4 a 13 de junio de 2024

Acuerdos de traspaso de pilotos y enmiendas al Reglamento V/23 del Convenio SOLAS

Los pilotos marítimos con conocimientos locales se emplean para guiar a los buques hacia o fuera de puerto de forma segura, o dondequiera que la navegación pueda considerarse peligrosa. Conseguir pilotos a bordo de una nave debe hacerse con los más altos estándares de seguridad.

A fin de mejorar el cumplimiento y abordar las incoherencias y ambiguedades en los reglamentos existentes, el Subcomité finalizó los proyectos de enmienda del Reglamento V/23 del Convenio SOLAS y los instrumentos conexos sobre la seguridad de las disposiciones experimentales de transferencia.

El Subcomité también finalizó un proyecto de resolución sobre las normas de desarrollo del sistema de servicio de desarrollo para los arreglos experimentales de transferencia, que incluía requisitos detallados para el diseño, la fabricación, la construcción, el amaño, la instalación de carretes de enganche de las escalera piloto, la preparación operacional, la inspección y el mantenimiento a bordo, la familiarización y la aprobación en relación con los arreglos experimentales de transferencia exigidos en virtud del Reglamento V/23 del Convenio SOLAS.

Además, el Subcomité finalizó un proyecto de circular con arreglo al sistema de seguridad sobre la pronta aplicación voluntaria de las enmiendas al Reglamento V/23 del Convenio SOLAS sobre arreglos experimentales de transferencia.

Todo lo anterior se someterá a la próxima sesión del Comité de Seguridad Marítima (MSC 109) en diciembre de 2024, con vistas a su aprobación.

Normas de rendimiento para NAVDAT y criterios para proporcionar un servicio NAVDAT acordado

NAVDAT es un sistema de radiodifusión digital que opera con bandas seleccionadas de media y alta frecuencia (MF e HF). Puede comunicar textos, imágenes, gráficos y datos a equipos de recepción compatibles en buques, a velocidades mucho más altas que NAVTEX.

El Subcomité finalizó las nuevas normas de rendimiento para la recepción de información sobre seguridad marítima (MSI) y información relacionada con la búsqueda y rescate (SAR) del sistema de datos de navegación digital MF y HF (NAVDAT).

El Subcomité también aprobó un proyecto de revisión de la resolución MSC.509(105) sobre la prestación de servicios de radio para el Sistema Mundial de Aflición Marítima y Seguridad (GMDSS), que incluye criterios para la prestación de un servicio NAVDAT.

Ambas resoluciones se presentarán al MSC 109 para su aprobación.

En los futuros períodos de sesiones del Subcomité de la República Socialista Nacional de la Representante Especial se seguirá examinando la labor sobre la aplicación del NAVDAT.

Introducción del Sistema de Intercambio de Datos VHF (VDES) – Enmiendas SOLAS en el desarrollo

El Subcomité prosiguió los debates sobre la introducción del Sistema de Intercambio de Datos VHF propuesto en el marco del Convenio SOLAS, incluida la elaboración de normas y directrices de rendimiento conexas.

VDES es un sistema de radiocomunicación en la banda móvil marítima VHF, capaz de intercambiar datos digitales más rápido que el AIS (Automatic Identing System) en las direcciones de barco a barco, buque a tierra y de costa a barco, utilizando componentes tanto terrestres como satélites.

El Subcomité restableció el Grupo de correspondencia sobre el sistema de intercambio de datos VHF (VDES) y le dio instrucciones para que ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo V del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas consiguientes, el proyecto de normas de rendimiento para el VDES como equipo de navegación y el proyecto de directrices para la utilización operacional del VDES transportado por buques.

El Grupo de Correspondencia presentará un informe al Comité en su próximo período de sesiones (12).

Elaboración de directrices para publicaciones náuticas electrónicas

Durante mucho tiempo, los buques han sido necesarios para llevar cartas y publicaciones náuticas para planificar y mostrar la ruta del barco y para trazar y supervisar las posiciones durante todo el viaje. El uso de publicaciones electrónicas ha aumentado considerablemente en los últimos tiempos, especialmente en la era digital, lo que exige directrices oficiales para garantizar las normas mundiales.

El Subcomité estableció un grupo de correspondencia sobre directrices para la utilización de publicaciones náuticas electrónicas (ENP) y le dio instrucciones para que ultimara el proyecto de directrices para el uso de la PEV y presentara un informe a la NCSR 12.

