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Cargan contra la dirección de Sasemar por un conflicto sobre los descansos de los 350 controladores que atienden emergencias las 24 horas durante los 365 días del año

Los sindicatos Comisiones Obreras (CC.OO.), Unión General de Trabajadores (UGT), el de Salvamento Marítimo (SSM), la Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF) y la Confederación General del Trabajo (CGT) han denunciado el «incumplimiento» del VIII convenio colectivo para el personal de tierra por parte de la Dirección de la EPE Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar). «Llevamos años alertando de la grave situación en la que los actuales gestores de Sasemar están poniendo el servicio público de Salvamento Marítimo», han asegurado a través de un comunicado.

En esta línea, han criticado que «la no existencia de personal técnico (marinos) en la dirección de operaciones y la desaparición de la dirección adjunta de recursos humanos -que se diluye dentro de la económica financiera- está dinamitando de manera irresponsable todo lo construido durante 30 años». Igualmente, han indicado que se trata de una deriva «peligrosa» ante «la falta de personal en operaciones», la «incomprensible» decisión de cerrar el centro de coordinación de Salvamento Marítimo en Tarifa y las jefaturas de centros «saturadas».

También han informado de la existencia de trabajadores de operaciones especiales que han tenido que demandar «de forma individual» a Sasemar, así como de otros colectivos «que ven cómo se vulneran sus derechos laborales y no se atienden sus necesidades«»».

«Ahora ponen en jaque al personal que presta sus servicios en los centros de coordinación las 24 horas durante los 365 días al año, un colectivo de 350 controladores y controladoras, quienes coordinan desde los centros de coordinación de salvamento la respuesta a las emergencias marítimas en una zona de responsabilidad con una extensión que es tres veces el territorio nacional», han recalcado.

Por otro lado, han criticado a la dirección de Sasemar, que, a juicio de los sindicatos, es «incapaz de realizar una planificación óptima de los recursos humanos». En este sentido, han explicado que la instrucción del director de administración y RRHH, avalada por el director de Sasemar, rompe «de manera unilateral» su convenio colectivo y que «dificulta» la conciliación laboral y familiar de los controladores de tráfico marítimo.

«No solo están en juego las relaciones laborales del personal de tierra de Sasemar, está en juego la vida humana en la mar y la riqueza de nuestros mares, donde navegan miles de buques debido a nuestra disposición geográfica, que hace que confluyan las rutas marítimas más importantes del mundo. Tampoco podemos olvidar la importante flota pesquera y recreativa y los miles de personas que llegan a nuestro país en busca de una vida mejor, que ponen sus vidas en manos de mafias y que muchas las pierden en el camino y que serían muchas más sin la labor de los trabajadores y trabajadoras de Salvamento Marítimo», han concluido.

«Voluntad de diálogo»

Por su parte, Sasemar, respecto a los controladores marítimos, ha defendido la «obligatoriedad» de cumplir con las sentencias judiciales que prohíben que estos descansen menos de 12 horas entre jornada y jornada. Mientras, ha manifestado que la parte social reclama reducir este tiempo de descanso «en aras de una mayor conciliación». Así, ha expresado su «voluntad de diálogo», pero ha recordado que la organización de turnos de controladores «debe cumplir con las sentencias judiciales».

También ha precisado que la dirección había solicitado informe jurídico a la Abogacía del Estado, «para que determinase si se ajusta a derecho la reducción del descanso entre jornadas que reclama la parte social». Sin embargo, ha apuntado que, antes de conocerlo, la parte social tomó la decisión de abandonar la negociación, «exigiendo la retirada de esa nota sin informe jurídico alguno».

Fuente:lavozdegalicia.es

El fallo obliga a reponer al profesional en su cargo y a indemnizarlo con 18.000 euros

El Tribunal Supremo ha confirmado la sentencia emitida por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) que condenaba a Sasemar, la sociedad pública de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Transportes, por vulnerar derechos constitucionales de un capitán coruñés de sus buques. Según informó el abogado del trabajador, el fallo obliga a reponer en su cargo al afectado, Eugenio Charry, e indemnizarlo con 18.000 euros por daños morales.

