Desafortunadamente, las violaciones de derechos humanos ocurren no solo en tierra sino también en el mar.
La trata de personas, la corrupción, la explotación y otras infracciones ilegales, combinadas con la falta de vigilancia y aplicación adecuada de las leyes internacionales, es la deplorable realidad de gran parte de la actividad oceánica.
Esta presencia cada vez mayor de violaciones de derechos humanos en el mar y el maltrato directo e indirecto del océano van de la mano.
La falta de cumplimiento, regulación y monitoreo del océano no es un tema nuevo. Ha sido un desafío constante para los organismos internacionales que tienen parte de la responsabilidad del monitoreo de los océanos. Además, los gobiernos continúan ignorando la responsabilidad de frenar las emisiones y brindar apoyo a estas naciones que desaparecen.
El primer paso para encontrar una solución a los abundantes abusos de los derechos humanos en el océano es la concienciación.
Aquí hemos recopilado algunos de los mejores recursos relacionados con el tema de los derechos humanos y el océano.
Nuestra declaración sobre el trabajo forzoso y la trata de personas en el sector pesquero.
Durante años, la comunidad marina se ha vuelto cada vez más consciente de que los pescadores siguen siendo vulnerables a los abusos contra los derechos humanos a bordo de los barcos pesqueros.
Los trabajadores se ven obligados a realizar trabajos difíciles y, en ocasiones, peligrosos durante largas jornadas por un salario muy bajo, bajo la amenaza de la fuerza o mediante la servidumbre por deudas, lo que provoca abusos físicos y mentales e incluso la muerte.
Según lo informado por la Organización Internacional del Trabajo, la pesca de captura tiene una de las tasas de mortalidad ocupacional más altas del mundo.
Según el Protocolo de trata de la ONU, la trata de personas involucra tres elementos:
Reclutamiento engañoso o fraudulento y facilitar el traslado al lugar de explotacion.
En el sector pesquero, el trabajo forzoso y la trata de personas violan los derechos humanos y amenazan la sostenibilidad del océano.
Dada la interconexión de los dos, se necesita un enfoque multifacético y los esfuerzos centrados únicamente en la trazabilidad de la cadena de suministro no son suficientes.
Muchos de nosotros en Europa y los Estados Unidos también pueden ser destinatarios de pescados y mariscos capturados en condiciones de trabajo forzado.
Un análisis de las importaciones de productos del mar a Europa y EE. UU. sugiere que cuando el pescado importado y el capturado en el país se combinan en los mercados locales, el riesgo de comprar pescado contaminado por el uso de la esclavitud moderna aumenta aproximadamente 8.5 veces, en comparación con el pescado capturado en el país.
The Ocean Foundation apoya firmemente la iniciativa de la Organización Internacional del Trabajo “Programa de Acción Global contra el trabajo forzoso y el tráfico de pescadores en el mar” (GAPfish), que incluye:
Desarrollo de soluciones sostenibles para prevenir los abusos de los derechos humanos y laborales de los pescadores en los estados de reclutamiento y tránsito;
Mejora de la capacidad de los estados del pabellón para garantizar el cumplimiento de las leyes internacionales y nacionales a bordo de los buques que enarbolan su pabellón para prevenir el trabajo forzoso;
Mayor capacidad de los estados del puerto para abordar y responder a situaciones de trabajo forzoso en la pesca;
Establecimiento de una base de consumidores más informada sobre el trabajo forzoso en la pesca.
Para no perpetuar el trabajo forzoso y la trata de personas en el sector pesquero, The Ocean Foundation no se asociará ni trabajará con entidades que puedan tener un alto riesgo de esclavitud moderna en sus operaciones, según la información del Índice Global de Esclavitud entre otras fuentes, o con entidades que no tienen un compromiso público demostrado para maximizar la trazabilidad y la transparencia a lo largo de la cadena de suministro de productos del mar.
Sin embargo, la aplicación legal al otro lado del océano sigue siendo difícil.
Sin embargo, en los últimos años se están utilizando nuevas tecnologías para rastrear barcos y combatir la trata de personas de nuevas formas.
La mayor parte de la actividad en alta mar sigue a la de 1982 Derecho del Mar de las Naciones Unidas que define legalmente los usos de los mares y océanos para el beneficio individual y común, específicamente, establece zonas económicas exclusivas, derechos de libertad de navegación y crea la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos.
Durante los últimos cinco años, ha habido un impulso para Declaración de Ginebra sobre los Derechos Humanos en el Mar.
Desde que el 29 de febrero pasado entró en vigor en España un convenio internacional que se aprobó en el 2007, se hizo efectivo en el 2017 y que en el 2024 solo han adoptado 21 de los 187 Estados miembros de la OIT, los armadores están de los nervios. No todos, claro, sino los de aquellos 325 pesqueros que deben demostrar al mundo que a bordo se trabaja dignamente. Son aquellos que pasan más de tres días en la mar sin tocar puerto y miden más de 24 metros de eslora. Esto es, tanto flota de Gran Sol, de caladeros lejanos y en el marco de acuerdos con terceros países.
«Convenio 188 OIT»
Derechos humanos.