Criterios revisados para el suministro de sistemas móviles de comunicaciones por satélite en el GMDSS y las tarifas por las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad acordadas

El Subcomité acordó un proyecto de resolución de la Asamblea por el que se revisaban los criterios para el suministro de sistemas móviles de comunicaciones por satélite en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS) (resolución A.1001 ((25)). En la resolución se establecen los requisitos para que los sistemas de comunicaciones por satélite se reconozcan como proveedor de servicios en la GMDSS, así como para la supervisión de esos servicios.

El Subcomité también acordó un proyecto de resolución de la Asamblea sobre los cargos por mensajes de socorro, urgencia y comunicaciones de seguridad a través de servicios móviles por satélite reconocidos en el GMDSS. La resolución revisa la resolución A.707(17), que especifica políticas de tarificación de las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad a través de RMSS, aplicable tanto a las autoridades costeras como a las estaciones de buques.

Las resoluciones mencionadas se someterán a la aprobación del Comité de Seguridad Marítima 109, con miras a su posterior aprobación en el 34o período de sesiones de la Asamblea de la OMI, que se celebrará en 2025 (Asamblea 34).

Normas revisadas de rendimiento para un sistema universal de identificación automática convenido (AIS)

El Subcomité continuó su labor sobre posibles medidas para evitar la manipulación de las transmisiones de AIS y la manipulación de transpondedores AIS.

El Subcomité acordó un proyecto de resolución sobre el Comité de Seguridad Marítima por la que se revisaban las normas de rendimiento de un sistema de identificación automática aerotransportado universal (AIS) (resolución MSC.74(69)), que aumenta el requisito existente de proporcionar el número de identificación de buques de la OMI como parte de la información estática del AIS (o un «número oficial del Estado del pabellón», cuando el buque no tiene número OMI).

La resolución también introduce un nuevo requisito para la difusión de un «número único de identificación de equipos del fabricante», que también debería estar marcado físicamente en el equipo. El proyecto de resolución se presentará para su aprobación por el Comité de Seguridad de las personas que los días 109.

Proyectos de enmienda del Manual del IAMSAR acordado

El Subcomité convino en redactar enmiendas al Manual del IAMSAR, publicadas conjuntamente por la OMI y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El manual de tres volúmenes proporciona directrices para un enfoque aeronáutico y marítimo común para organizar y prestar servicios de búsqueda y rescate.

Los proyectos de enmienda se presentarán al MSC109 para su aprobación, y posteriormente serán aplicables 12 meses después de la aprobación.

Medidas de enrutar de buques

El Subcomité acordó las siguientes medidas de ruta de los buques, para su presentación a la Comisión de Seguridad MSC 109 para su adopción:

  • Recomendaciones revisadas sobre la navegación para buques portacontenedores en los sistemas de separación del tráfico Off Vlieland, Terschelling-German Bight, Off Friesland y German Bight western aproximación;
  • zonas a evitar frente a la costa sureste brasileña de la cuenca de Santos; y
  • No hay zona de anclaje de Garfio de Holanda.

Fuente:imo.org

Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR 11): Discurso de clausura

DISCURSO DE CLAUSURA DEL SECRETARIO GENERAL – UNDÉCIMO PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (NCSR 11) (4 a 13 de junio de 2024)

Pronunciado por el Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, el 13 de junio de 2024 

Señor Presidente, distinguidos todos,

Llega a su fin otro fructífero periodo de sesiones del Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento, con importantes logros.

Se ha avanzado considerablemente, concluyendo varias tareas importantes, como la conclusión de los proyectos de revisión de las resoluciones A.1001(25) y A.707(17) relativas a los servicios móviles por satélite para su uso en el SMSSM, la conclusión de los proyectos de enmienda a la regla V/23 del Convenio SOLAS y varios instrumentos conexos para mejorar la seguridad de los medios para el transbordo de prácticos. Asimismo, la conclusión de las normas de funcionamiento para un sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) y los Criterios para la prestación de servicios NAVDAT.

También se han logrado avances considerables en la elaboración de las enmiendas al Convenio SOLAS y los instrumentos conexos para introducir el Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES); y sobre la elaboración de directrices para la utilización de publicaciones náuticas electrónicas (ENP).

Estos logros nos recuerdan el papel esencial que desempeña esta Organización en la mejora de la seguridad marítima.