Charry era en el 2018 capitán del remolcador Punta Mayor y a finales de ese año lo nombraron capitán del Punta Salinas, otra embarcación del mismo tipo pero sobre la cual, como delegado de personal, había advertido de la presencia de amianto. Pero cuando se puso al mando de ese remolcador alertó de otras carencias en materia de seguridad, como que no existía un sistema de detención de incendios en el pañol de pinturas o el «incumplimiento del dispositivo de puesta a flote del bote de rescate» por el sistema de arriado.

Cinco sindicatos denuncian la «grave situación» en los centros de coordinación de Salvamento Marítimo

Somos Mar

Después de solicitar a la empresa pública que corrigiese esas deficiencias y de denunciarlas ante la Inspección de Trabajo, Eugenio Charry fue destituido como capitán el 25 de noviembre del 2021 porque «la confianza se ha visto mermada» para continuar en ese puesto de libre designación, por lo cual volvería al Punta Mayor, pero de primer oficial. Si el Juzgado número 6 de A Coruña no apreció que su cese fuese una represalia, la Sala de lo Social del TSXG, en una sentencia dictada por José Manuel Mariño Cotelo, Juan Luis Martínez López y Fernando Lousada Arochena, condenó a Sasemar por haber «vulnerado el derecho a la tutela judicial efectiva» y le ordena reponerlo en su puesto e indemnizarlo con 18.000 euros.

Indemnización de 18.000 euros

Ahora, el Supremo ratifica esa condena y la indemnización porque comparte, como los magistrados del TSXG, que Salvamento no justifica ninguna «causa profesional a la que se haya vinculado la pérdida de confianza» y, por tanto, atribuye la destitución de Eugenio Charry al fin «de reaccionar frente al legítimo» derecho del capitán a alertar y a denunciar deficiencias en el Punta de Salinas que suponían un riesgo potencial para la salud y la seguridad de los tripulantes.

Ante la contundencia de ambos tribunales, el abogado del capitán coruñés, Rafael Goiría, señala que una sociedad como Sasemar, que salva cientos de vidas y se sostiene con impuestos públicos, «no merece tener al frente una persona que vulnera derechos constitucionales como ha confirmado el Tribunal Supremo», por lo que pide al ministro de Transportes que destituya al director de la sociedad, que fue el que destituyó a Eugenio Charry por acudir a la Inspección de Trabajo.

La congeladora de Vigo quería que mantuviese frío el motor durante la descarga y tuvo que contratar a dos profesionales a 200 euros la jornada

El Tribunal Superior ha validado el despido de un jefe de máquinas de un congelador de Vigo que ganaba 10.000 euros de salario mínimo garantizado. Tras regresar de una marea de medio año en aguas del Atlántico Sur, desembarcó cuando el buque atracó en Vigo el 15 de diciembre del 2020.

Dijo haberse marchado por estar de vacaciones y luego por estar enfermo y soportar un gran dolor lumbar. Entre sus tareas estaba controlar el frío y el motor durante la descarga pero dejó en su puesto a dos marineros inexpertos, lo que obligó a la empresa a contratar a dos profesionales para que lo sustituyesen. Trece días después, el jefe de máquinas se dio de baja por incapacidad temporal por enfermedad común y en Nochevieja envió un email a la empresa para justificar su ausencia, que atribuyó a un accidente en la cubierta del barco durante las maniobras de atraque. Asegura que tras varios días de dolor lumbar lo atendió un médico el 28 de diciembre y lo dio de baja.