Las exigencias que trae la ratificación por parte de España del convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el trabajo en la pesca «ocupa y preocupa» a la flota pesquera, que, a pesar de que ya tiene elevados estándares sociales —a años luz de flotas como las asiáticas—, tendrá que acreditar que paga a sus pescadores un salario digno, que los trata bien, que los alimenta suficientemente, que los deja descansar el tiempo correspondiente, que trabajan en condiciones adecuadas de temperatura, higiene y limpieza, que están sanos, protegidos con los equipos correspondientes…
Desde que el 29 de febrero pasado entró en vigor en España un convenio internacional que se aprobó en el 2007, se hizo efectivo en el 2017 y que en el 2024 solo han adoptado 21 de los 187 Estados miembros de la OIT, los armadores están de los nervios.
No todos, claro, sino los de aquellos 325 pesqueros que deben demostrar al mundo que a bordo se trabaja dignamente. Son aquellos que pasan más de tres días en la mar sin tocar puerto y miden más de 24 metros de eslora.
Esto es, tanto flota de Gran Sol, de caladeros lejanos y en el marco de acuerdos con terceros países.
Por más que se trata de un proceso más burocrático que de otra cosa, la casuística particular de cada embarcación, de cada tripulación y de cada empresa es tan amplia que los armadores temen no poder cumplimentar uno de los trámites, sea obtener el certificado médico, facilitar la lista de tripulantes a tiempo, demostrar la formación de los empleados extranjeros o conseguir una agencia acreditada en un tercer país para pasar las inspecciones que exige el convenio.
Y menos tranquiliza que haya implicados en la tramitación tantos departamentos en la consecución de ese certificado de conformidad: la Dirección General de la Marina Mercante, el Instituto Social de la Marina, la Inspección de Trabajo y, entre aguas, el Ministerio de Pesca.
Primeros certificados
El miércoles, en una jornada organizada por los productores pesqueros de Marín (Opromar), la Administración trató de calmar esas inquietudes al mostrar toda su disposición a facilitar tanto el cumplimiento de los requisitos mínimos como su demostración proporcionando plazos amplios y la ayuda necesaria.
De hecho, según la subdirectora general de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima, Ana Núñez, a mediados de mayo se habían certificado tres barcos. «Si pueden tres, puede el resto», aseguró indicando que otros 49 han solicitado ser inspeccionados, 18 en España y 21 en el extranjero.
De estos últimos, una decena han solicitado hacerlo en una organización autorizada y acreditada y otros ocho han pedido que este proceso público lo haga un inspector de Marina Mercante.
Núñez animó a los armadores a iniciar la tramitación y señaló que ya pasó por similar proceso la flota mercante (por el convenio MLC sobre el trabajo marítimo) «y no se paró ningún barco».
El mismo mensaje lanzó Alba Ballesteros, inspectora de Trabajo y Seguridad Social, que, sin negar el desafío que supone, blandió la experiencia de coordinación de la campaña Segumar (de revisión de botiquines y seguridad a bordo) para tratar de reducir la carga burocrática a los armadores.
Detalló las fases del proceso, la disposición de la Administración a simplificar los formularios (como los de registro de jornada o el de quejas de los tripulantes) y desgranó las medidas más novedosas, como la edad mínima para trabajar en la pesca, que será de 16 años (15 si está recibiendo formación) y habrá que esperar a los 18 para hacer trabajo nocturno o peligroso.
Frente a las dudas del sector pesquero sobre si tiene la obligación de fichar, Ballesteros fue tajante:
«Sí lo está».
Como quedó claro en la interpretación que publicó el BOE sobre la directiva de la UE sobre el tiempo de trabajo.
En ese sentido, el convenio 188 establece que el marinero debe descansar 10 horas en un período de 24 o 77 en siete días, salvo por causas de fuerza mayor.
Ballesteros animó a llevar a la negociación colectiva la distribución irregular de la jornada que hará más fácil llevar el registro horario diario y señaló que el tiempo de más se podrá remunerar económicamente o acumular a las vacaciones, siempre con la vista puesta en que no pueden ser más de 80 al año.
Un elemento para atraer a jóvenes al sector y para diferenciarse de flotas asiáticas Ya que hay que pasar el calvario burocrático, por lo menos sacarle rendimiento.
Para empezar, para convencer a los jóvenes de enrolarse en un barco pesquero. Pero sobre todo ahora que se está montando el andamiaje legal para actuar contra el trabajo forzoso.
Así como las empresas están reclamando pruebas de la sostenibilidad de las capturas con sellos y certificaciones, el sector pesquero puede «poner en valor los estándares del 188 para situarse en el mercado», expuso Rocío Béjar, secretaria general adjunta de la patronal Cepesca.
Por más que Juana Parada, gerente de Orpagu, mostró su escepticismo dado que con la que está cayendo lo que más mira el consumidor «es el precio», sí es cierto que puede servir como un elemento diferenciador frente a las flotas asiáticas.
Sobre todo tras conocer los detalles de la investigación realizada por la fundación EJF sobre el trabajo en flotas asiáticas.