Quisiera agradecer especialmente al nuevo Presidente del Subcomité, el Sr. Joris Brouwers, del Reino de los Países Bajos, por guiarlos hábilmente a través de los diversos e intrincados puntos de su orden del día. El nuevo Vicepresidente, el Capitán de Fragata Carlos Cerda Espejo, de Chile, lo apoyó activamente para poder lograr el consenso. Señor Presidente, su excepcional capacidad de decisión y su ejemplar liderazgo han conducido las deliberaciones sobre los complejos asuntos del Subcomité a un gran éxito.

También me gustaría dar las gracias a los presidentes de los grupos de trabajo y de expertos: el Sr. Aidan Jennings, de Irlanda, el Sr. Hideki Noguchi, de Japón, el Sr. Falong Liu, de China, y el Sr. Nazwan Hafeez Bin Hashim, de Malasia.

Como siempre, este es también un momento oportuno para expresar nuestra gratitud a los delegados y expertos que se marchan y concluyen su mandato con nosotros y para quienes este es el último periodo de sesiones del Subcomité. Les deseamos lo mejor en sus futuros proyectos.

Agradezco los esfuerzos de la División de Seguridad Marítima, que ha dirigido los preparativos de esta reunión, así como la dedicación de todo el personal de la Secretaría, que trabaja incansablemente para proporcionar el apoyo profesional necesario para satisfacer sus expectativas. También aprovecho esta oportunidad para expresar mi agradecimiento a los intérpretes, que una vez más han facilitado nuestra fluida comunicación durante las sesiones.

Antes de concluir, me gustaría recordarles que el 25 de junio celebraremos el Día Internacional de la Gente de Mar. Los invito a todos a celebrar el día y a compartir fotos en línea – todos los detalles están en el sitio web de la OMI.

Les deseo a todos un fin de semana de descanso y un buen viaje a sus destinos.

Gracias.

Fuente:imo.org

Comida de confraternidad de 40 marinos mercantes, en Camariñas

O Abaladorio | Cumplen con este ritual desde hace diez años. Ya tienen cita para el año, en Laxe

Desde hace diez años, antiguos integrantes de la empresa Transportes Marítimos Alcudia, con sede en Mallorca, se reúnen para celebrar una comida de confraternidad. La organización, liderada por el cormelán Ramón García Filgueira, escoge un restaurante de una localidad costera. Este sábado se reunieron en Camariñas 40 marinos mercantes jubilados, procedentes de Galicia, Asturias, Cataluña, Andalucía… Disfrutaron de una buena mesa y del museo del faro Vilán: «Estivo todo perfecto», apuntó Ramón García. Los antiguos trabajadores de la naviera mallorquina ya quedaron para junio del año que viene: será en Laxe.

Fuente:lavozdegalicia.es

Familiares del «Pitanxo», rumbo Terranova para honrar a las víctimas

Desvelarán una placa conmemorativa y una escultura en San Juan de Terranova

Una placa con 21 nombres está presente ya en las fachadas marítimas de Vigo, Marín o Moaña. Son los 21 del Villa de Pitanxo, los tripulantes del arrastrero de Pesquerías Nores Marín que no retornaron a casa tras la última marea, víctimas del peor naufragio para el sector desde el hundimiento del Marbel, en 1978.

Pero quedaba una ubicación, la más próxima al lugar del hundimiento. Y hasta allí, a San Juan de Terranova, viaja ahora una representación de las familias. El grupo descubrirá una placa en el puerto canadiense donde fueron desembarcados los nueve cadáveres recuperados del mar, además de los tres únicos supervivientes.

También se inaugurará una escultura, obra de Arturo Berned, «en memoria de los marineros que descansan en el Atlántico», ha apuntado la portavoz de las familias, María José de Pazo. En la delegación participa la secretaria general de Pesca, Isabel Artime; también el secretario xeral de Pesca de la Xunta, Antonio Basanta.

Es una obra donada por la Cámara de Comercio Española en Canadá. En San Juan de Terranova se celebrará una misa solemne.