En febrero del 2021, el empleado recibió la carta de despido de la empresa Pesca Herculina S.A., que le atribuyó una falta muy grave por abandonar su puesto de trabajo cuando se encontraba realizando servicios sin previo aviso y sin justificación alguna, y por haber dejado al mando a dos marineros sin conocimientos ni formación en sus funciones. La empresa le reprocha que tuvo que contratar a dos profesionales para reemplazarle a 200 euros cada jornada. Por su parte, la dueña del buque, Freiremar, le acusó de ausentarse del barco.

El trabajador intentó declarar su despido disciplinario como improcedente. Aseguró que se bajó del barco en Vigo porque tenía autorizadas sus vacaciones a partir del 15 de diciembre, día que desembarcó. Sostiene que hizo llamadas a la empresa para avisarles pero de los que no han quedado registros. Considera que la verdadera causa del despido fue que él interpuso una denuncia contra otra empresa. Añadió que tardaron 2 meses en echarlo.

El Juzgado de lo Social número 7 de Vigo, en una sentencia del 2023, avaló la desvinculación laboral porque el abandono del puesto fue «precipitado». A la jueza le llama la atención que el trabajador tardase 13 días en ir al médico tras sufrir un accidente pero cree que lo hizo para pedir el parte de baja.

Lo ratifica la Sala de lo Social del TSXG en una sentencia del 14 de mayo. Ve una relación de causa-efecto entre el abandono del barco y el despido y su comportamiento encaja en faltas injustificadas de asistencia al trabajo «y no fueron pocos días.

Fuente:lavozdegalicia.es

Un gallego desaparecido y dos supervivientes en el naufragio de un pesquero en el Índico

Una vía de agua en la sala de máquinas parece haber sido la causa del hundimiento del palangrero «Amur», abanderado en Santo Tomé, ocurrido a las tres de la madrugada del martes en el océano Índico. Veintiséis de los cuarenta tripulantes del buque, en su mayoría coreanos y chilenos, fueron rescatados con vida por el «Arbisa I», propiedad del armador de Ribeira Antonio Vidal. Entre los supervivientes hay dos ribeirenses, José Paz Lijó y su primo Francisco Pérez Lijó. Los cadáveres de ocho pescadores aparecieron flotando y cinco están desaparecidos, entre ellos el gallego José Duarte Prieto.

El tercer tripulante gallego del Amur, José Duarte Prieto -cuyo cadáver, según fuentes de Efe, apareció en la tarde de ayer, aunque la tripulación del Arbisa I desconocía a las diez de la noche la recuperación del cuerpo- era el patrón de pesca del palangrero hundido, con base en Las Palmas. Duarte transmitió, hacia las tres de la madrugada, la señal de alarma y comunicó la existencia de una vía de agua en la sala de máquinas. En ese momento, el buque faenaba al Noroeste de las islas Kerguelen, cuatrocientas millas al Sur de Sudáfrica. Su mensaje de socorro fue recibido por el capitán del pesquero Arbisa I, José Antonio Paz, quien dio orden de levantar las redes y acudir en auxilio de los marineros. El buque, un palangrero, estaba a cien millas del lugar del siniestro cuando recibieron la llamada. Hacia las ocho de la mañana, el Arbisa I llegó al lugar del naufragio, gracias a las indicaciones ofrecidas por José Duarte antes de que el Amur se quedase sin energía. Allí encontraron un bote con veintiséis supervivientes, entre los que se hallaban los ribeirenses José Francisco Paz Lijó y su primo Francisco Pérez Lijó. Los náufragos comunicaron que había compañeros en otras lanchas. Media hora después se avistó otro bote con tres cadáveres tumbados sobre la quilla. Posteriormente, tras un intenso rastreo, apareció una tercera embarcación completamente destrozada y cinco cuerpos sin vida flotando. Los hombres murieron por hipotermia, ya que la temperatura del agua en la zona no supera los cuatro grados. Los cadáveres fueron introducidos en el Arbisa I.