Clara Burillo, de esa organización, reveló que todos los tripulantes de la flota china entrevistados hablaron de condiciones abusivas, el 96 % denunció horas extraordinarias excesivas y más de la mitad hablaron de violencia física, pruebas que quedaron recogidas en un duro documental expuesto en la jornada.
Pese a todo, el 73 % de lo que capturan esos barcos acaba en el mercado de la UE.
El convenio 188, por tanto, supone «una oportunidad para demostrar la aplicación de los estándares sociolaborales más avanzados a bordo de nuestros buques» y «distinguirnos de otras flotas», resumió Francisco Fernández, de Opromar.
Viajamos al CSMART, el centro de formación con avanzados simuladores por el que pasan todos los años los más de 6.000 oficiales con que cuenta el gigante Carnival Corporation & plc Group
Una de sus marcas es Costa Cruceros, que hace escala en el Puerto de Málaga
A quien esto firma nunca le ha atraído demasiado lo náutico. Puede que tenga que ver con esa extraña mezcla de agorafobia y claustrofobia que inspira estar en alta mar, ese sentirse atrapado en un barco, aun en cubierta, con kilómetros de vacío alrededor y cientos de metros de oscuras aguas bajo los pies.
O tal vez se deba simplemente a que tierra adentro no se escucha la llamada del mar.
Para alguien criada Guadalquivir arriba, en la parte no navegable del río, y a quien se puede aplicar a la perfección el dicho “yo no entiendo de barcos”, esa lejanía se multiplica al introducir en la ecuación el término crucero.
Sobre todo si hablamos del concepto actual de crucero, esas ciudades flotantes con miles de personas a bordo que nada tienen que ver con los bucólicos navíos (con asesinos, eso sí) de las novelas de Agatha Christie o los entrañables viajes de Vacaciones en el mar (por poner dos ejemplos dispares) y sí con lo retratado por David Foster Wallace en Algo supuestamente divertido que nunca volveré a hacer.
Pero la lejanía y la extrañeza no tienen por qué estar reñidas con la curiosidad, de ahí que fuese bienvenida la oportunidad de conocer un poco cómo funcionan esos colosos y cómo se preparan quienes los pilotan. Y, de paso, entender algo de barcos.
Qué es el CSMART
Inaugurado en 2009 en Almere (Países Bajos), el CSMART o Centro de simuladores de entrenamiento marítimo es la academia por la que pasan todos los años los más de 6.000 oficiales de puente, ingeniería y medioambientales con que cuenta uno de los gigantes mundiales del sector de los cruceros, Carnival Corporation & plc Group
Con nueve marcas que operan en todo el mundo, incluida la italiana Costa Cruceros, tiene una flota cercana al centenar de barcos que viajan a más de 700 puertos (entre ellos el de Málaga) y que transportaron a 12,5 millones de viajeros en 2023.
Tras una etapa inicial, en julio de 2016 la corporación inauguró, también en Almere, el Centro Marítimo Arison, un complejo de nueva construcción que incluye la academia propiamente dicha y un hotel adyacente donde se alojan quienes asisten a los cursos de formación.
Desde la puesta en funcionamiento de estas nuevas instalaciones, la compañía no había vuelto a abrir sus puertas a la prensa. Lo ha hecho ahora, con un reducido grupo de periodistas de varias nacionalidades.
Este diario ha sido el único medio español que ha podido conocer, en una intensa visita de dos días, los simuladores con los que se entrenan los distintos oficiales. Y también probarlos.
La evolución de la navegación
El concepto del CSMART nació, explica Brendan O’Keeffe, su director de Operaciones, tras un concienzudo análisis en la compañía que recomendó revisar los procedimientos operativos, emplear simuladores para entrenar y evaluar a los oficiales y reformular la estructura del puente.
“La idea no es solo solucionar problemas, sino anticiparnos a posibles incidencias, desarrollar y perfeccionar procedimientos y mejorar la comunicación del puente y la gestión de la responsabilidad”, apunta el ingeniero irlandés.
Todo ello para dar además respuesta a los retos a los que se enfrentaba la industria. “El cambio más evidente es el tamaño de los barcos”, asegura, de dimensiones cada vez mayores y que deben llegar “a puertos que, salvo excepciones y remodelaciones puntuales, apenas han cambiado”.
Para afrontar ese nuevo escenario ha sido necesario “cambiar toda la operatividad en el puente”.
Del concepto clásico del todopoderoso capitán, solo en el puente a cargo del timón y del rumbo, con el resto de oficiales reducidos a meros figurantes, se ha pasado a “un equipo que, siempre con el capitán al mando, se encarga de las operaciones y se reparte las tareas. Este nuevo modelo es más fluido, con más colaboración y comunicación y las barreras jerárquicas más difuminadas”.
Es decir, del puente del Pequod con el capitán Ahab dando golpes de timón en pos de Moby Dick al del Enterprise.
El simulador del puente
Es la imagen que viene a la mente al entrar en uno de los simuladores del CSMART. Sigue habiendo timón, pero es casi simbólico. Todo se maneja con botones y palancas mucho más discretos. Como en las naves de la Flota Estelar de Star Trek.