Fuente:farodevigo.es

El Puerto de Cádiz ofrecerá dos ‘hogares’ a los trabajadores del mar

Voluntarios de la organización católica Stella Maris atenderán a quienes lo necesiten en dos estancias que se habilitarán en el muelle Marqués de Comillas y en el Bajo de la Cabezuela

APBC, Obispado, Apemar, Capitanía Marítima y el Instituto Social de la Marina firman el convenio por el que se crea el Comité de Bienestar de la Gente del Mar

Ofrecer un hogar lejos del hogar a los trabajadores de la mar. Un lugar de estancia, descanso, comunicación, contacto humano y resolución de problemas para marineros, marinos y mecánicos cuando tocan tierra después de meses embarcados. Este es el principal objetivo del Comité de Bienestar de la Gente del Mar recién creado a instancias de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) con la colaboración del Obispado de Cádiz y Ceuta, la asociación de empresas marítimas APEMAR, la Capitanía Marítima y el Instituto Social de la Marina (ISM).

Serán unos seis voluntarios de la organización católica internacional Stella Maris, especializada en la atención de este colectivo a nivel mundial, los encargados de brindar compañía, apoyo y de solucionar los problemas de los tripulantes que recalen en el puerto de la Bahía que lo necesiten. Lo harán en dos locales habilitados al efecto junto al muelle Marqués de Comillas, cerca de la Lonja, y en el puerto de descarga del Bajo de la Cabezuela, en Puerto Real, una instalación portuaria esta última sin los mínimos servicios y totalmente desconectada de los núcleos urbanos más cercanos, según adelantó esta mañana Teófila Martínez, presidenta de la APBC.

Teófila Martínez; el obispo Rafael Zornoza; Bernardino Copano, en nombre de los empresarios del sector; el capitán marítimo, Israel Rodríguez; y el director provincial del Instituto Social de la Marina, Francisco Corral, firmaron esta mañana en la sede de la APBC la constitución del nuevo comité.

Barcos abandonados con tripulaciones atrapadas

«Tradicionalmente, en los puertos de todo el mundo han existido entidades dedicadas a prestar a atención, apoyo y ayuda las tripulaciones de los buques. Esto, con las nuevas tecnologías, en los últimos años parece que ha dejado de ser importante, pero sigue siendo muy importante porque son seres humanos que en algunos casos llevan mucho tiempo a bordo de los barcos y, aunque se pueden comunicar fácilmente con sus familias o con sus empresas, todos conocemos en Cádiz situaciones de abandonos de barcos, por ejemplo, ante las que han sido las propias empresas o las instituciones las que han tenido que ocuparse de su bienestar hasta que se ha solucionado definitivamente el problema», explicó Teófila Martínez.

«En la mayoría de los casos, quienes prestaban esta asistencia eran organizaciones vinculadas a la Iglesia Católica como Stella Maris. Su dinámica es visitar los barcos que escalan en puerto, contactar con sus tripulaciones, darles la bienvenida y ponerse a su disposición para lo que necesiten, añadió. «Algunas tripulaciones son muy pequeñas. Hay muchos barcos mercantes que llevan poca tripulación y por eso necesitan una máxima atención a la hora de ofrecerles los servicios o la información. Además de la asistencia en muchos casos espiritual, vamos, sobre todo a tratar de ofrecer también con este comité otro tipo de apoyo dándoles información sobre el propio puerto, la ciudad, los servicios generales que ofrece en función de sus necesidades, servicios de Wi Fi, un sitio donde descansar o entretenerse fuera del barco«, aclaró la presidenta de la APBC.

«Imagínense un tripulante que llega al Bajo de la Cabezuela con cuatro o cinco compañeros y quiere estirar las piernas, necesita ir a una farmacia o asistir a algún servicio religioso, dependiendo de sus creencias. Aquello es la nada. Sólo hay grúas, naves y la calle para correr y nada más. Ni tan siquiera hay un servicio de autobús que te acerque al núcleo urbano de Puerto Real. Eso es lo que tratamos de ir conformando: un servicio para que no se sientan solos, para que se sientan bien atendidos si lo necesitan», agregó. «Esta labor encaja en el refuerzo de la dimensión social de los puerto que recoge el marco estratégicos. Tanto es así que ha sido desde Puertos del Estado desde donde se ha promovido a nivel nacional esta iniciativa y desde allí se nos ha indicado a todos los puertos que no tienen este servicio que hiciésemos todo lo posible para ponernos en contactos con las demás instituciones para poner en marcha este comité. Existe un Comité Nacional de Bienestar de Gente del Mar, que se creó en noviembre de 2022 con la participación de Puertos del Estado, al Dirección General de la Marina, Anave, el Instituto Social de la Marina, la Asociación Española de Consignatarios de Buques y Stella Maris.