Tripulantes del «Amur» niegan que en el buque hubiese más de 40 marineros

Las tareas de búsqueda fueron suspendidas a causa del temporal de viento Tripulantes del «Amur» aseguran que a bordo del buque había cuarenta marineros, «ni uno más», que embarcaron en la población chilena de Punta Arenas en julio pasado. Supervivientes del naufragio explicaron que, antes de zarpar, el capitán de puerto efectuó las comprobaciones oportunas. El temporal de viento que azota la zona del Índico obligó a las patrulleras de salvamento francesas a suspender las tareas de búsqueda de los seis desaparecidos, entre los que se halla José Duarte.

Tripulantes del palangrero Amur calificaron de «mentira» cualquier información relativa a la presencia de más de cuarenta marineros en el buque. Los supervivientes indicaron que para comprobar la lista de embarcados basta con solicitarla en la capitanía de puerto de punta Arenas, en Chile, que, dicen, efectuó las inspecciones de rigor antes de que zarpase el pesquero. Al tener conocimiento de la divulgación de este tipo de noticias, difundidas ayer por fuentes de la Administración francesa, las víctimas no ocultaron su sorpresa, al tiempo que dijeron desconocer a qué responden y qué propósitos se persiguen con ello. Los profesionales subrayan que hay seis desaparecidos, no diez, ocho cadáveres recuperados y veintiséis hombres rescatados por el Arbisa I, y declinaron efectuar más comentarios al respecto. Por otra parte, las dos patrulleras de salvamento galas que se encargaban de inspeccionar la zona del naufragio en busca de los seis desaparecidos abandonaron la actividad a las diez de la noche del martes hora española. La supervisión de dichas operaciones corre a cargo de la prefectura francesa de isla Reunión. Según indicaron fuentes de Salvamento Marítimo de Madrid, el temporal que azota la zona del Índico, con vientos de fuerza diez, hacían prácticamente imposible proseguir con las labores de rastreo. Rastros Aunque no ha sido confirmado, no se descarta la posibilidad de que éstas se reanuden cuando cese el mal tiempo. Sin embargo, durante los dos días de búsqueda no se ha encontrado ningún rastro de los marineros ni restos de la lancha que el día del naufragio apareció destrozada. Entre los desaparecidos se encuentra el capitán del pesquero Amur, el vecino de Burela José Duarte Prieto. El hundimiento del buque, ocurrido hacia las tres de la madrugada del lunes, se produjo por una vía de agua en la sala de máquinas.

Fuente:lavozdegalicia.es

«Antecedentes»

En octubre de 2000, la embarcación
pesquera Amur naufragó en el
Océano Austral, después de haber
pescado ilegalmente bacalao en la
Zona Económica Especiale (ZEE)
francesa en las Islas Kerguelen.

Cinco chilenos murieron junto con
otros miembros de la tripulación.

Los supervivientes fueron rescatados
por otra embarcación ilegal, el
Arvisa 1, después de que otros
pesqueros ilegales ignoraran la llamada
de emergencia.

El capitán del buque Aqua Reffer se negó a
trasladar a los náufragos y los
cuerpos de las víctimas: iban a
ocupar el espacio que le correspondía
al bacalao.

Esta trágica situación demostró el más horroroso desprecio a la vida de los tripulantes
y la falta de respeto hacia los cuerpos de las víctimas por parte de los empresarios gallegos
que, comunicados vía satélite,
ordenaron a los capitanes españoles todas las maniobras.

Año 2006.

Huelgan las palabras consecuencia de extrañas coincidencias»

DESREGULACIÓN MARÍTIMA // LAS CONDICIONES LABORALES EN LOS BUQUES PESQUEROS SON INFRAHUMANAS

Denuncian en Chile a mafias pesqueras capitaneadas desde Galicia

La desregulación de los mares ha permitido la creación de empresas fantasma, dedicadas al transporte de petróleo o a la pesca ilegal.

Mientras se hacen millonarias evaden el fisco, mantienen a sus trabajadores en un régimen de semiesclavitud y se esfuman como el humo cuando ocurre alguna tragedia como la del Prestige.