El centro, de cinco plantas, tiene cuatro simuladores que recrean por completo el puente de un crucero (aunque sus dimensiones son considerables, el real es dos veces mayor) y otros cuatro que hacen lo propio con la sala de control de máquinas.
El luminoso edificio dispone de 16 aulas, ocho salas de reuniones y un centro médico, entre otras instalaciones, además de otros 68 simuladores más pequeños para entrenamientos centrados en tareas específicas, tanto del campo de la navegación como de la ingeniería.
En el puente nos espera Emiliano Caroletti, instructor principal náutico, en plena entrada al puerto de Hamburgo.
“Recreamos con fidelidad el puente, sus dinámicas, las órdenes, las comunicaciones, para entrenar las operaciones y la navegación en puerto”, relata Caroletti, que va repasando cada puesto (el capitán –capitana en este caso-, el primer oficial, seguridad, comunicaciones, los pilotos o navegantes) y sus respectivas tareas.
La entrada y salida de puerto es uno de los momentos críticos de toda travesía (catalogado como modo rojo), por eso hay en el puente el doble de personal que en un momento tranquilo (los turnos nocturnos, en alta mar, catalogados como modo verde).
Mientras observamos las comunicaciones entre los oficiales y sus maniobras, por las enormes pantallas que rodean los puestos se va desplegando el catálogo de eventos que son capaces de recrear en estos simuladores: un amplio rango de condiciones climáticas, tráfico o helicópteros para gestionar las emergencias.
Según detalla el instructor, a diferencia de otro tipo de buques, no hay en los cruceros helipuerto, por lo que, de ser precisa la presencia de un helicóptero (para evacuar a algún enfermo, por ejemplo), debe desplegarse una maniobra que no pudimos presenciar pero que probablemente no tenga nada que envidiar a alguna escena de Misión Imposible.
Conforme nos aproximamos al destino, entran en escena el práctico del puerto (que en algunos casos sube a bordo para completar la maniobra y en otros, guía desde tierra) y los oficiales que, desplegados por los flancos del navío y la parte trasera, avisan por circuito cerrado en caso de que haya riesgo de rozadura con algún obstáculo.
“Debemos entrenar a los oficiales para que sepan gestionar las emergencias, desde lo más frecuente a lo más extremo, porque puede pasar de todo. Necesitas experimentarlo en el simulador para que la memoria sepa qué hacer”, asevera Caroletti.
¿Qué es lo peor que puede pasar? “El mal tiempo no es en general una emergencia; puede ser incómodo para el pasaje, sí, pero no es una emergencia. El fuego a bordo sí lo es; encontrarte con un barco con refugiados, también”, responde.
¿Y si alguien salta por la borda? ¿Es algo real o una leyenda urbana? Aquí el instructor se muestra diplomático. “No es que veamos a la gente saltar”, aclara. “Todo comienza con una desaparición, cuando se echa en falta a alguien. Entonces tratamos de buscarlo y, si no lo encontramos, lo ponemos en manos de las autoridades para que lo investiguen”.
La sala de máquinas
Tras abandonar el puente, nos dirigimos a los dominios de los ingenieros, los simuladores de la sala de control del motor (o la sala de máquinas, para entendernos).
Un departamento en el que, según el instructor principal técnico, Stanislav Davidov, hay dos ingenieros por cada oficial del puente y, como allí, también se duplica su número en los momentos delicados de la travesía.
Aquí hay disponibles simuladores para cada tipo de barco de la compañía, con sus distintos modelos de motores, propulsores, rotores y los diferentes tipos de combustible que emplean.
La cantidad de datos, indicadores y alertas que aparecen en las múltiples pantallas explican por qué es necesario contar con tantos operativos, que deben manejar “más de 20.000 entradas de información”, incide Davidov.
“El sistema gestiona la mayoría, pero hay muchos elementos e instrumentos de los que sí tenemos que encargarnos nosotros”. Desde la sala de control se sigue lo que ocurre en los distintos niveles de las tripas del barco a través de los indicadores y también con cámaras.
Estos simuladores principales se completan con otros mucho más reducidos, diseñados para que una persona pueda situarse virtualmente en cualquier parte de la maquinaria para explorar la zona con un mando de XBox.
Al igual que en el caso de los oficiales, también los ingenieros deben pasar una vez al año por las instalaciones del CSMART y ser igualmente sometidos a las correspondientes evaluaciones (realizadas por miembros del propio centro y expertos externos).
La planificación
El segundo día de la visita pasamos a los simuladores más pequeños, en los que como decíamos más arriba se entrenan tareas específicas. La puesta en escena es visualmente menos llamativa que la del simulador principal, pero aquí sí podemos sentarnos en los puestos correspondientes, manejar el rumbo o la velocidad e incluso esquivar el tráfico.
En esta segunda sesión el instructor náutico Emanuele Bosco describe un poco más cómo se diseñan las simulaciones y los programas de entrenamiento. El CSMART tiene un departamento dedicado precisamente a estudiar todos los barcos de la flota del grupo y los puertos en los que hacen escala y, en colaboración con las autoridades locales, va creando esas simulaciones e introduciendo con el tiempo las modificaciones necesarias.