Cuidado de las personas

Para ello, el comité, integrado por representantes de cada una de las instituciones firmantes, trabajará para velar por el bienestar de estas personas y actuar como «punto de encuentro, foro de diálogo y puesta en común» de los conocimientos y experiencias de cada uno de sus miembros.

Según ha explicado la presidenta de la APBC, los objetivos del comité son, en el marco de las recomendaciones del Convenio del Trabajo Marítimo de 2006, conseguir a través de la coordinación de las diversas entidades públicas y privadas con competencia del dentro ámbito portuario y marítimo de la Bahía de Cádiz el fomento del cuidado de las personas, así como plantear y debatir los posibles problemas de índole humana y social que puedan surgir en la actividad marítima del Puerto de la Bahía de Cádiz, estudiarlos y buscar soluciones.

También se recoge la mutua ayuda y colaboración entre los miembros del comité para poder resolver los problemas de índole humana de la gente del mar que llegue al Puerto de la Bahía de Cádiz y que cada miembro, en el ámbito de su actuación, conozca; vigilar que en el Puerto se presten servicios de bienestar «apropiados» para la gente de mar y verificar que las instalaciones de bienestar existentes sean adecuadas, determinando la conveniencia de crear otras o suprimir las instalaciones subutilizadas, así como ayudar y asesorar a las entidades encargadas de proporcionar instalaciones de bienestar y asegurar la coordinación entre ellos.

 Por su parte, el director del Instituto Social de la Marina ha recordado que la institución a la que representa lleva «más de un siglo» dedicada a la protección social de la gente del mar, ofreciendo asistencia sanitaria, seguridad social y formación, además de atender a bordo a los marineros y también en el extranjero si lo necesitan.

En palabras de Francisco Corral, la red de protección social creada por el ISM, incluso con buques hospitales y asistencia logística, «contribuirá a que el comité creado extienda la eficiencia de esos servicios».

Ángel García, en nombre de la Capitanía Marítima, ha expresado también su «doble satisfacción», desde el punto de vista laboral y personal. Así, en materia laboral ha explicado que las condiciones del trabajo en el mar han evolucionado «positivamente en los últimos años», pero que «aún siguen existiendo necesidades y problemas que hay que erradicar y en lo que a diario trabaja Capitanía».

«Una mano amiga» en tierra

 Desde el punto de vista personal, ha comentado que se trata de «ofrecer una mano amiga» a personas que vienen de países en vías de desarrollo y que a veces necesitan a alguien que los ayude cuando llegan a tierra.

El presidente de Apemar ha explicado que esa labor de apoyo y asistencia se viene desarrollando «desde hace muchos años» por parte de las empresas marítimas y las instituciones, aunque no de una forma coordinada, por lo que ha celebrado que la puesta en marcha del Comité de Bienestar venga a «coordinar y unificar los esfuerzos y el apoyo de todos, ganando en eficiencia».

Finalmente, el obispo de Cádiz y Ceuta ha manifestado que «por fin se responde a una vieja aspiración», ya que existía, ha dicho, «una necesidad pero no la posibilidad de responder a ella», y que gracias a la puesta en marcha de Stella Maris y del comité «se podrá atender, ofreciendo atención humana, humanitaria y religiosa, si la necesitan».

Fuente:diariodecadiz.es

Villa de Pitanxo

«Samuel Kwesi aseguró que las maquinillas se habían parado antes que el motor principal».

Hubo o no hubo «caída de planta ?

La declaración de Samuel Kwesi, prestada ante la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes el pasado 25 de febrero, y adelantada por ‘El Debate’, contradice en varios puntos la versión que había ofrecido el capitán.

Juan Padín había defendido que durante la maniobra de recogida de las redes de pesca el motor del arrastrero se paró por causas desconocidas.

El buque comenzaría entonces a escorarse y, según su versión, como el naufragio era inevitable, sí dio la orden a la tripulación de abandonar el barco y también de que se pusieran los trajes salvavidas antes de subir a las balsas.

En cuanto a cuestiones técnicas también hay diferencia en las versiones: mientras el capitán sostuvo que se paró el motor de forma repentina, Samuel Kwesi aseguró que las maquinillas se habían parado antes que el motor principal.

Fuente «El Debate».

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