Medios de comunicación y organizaciones medioambientales chilenas como Ecocéanos, donde trabaja el periodista mapuche que escribe este reportaje, han vinculado a empresarios gallegos con la mafia de la pesca ilegal sin ninguna respuesta clara del Estado español.

15/05/06 ·

DE UNO A OTRO CONFÍN.

El buque pirata Maya V (en la foto), cuyo dueño era español, fue apresado por la armada australiana el 23 de enero de 2004 cuando se
encontraba pescando en zonas prohibidas.

Tras las detenciones el rastro de los propietarios de los buques suele diluirse y el proceso judicial contra ellos no se realiza. / Ecocéanos

Son calificados como ataúdes flotantes, cambian de bandera y de nombre, sus tripulantes son contratados en forma engañosa en Suramérica, África, Asia y Europa del Este, usan puertos con escasa fiscalización, las empresas propietarias son fantasmas y su objetivo es el valioso bacalao de profundidad o merluza negra que en los mercados de Norteamérica, Europa y Japón alcanza elevados precios.

Son los nuevos piratas pesqueros del siglo XXI que funcionan en un viciado pero complejo sistema internacional manejado desde Galicia. Durante más de una década han estado operando desde Panamá, Belice, Uruguay, Chile y otros países de África y Asia sumando millonarias ganancias.

Decenas de embarcaciones de este sistema pirata han sido apresadas por autoridades navales francesas, australianas, inglesas y sudafricanas cuando se encontraban pescando en zonas prohibidas.

En las detenciones, el sistema logístico en tierra opera rápidamente para tratar de bloquear toda conexión entre el buque pirata y los dueños reales.

La mafia gallega

Después de una década todos los informes de organizaciones ecologistas y de la prensa han vinculado a empresarios gallegos con estas ilícitas operaciones.

La lista es larga, pero siempre está encabezada por los campeones de la pesca pirata: Florindo González Corral, Florindo González Otero, Antonio Vidal y su hijo Toño (Manuel Antonio Vidal Prego), y Jesús Puente; todos gallegos que dirigen las empresas Bajamar, Pesqueras Piñeiro y Armadores Vidal Sociedad Anónima (Arvisa), respectivamente.

Estas empresas son la cara visible y permanente de estos ciudadanos comunitarios españoles, porque durante más de 10 años han armado y desarmado empresas “maletín” con nombres como Pesca Cisne en Chile, Navalmar en Uruguay, Pac Fish en Panamá, Ocean King en Estados Unidos, Thalasa en Islas Mauricio y otra decenas de compañías que nacen y mueren sin dejar rastro para las investigaciones judiciales.

“Negocios son negocios”, dicen en Galicia, mientras cuentan los dólares obtenidos ilícitamente en un complejo sistema de pesca y luego de comercialización.

Según un reporte de la organización ambientalista estadounidense NET, cuando en 2003 Australia capturó al buque pirata Viarsa 1, propiedad de Vidal Armadores, las 85 toneladas de bacalao que llevaba en sus bodegas fueron valoradas en un millón de dólares.

Organizaciones sindicales estiman que cerca de 2.000 tripulantes chilenos están aún embarcados en este tipo de buques.

Así quedó demostrado a principios de septiembre con el apresamiento, por parte de Australia, del buque Taruman.

El cónsul chileno en Sydney, donde fue llevada la embarcación y la tripulación, confirmó que había tripulantes chilenos, ucranianos y peruanos, pero que la oficialidad y el capitán eran españoles.

Según el sindicato de tripulantes de Punta Arenas (Sitonrers), el Taruman antes se llamó Polar Prince y Jackeline.

Los tripulantes chilenos son conectados por particulares que tienen extensas listas de marineros a los cuales se les ofrece un sueldo de 800 dólares mensuales más otro porcentaje según las capturas qué realicen.

Cuando los tripulantes se embarcan pierden todo contacto con sus familias y no saben en que lugar de alta mar están navegando, pues no tienen acceso a la información de cabina.