Cuando se fleta un nuevo barco hay que desarrollarle todas las simulaciones personalizadas, y lo mismo si se añade un nuevo puerto a la lista. Antes de ponerlo en práctica, los pilotos deben pasar una semana en el centro practicando.
Y, ya a bordo, destaca la figura del planificador de viaje, una tarea que suele recaer en el segundo oficial. “Se planifican con antelación las salidas y llegadas, al detalle, y 24 horas antes, con todos los datos (pronóstico meteorológico, tráfico, etc.), se planea la operación, con cada maniobra y cada acción que se va a llevar a cabo”.
La carga más peligrosa
Pero, por mucho que esté todo preparado, pueden producirse imprevistos. “Por supuesto, las emergencias ocurren, y en este sitio se entrena cómo reaccionar”, apunta la operadora náutica Kimberly Quiroz, encargada aquí de activar en pantalla para los visitantes la entrada al puerto de Kotor (Montenegro), que entraña no poca dificultad por culpa de algún paso angosto.
Una de esas circunstancias que, junto a las emergencias, conviene ensayar: «Hay muchos elementos a los que prestar atención, de ahí que en maniobras complicadas y momentos difíciles contemos con el doble de personal en el puente”.
Esa duplicidad no se limita al elemento humano, sino que se extiende al técnico. Aunque, a diferencia del departamento de máquinas, se ha completado la transición del papel a lo digital, se apuesta por la redundancia completa, es decir, que haya copias de seguridad de todo. Incluso, en determinados barcos, hasta del puente entero.
“Es mucha responsabilidad”, asevera Quiroz cuando se le pregunta por el estrés que un puesto como este conlleva. Cada uno de los barcos de la compañía transporta a varios miles de pasajeros, que se suman a los más de mil tripulantes que los atienden.
¿Es más o menos exigente que llevar, por ejemplo, un carguero con mercancías peligrosas? La operadora ni lo duda: “La carga más peligrosa que puedes transportar son personas”.
Simulaciones sobre la marcha
Como Quiroz y el resto de instructores del CSMART no se cansan de remarcar, la planificación y la preparación son importantes, pero en el mar también existen los imponderables y es crucial saber cómo afrontarlos.
Un equipo del centro elabora las simulaciones de los distintos escenarios (barcos, puertos, circunstancias, etc.) con las que trabajan los estudiantes, pero ¿y si un barco tiene que atracar en un puerto en el que no ha entrado nunca o navegar por una ruta desconocida por una incidencia de cualquier tipo?
También hay en el CSMART un plan de contingencia para esas eventualidades. Ese mismo equipo desarrolla sobre la marcha (y a cualquier hora, porque hay barcos de la compañía surcando aguas por todo el globo) la simulación precisa, la transmite al puente y entrena la operativa con los oficiales en directo antes de que tengan que llevarla a cabo.
El lobo de mar
Del mismo modo que un crucero actual no tiene nada que ver con un velero, un yate o cualquier buque recreativo, tampoco enrolarse en uno (en caso de que tengan curiosidad por este mundo o hayan escuchado la llamada del mar) es tan simple como subirse a bordo y tomar el timón.
La carrera de oficial de crucero (sea de puente o de ingeniería) es larga y dura, con periodos de varios meses en el mar que se van alternando con otros meses en tierra.
Los turnos a bordo también son exigentes. En el caso del puente, cuatro horas de trabajo y ocho de descanso que se van encadenando; en cuanto a la sala de ingeniería, seis de trabajo y ocho de descanso. Eso al margen de las guardias y de los imprevistos.
Para trabajar en la sala de máquinas hay que ser ingeniero marino y, para ser oficial de puente, cursar el Grado en Náutica y Transporte Marítimo (en Andalucía se puede hacer en la Escuela de Ingenierías Marina, Náutica y Radioelectrónica de la Universidad de Cádiz). Cuatro años de formación que deben incluir doce meses de experiencia práctica a bordo de un barco.
Una vez concluido el grado, se debe obtener un Certificado de Competencia STCW (Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar), que incluye cursos como supervivencia en el mar, lucha contra incendios, primeros auxilios y seguridad personal y responsabilidades sociales.
Tras ello, los oficiales (de puente y de ingeniería) deben pasar exámenes médicos, posibles cursos de especialización y obtener las licencias (de oficial de puente o de ingeniero) que permiten trabajar en distintos tipos de buques.
Y eso solo para subirse a un barco. Los ascensos y promociones internas llegan después.
Cada compañía puede emplear distintas nomenclaturas, pero los distintos puestos del puente incluyen, además del capitán, primer, segundo y tercer oficial, oficial de guardia, de seguridad, de comunicaciones, navegante o timonel. En cuanto a la sala de máquinas, tenemos al jefe de máquinas, primer, segundo y tercer oficial y oficial eléctrico, entre otros cargos.
La recuperación tras la pandemia
Como todo lo relacionado con turismo y hostelería, el sector de los cruceros sufrió con fuerza el impacto de la pandemia, con caídas de hasta el 90% tanto en facturación como en pasajeros de 2019 a 2020. Eso conllevó, por cierto, que el CSMART perdiese a parte importante de su personal y pasase durante un tiempo a la formación online.