De más está decir que los contratos de estos navegantes son ilegales y en las embarcaciones no son respetados sus derechos laborales ni humanos.

Sitoners dice que los tripulantes chilenos se embarcan porque las pesquerías en el país fueron sobreexplotadas por la gran industria y miles de pescadores quedaron sin trabajo.

La detención del Taruman se produce cuando Australia, Nueva Zelanda y Chile han comenzado negociaciones para la constitución de una Organización Regional Pesquera en el Pacífico Sur, con lo cual esta situación de la pesca ilegal ya no está siendo considerada como “un problema de empresas privadas”, como lo señalaban anteriores autoridades pesqueras chilenas, sino que es un caso que atenta contra la gobernabilidad de los mares del sur y pone en alto riesgo los ecosistemas marinos y la vida de las tripulaciones.

En 2002 el centro Ecocéanos junto a la agrupación Amur, de sobrevivientes y familiares de las víctimas del buque del mismo nombre que naufragó en el Océano Índico, enviaron cartas a la Embajada de España en Chile y al Ministerio de Exteriores, pero ambas respondieron que esta situación era un problema de privados.

En agosto de este año, volvieron a enviar cartas a la Embajada española, la cual, vía el ministro consejero Pedro Martínez-Avial, sustituto del embajador español, respondió “que enviaría estos antecedentes a su Gobierno en España y que la Embajada estaba dispuesta a recibir más datos acerca de este tipo de situaciones”.

ONG de medio ambiente, organizaciones regionales de administración pesquera y gobiernos preocupados por combatir la pesca ilegal afirman que además de todas las acciones judiciales en marcha, aún falta la voluntad de los gobiernos, especialmente del Estado español, por fiscalizar mejor a sus ciudadanos y empresas.

El Amur, un ataúd flotante español en el océano austral

En octubre de 2000, la embarcación
pesquera Amur naufragó en el
Océano Austral, después de haber
pescado ilegalmente bacalao en la
Zona Económica Especiale (ZEE)
francesa en las Islas Kerguelen.

Cinco chilenos murieron junto con
otros miembros de la tripulación.

Los supervivientes fueron rescatados
por otra embarcación ilegal, el
Arvisa 1, después de que otros
pesqueros ilegales ignoraran la llamada
de emergencia.

El capitán del buque Aqua Reffer se negó a
trasladar a los náufragos y los
cuerpos de las víctimas: iban a
ocupar el espacio que le correspondía
al bacalao.

Esta trágica situación demostró el más horroroso desprecio a la vida de los tripulantes
y la falta de respeto hacia los cuerpos de las víctimas por parte de los empresarios gallegos
que, comunicados vía satélite,
ordenaron a los capitanes españoles todas las maniobras.

La tragedia del Amur aún sigue sin proceso
judicial contra el español Jesús Puente, que aparecía como dueño del buque y de la compañía fantasma Austral Management, la
cual desapareció sin dejar rastro.

Aunque hace unas semanas se iniciaron
acciones judiciales contra la Armada chilena por dejar zarpar a este buque sin las mínimas condiciones de seguridad.

FUENTES
EN LA RED

Artículos sobre conexiones entre
gallegos y la pesca ilegal en:
[Ir a oceanos->http://www.ecoceanos.cl] y
[Ir a colto->http://www.colto.org/Articles.htm]

Un reportaje de investigación que
difundió la Televisión Nacional
(TVN) de Chile en agosto de 2005
sobre el relato de los náufragos del
buque Amur puede ser visto en:
[Ir a ->http://www.tvn.cl] -sección informe especial, reportaje «Oro Blanco»-.

En Chile es muy apetecida la merluza común, pez blanco cuya población se ha diezmado a tal punto que muy pronto podría desaparecer de las mesas del país.

La sobrepesca de la merluza es desbordada y las poblaciones de este pez —una especie de demersal— se están agotando. Por lo general, la culpa recae sobre los pescadores locales, pero no son ellos quienes se lucran de este mercado ilegal, que se estima en cerca de US$60 millones anuales.

Por el contrario, lo venden a intermediarios con camiones refrigerados, que compran el pescado no declarado a precios bajos.

*Este informe hace parte de una serie de nueve capítulos sobre la pesca INDNR, desarrollada en conjunto con el Centro de Estudios Latinoamericanos y Latinos de American University (CLALS). Lea los demás capítulos de la investigación aquí o descargue el PDF completo en inglés.

Rodrigo Oyanedel, candidato a doctorado en la Universidad de Oxford, quien investiga la sobrepesca de la merluza, explicó que existe la idea errónea de que la pesca ilegal pasa directo de los barcos a los restaurantes.

Los intermediarios “mueven muchos hilos y tienen mucho poder y control de los precios”, comentó Oyanedel a InSight Crime.

Merluza para las masas

La merluza —pez plateado y delgado de boca ancha, perteneciente a la familia del bacalao— fue alguna vez abundante en las costas de Chile. La pesca de la merluza se dio por parte de pequeñas embarcaciones básicamente hasta los primeros años del siglo XX, cuando una serie de crisis económicas golpearon a Chile.

La merluza, económica y nutritiva, pronto se convirtió en elemento infaltable en la dieta chilena. Según una historia de la merluza, realizada por el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), se impulsaron campañas para fomentar su consumo. Los fabricantes la transformaron en aceites y en alimento para consumo humano.

VEA TAMBIÉN: El saqueo de los océanos: pesca ilegal en aguas de Centroamérica y el Caribe

En los cuarenta, la merluza era capturada por barcos industriales con extensas redes de arrastre. Ya en 1968, la pesca superaba las 130.000 toneladas.

“Era como una olimpiada” por pescar tanto como fuera posible, relató en diálogo con InSight Crime Liesbeth van der Meer, vicepresidenta del capítulo de Oceana para Chile, una organización sin ánimo de lucro que trabaja por la conservación de los océanos.

Pese a los intentos por controlar la sobrepesca con la imposición de un límite de 45.000 toneladas entre 1982 y 1990, los barcos siguieron capturando merluza, con una pesca de casi 520.000 toneladas en 1996. Para 2003, la pesquería comenzaba a colapsar, como observaron los expertos.

En 2014, la Subsecretaría de Pesca de Chile (Subpesca) impuso un límite de pesca de 19.000 toneladas de la especie conocida como merluza común. De estas, el gobierno permitió un 60 por ciento a barcos industriales y el resto a artesanales.

“Cuando restringieron [la pesca] de esa manera, apareció la actividad ilegal”, le comentó a InSight Crime César Astete, experto en pesquerías para Oceana en Chile.

A pesar de la drástica disminución del límite de pesca, la merluza común sigue sobreexplotada, como lo señalan los datos de Subpesca.

En 2020, se fijó en 37.000 toneladas el límite de pesca en Chile. Solo se permitieron 15.000 toneladas de producto a los cerca de 2.200 barcos artesanales que operan en la zona de cinco millas —exclusiva para ellos— frente a la costa de Chile.

El jefe de una cooperativa de pescadores artesanales, quien pidió mantener su anonimato por razones de seguridad, declaró a InSight Crime que “el límite de pescado no es suficiente” para sobrevivir.

Pescador pescado

Los intermediarios mantienen la lealtad de los pescadores mediante la entrega de anzuelos, varas, carretes, sedal y anticipos de dinero. Aun cuando otras personas ofrezcan mejores precios, los pescadores les venden a estos intermediarios, quienes siempre están listos con efectivo al instante.

La forma como se desarrollan las transacciones permite que gran parte de la pesca quede sin declarar. Por ejemplo, un intermediario puede comprar 100 kilos de pescado, pero solo diez kilos están consignados en una factura de venta del pescador, que se llama Acreditación de Origen Legal. Los otros 90 kilos, comprados a precios rebajados, nunca llegan a reportarse.