A diferencia de hoteles, paquetes vacacionales o alquileres turísticos, que en 2023 ya recuperaron niveles prepandemia, a los cruceros les está costando un poco más.
Pero, según las previsiones, este 2024 alcanzarán cifras, tanto en viajeros (casi 29 millones en todo el mundo) como en ingresos (en torno a 28.000 millones de euros) similares a las de 2019, con proyecciones de un crecimiento sostenido para los próximos años.
El Director General Marina Mercante, Director Sasemar, Jefe Área Radiocomunicaciones/Sasemar (sic) y Capitán Marítimo de Vigo, entre otros, se presentaron ante los familiares de las víctimas del pesquero siniestrado.
Fraude a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Estafa Informativa.
Salvo lo manifestado por el Jefe del Área de Radiocomunicaciones/Sasemar, los demás asistentes pasaron sin pena ni gloria por su inacción y autocomplacencia.
Respecto al «lenguaraz» Capitán de la Marina Mercante y Jefe de Radiocomunicaciones/Sasemar, centraremos su intervención en :
El Parte Meteorológico del día 15 de febrero.
Según manifestó, el tiempo no era malo, con olas de 4 metros.
No existe el Meteo de ese día.
La información meteorológica se la facilito el Capitán del Playa de Menduiña Dos «sic».
Respecto a las Alertas de Socorro.
Confirmo que fueron recibidas en el CCR/Radio Costera de La Coruña, a las 0424 GMT y transferidas a Sasemar Madrid que a su vez las transfirió a Halifax.
En lo referente a la Llamada Selectiva Digital, no confirmo la hora de recepción, dando a entender que es un sistema poco fiable al no ser recibido en tiempo real por muchos barcos en las cercanías de los que emiten una Alerta de Socorro.
Los asistentes, sorprendidos, le recriminaron este disparate, instandole a que respondiera para que sirven los cursos de formación Gmdss si el Sistema no funciona.
Otra relevante cuestión.
El Jefe de Radiocomunicaciones, dejo muy claro que las opciones de la Llamada Selectiva Digital, que deben seleccionarse en el display del equipo, en el caso que nos ocupa «abandono de buque» no son necesarias para emitir el Distress Alert.
Lo cual significa que será recibida como «peligro no definido» y considerada Falsa Alerta.
Se tocaron muchas más cuestiones.
Trajes térmicos, balsas, Covid…
Respecto al Covid
Cuántos tripulantes estaban contagiados ?
Cuántos aislados?
Pudo el barco regresar a puerto y permanecer en cuarentena con el asesoramiento del Servicio Radiomedico de Madrid ?
Hay constancia en el Servicio Radiomedico de la consulta del Villa de Pitanxo ?
Si hubiera entrado en Puerto o fondeadero se hubiera hundido el barco ?
En resumen, fraude y estafa.
Las pruebas.
El JRCC de Halifax, las tiene.
Su report/informe facilitado a unos investigadores independientes es concluyente.
Sasemar, no facilito la Alerta de Socorro en tiempo real a Halifax.
Fue el USCG del Área Atlantica quien la recibió.
De igual forma el CCR de La Coruña a la misma hora.
Por qué lo ocultan ?
Hoy, según confirmaron, entregarán vía Registro de la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra, los partes operativos del Sistema Mundial de Socorro y otras cuestiones.
Una representación de las partes afectadas, estaba filtrando a los medios de comunicación el Informe Judicial de los Peritos Judiciales que estuvieron a bordo del Artabro presenciando las grabaciones del fondo marino donde descansaba el Villa de Pitanxo.
La testifical fue requerida por la casa Armadora y una de las familias afectadas por el siniestro marítimo.
La representación de las otras 20 familias no la solicito.
Es decir, la AN, entrego a las partes interesadas el Informe Final con el compromiso -se supone- de la preceptiva confidencialidad y prohibición de su publicación y difusión en los medios de comunicación.
Una de «las partes» incumpliendo su compromiso, filtro a los medios, el citado Informe con el recordatorio de que «fuentes judiciales confirmaban» una serie de valoraciones que produjeron un daño irreparable al Patrón del Villa de Pitanxo.
Se ha producido un intolerable juicio mediático sin celebrarse el Juicio y a falta del Informe Final de la Ciaim.
Que conste en acta…
Justificación
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
(No publicada)
Villa de Pitanxo.
Este Grupo exige – sin demora- una explicación pública al Ministro de Transportes ante el flagrante incumplimiento de la custodia del Informe Final de la investigación del Villa de Pitanxo.
El Informe Final – se infiere- fue entregado a las partes interesadas para que en el plazo de 30 días presentaran sus oportunas observaciones al objeto de una posible revisión del Informe.
El Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, publicado en el BOE, exige confidencialidad y prohíbe taxativamente su publicación y/o difusión.
Lejos de acatar lo obvio, no solo se ha dado difusión sino también «fuego cruzado» de valoraciones, conclusiones y descalificaciones que distan mucho de las Resoluciones del Organización Internacional del Trabajo (OIT) en lo que respecta al trato justo a la gente Mar.
Por otra parte, conviene recordar que el Informe Transversal de la Ciaim del año 2014, en su Estudio y Recomendaciones sobre la estabilidad, embarres y faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, exime del término «negligencia» a los mandos de los buques pesqueros, en todo momento, habla de precauciones y responsabilidades ante vidas y bienes.
Por el contrario, en el Informe del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) si recoge los términos – negligencia y mala praxis- recomendando sanciones ejemplares para los infractores.
El Informe Final de de los Peritos Judiciales, deja en una indefensión absoluta al mando del buque pesquero que realizó un abandono de buque «de manual» tal y como se comprueba en los registros electrónicos del GMDSS.
Voces, aparentemente expertas, cuestionan la metodología utilizada en este abandono de buque, olvidando las condiciones meteorológicas adversas, escora, bloqueo emocional etc.
Cuestionan también «la soledad «de una las balsas, sin supervivientes y el desgarro presentado en la de los tres supervivientes.
Este Grupo, está en condiciones de demostrar, por otros naufragios, que el campo de antenas de la magistral, con la escora, pudo dañar las balsas y barrer de su interior a los náufragos.
Cúmplase el ordenamiento juridico, juzguese al Patrón con plenas garantías y apliquense las sanciones ejemplares oportunas a los 9 barcos que mantuvieron las escuchas de Socorro cerradas incurriendo en denegación de auxilio a los náufragos del Pitanxo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa» (3)
«Sin protocolos para gestionar los embarres mejor cerrar los caladeros»
Villa de Pitanxo.
Mantuvimos y mantenemos que el naufragio del Villa de Pitanxo se produjo como consecuencia de una incidencia rutinaria tal y como se demuestra en este report.
Los embarres acontecen en todas las faenas de pesca.
Lo de «picar el copo» caso de riesgo de naufragio es muy relativo.
Pocos lo han «picado» en el bien entendido de que no sufran una «caída de planta» es decir tengan propulsión y la escora lo permita.
Decir que el Patrón del Pitanxo «reventó el motor» por el arrastre de un exceso de peso, es cuando menos, una interpretación temeraria.
Librenos Dios de aparentar ser defensores del Patrón del Villa de Pitanxo.
Pero, cuidado, estamos hablando de 21 homicidios involuntarios.
Sostenemos que el naufragio por embarre, como accidente muy grave (Ciaim) , se contempla en decenas de Informes Técnicos.
En consecuencia, o se cierran los caladeros para evitar más muertes o se investiga a fondo buscando y reclutando a todos los corresponsables que perciben importantes soldadas y asumen responsabilidades identificadas por la Ciaim y pasan de todo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa» (4)
Hoy, la Voz, recupera noticias del Pitanxo y Menduiña.Falso.El Menduiña no recibió SOS.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa» (5)
Conclusión de los Peritos.
«Tratar de liberar a las bravas el aparejo».
Con esta valoración, efectivamente, demuestran su inexperiencia en las maniobras de pesca.
Denunciamos en tiempo y forma.
Ante la filtración a los medios de comunicación del Informe Pericial requerido por la Audiencia Nacional «sin aparente consentimiento» del Estado/Gobierno, tal y como se contempla en el ordenamiento juridico, este Grupo de Expertos, muestra su disconformidad con el Informe hecho público.
Primero, por la preceptiva confidencialidad de los tres peritos Judiciales.
Segundo, porque la Ciaim, no publico su Informe Final.
Justificación.
El Informe Pericial.
«Confirma indicios de negligencia.
No es correcta la valoración.
El naufragio se produjo consecuencia de una «incidencia rutinaria» como es/son los embarres.
El Informe » identifica» 5 causas.
1 Maniobra del Capitan.
Justificación
No existe impedimento alguno en nuestro ordenamiento juridico que demuestre que sus maniobras fueron negligentes.
2 Demora en el abandono de barco.
No es correcto.
A las 0419 UTC el capitán activo el Distress Alert/DSC (Alerta SOS/digital) recibida en la Radio Costera de La Coruña, lo que demuestra el abandono de buque cuando era inevitable el naufragio.
3 Falta de formación de la tripulación en materia de seguridad.
Es posible.
Nuestro Grupo viene denunciando esta circunstancia desde hace muchos años coincidiendo con los Informes Transversales (Recomendaciones) de 2014/15 de la Ciaim dirigidas al sector pesquero y administraciones marítimas sin que nada se corrigiera.
4 Escalera en estribor para evacuar la cubierta.
Sorprendente.
Caen en la cuenta con el barco en el fondo marítimo.
5 Condiciones meteorológicas.
Ninguna ley impide a un capitán o Patrón navegar o faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, solo existen, Recomendaciones.
Tres barcos españoles ya acreditan que ofrecen trabajo digno a sus marineros.
Los pescadores tienen que fichar y descansar 10 horas en 24 o 77 en 7 días.
Las exigencias que trae la ratificación por parte de España del convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el trabajo en la pesca «ocupa y preocupa» a la flota pesquera, que, a pesar de que ya tiene elevados estándares sociales —a años luz de flotas como las asiáticas—, tendrá que acreditar que paga a sus pescadores un salario digno, que los trata bien, que los alimenta suficientemente, que los deja descansar el tiempo correspondiente, que trabajan en condiciones adecuadas de temperatura, higiene y limpieza, que están sanos, protegidos con los equipos correspondientes… Desde que el 29 de febrero pasado entró en vigor en España un convenio internacional que se aprobó en el 2007, se hizo efectivo en el 2017 y que en el 2024 solo han adoptado 21 de los 187 Estados miembros de la OIT, los armadores están de los nervios. No todos, claro, sino los de aquellos 325 pesqueros que deben demostrar al mundo que a bordo se trabaja dignamente. Son aquellos que pasan más de tres días en la mar sin tocar puerto y miden más de 24 metros de eslora. Esto es, tanto flota de Gran Sol, de caladeros lejanos y en el marco de acuerdos con terceros países.
Por más que se trata de un proceso más burocrático que de otra cosa, la casuística particular de cada embarcación, de cada tripulación y de cada empresa es tan amplia que los armadores temen no poder cumplimentar uno de los trámites, sea obtener el certificado médico, facilitar la lista de tripulantes a tiempo, demostrar la formación de los empleados extranjeros o conseguir una agencia acreditada en un tercer país para pasar las inspecciones que exige el convenio. Y menos tranquiliza que haya implicados en la tramitación tantos departamentos en la consecución de ese certificado de conformidad: la Dirección General de la Marina Mercante, el Instituto Social de la Marina, la Inspección de Trabajo y, entre aguas, el Ministerio de Pesca.
Primeros certificados
El miércoles, en una jornada organizada por los productores pesqueros de Marín (Opromar), la Administración trató de calmar esas inquietudes al mostrar toda su disposición a facilitar tanto el cumplimiento de los requisitos mínimos como su demostración proporcionando plazos amplios y la ayuda necesaria. De hecho, según la subdirectora general de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima, Ana Núñez, a mediados de mayo se habían certificado tres barcos. «Si pueden tres, puede el resto», aseguró indicando que otros 49 han solicitado ser inspeccionados, 18 en España y 21 en el extranjero. De estos últimos, una decena han solicitado hacerlo en una organización autorizada y acreditada y otros ocho han pedido que este proceso público lo haga un inspector de Marina Mercante. Núñez animó a los armadores a iniciar la tramitación y señaló que ya pasó por similar proceso la flota mercante (por el convenio MLC sobre el trabajo marítimo) «y no se paró ningún barco».
El mismo mensaje lanzó Alba Ballesteros, inspectora de Trabajo y Seguridad Social, que, sin negar el desafío que supone, blandió la experiencia de coordinación de la campaña Segumar (de revisión de botiquines y seguridad a bordo) para tratar de reducir la carga burocrática a los armadores. Detalló las fases del proceso, la disposición de la Administración a simplificar los formularios (como los de registro de jornada o el de quejas de los tripulantes) y desgranó las medidas más novedosas, como la edad mínima para trabajar en la pesca, que será de 16 años (15 si está recibiendo formación) y habrá que esperar a los 18 para hacer trabajo nocturno o peligroso.
En ese sentido, el convenio 188 establece que el marinero debe descansar 10 horas en un período de 24 o 77 en siete días, salvo por causas de fuerza mayor. Ballesteros animó a llevar a la negociación colectiva la distribución irregular de la jornada que hará más fácil llevar el registro horario diario y señaló que el tiempo de más se podrá remunerar económicamente o acumular a las vacaciones, siempre con la vista puesta en que no pueden ser más de 80 al año.
Un elemento para atraer a jóvenes al sector y para diferenciarse de flotas asiáticas
Ya que hay que pasar el calvario burocrático, por lo menos sacarle rendimiento. Para empezar, para convencer a los jóvenes de enrolarse en un barco pesquero. Pero sobre todo ahora que se está montando el andamiaje legal para actuar contra el trabajo forzoso. Así como las empresas están reclamando pruebas de la sostenibilidad de las capturas con sellos y certificaciones, el sector pesquero puede «poner en valor los estándares del 188 para situarse en el mercado», expuso Rocío Béjar, secretaria general adjunta de la patronal Cepesca. Por más que Juana Parada, gerente de Orpagu, mostró su escepticismo dado que con la que está cayendo lo que más mira el consumidor «es el precio», sí es cierto que puede servir como un elemento diferenciador frente a las flotas asiáticas.
Sobre todo tras conocer los detalles de la investigación realizada por la fundación EJF sobre el trabajo en flotas asiáticas. Clara Burillo, de esa organización, reveló que todos los tripulantes de la flota china entrevistados hablaron de condiciones abusivas, el 96 % denunció horas extraordinarias excesivas y más de la mitad hablaron de violencia física, pruebas que quedaron recogidas en un duro documental expuesto en la jornada. Pese a todo, el 73 % de lo que capturan esos barcos acaba en el mercado de la UE.
El convenio 188, por tanto, supone «una oportunidad para demostrar la aplicación de los estándares sociolaborales más avanzados a bordo de nuestros buques» y «distinguirnos de otras flotas», resumió Francisco Fernández, de Opromar.