Muchos intermediarios falsifican y reciclan recibos, o crean tantos que es imposible distinguirlos de las acreditaciones legales.

VEA TAMBIÉN: Arrojan restos de tiburones Mako en vertedero ilegal en Chile

“Aunque te atrapen, la multa es menor si tienes algún tipo de documento”, explicó Oyanedel, el candidato doctoral que investiga la pesca ilegal de merluza.

Las empresas industriales de merluza también promueven la sobrepesca. Las regulaciones permiten la transferencia de cuotas de pesca asignadas para ciertas especies, y las empresas compran las cuotas dadas a los barcos artesanales para aumentar las suyas. Los pescadores, sin embargo, siguen extrayendo con sus cuotas legales de merluza.

“Eso lo que hace es generar un doble conteo”, le acotó van der Meer a InSight Crime.

La mayor parte de la merluza para consumo interno se vende en el mercado de pescado de Santiago, el Terminal Pesquero Metropolitano. Es imposible rastrear el pescado que se vende allí, ya sea captado por barcos industriales o artesanales, porque “todo se revuelve”, dijo van der Meer. Los mercados al aire libre de todo el país también venden el pescado de manera indiscriminada.

Los intermediarios, que por lo general son familiares de los pescadores, se aprovechan de una red de distribución “compleja e ilógica”, llevando múltiples camiones cada día al mercado, puntualizó van der Meer.

“No tenemos un sistema de rastreo”, añadió, “y es difícil identificar a los intermediarios”.

Los intermediarios han sido descritos como una mafia. De hecho, se ha hallado contrabando de merluza en falsos compartimientos de camiones. Los conductores se alertan entre ellos mismos en caso de ver retenes de la policía.

“Ellos generan mucho dinero”, señaló Oyanedel. “Pero no les pagan bien a los pescadores”.

El director de la cooperativa de pescadores artesanales dice que un barco de tamaño regular dedicado a la pesca de merluza recoge en promedio alrededor de cinco toneladas de pescado al año. El pescado se distribuye en 180 cajas que se venden por 10.000 pesos chilenos (US$12) la unidad, para una ganancia de cerca de 1.800.000 pesos (US$2.160). Al dividirlo entre la tripulación, que en general es de cuatro personas, cada uno recibe apenas 450.000 pesos chilenos (US$553) al año.

“Nadie vive con eso”, observó, después de hacer el cálculo.

Él sabe que las reservas de merluza se están agotando.

“La merluza es el único recurso que nos queda, al menos aquí en la costa”, señaló. “Y el día que se acabe, los pescadores artesanales desaparecerán”.

Este informe hace parte de una serie de nueve capítulos sobre la pesca INDNR, desarrollada en conjunto con el Centro de Estudios Latinoamericanos y Latinos de American University (CLALS). La primera entrega, “El saqueo de los océanos: la pesca ilegal en aguas de Centroamérica y el Caribe”, se puede ver aquí.

Un mercante de bandera liberiana la acercó a la costa gallega, donde la recogió el Helimer 402 para después ser trasladada al Chus de Santiago.

La tripulante de un velero que navegaba a 370 millas de Cabo Vilán, en Camariñas, precisó evacuación médica al sufrir una hemorragia este miércoles, según informa Salvamento Marítimo. El dispositivo concluyó este jueves, cuando llegó al aeropuerto de Santiago a través del Helimer 402, para luego ser trasladada al Chus en ambulancia.

El aviso se dio al centro de coordinación de Madrid y también al de Francia. Desde la capital española derivaron la incidencia a Lisboa y, de ahí, a las Azores, por cuestiones de proximidad.

La mujer viajaba con un acompañante y solicitaba ayuda al estar a tanta distancia de la costa. Había un mercante que navegaba por la zona, el Chiquita Express, de bandera liberiana, de modo que se decidió realizar la evacuación a través de este barco, que puso rumbo a Galicia.

Ya en la costa gallega, el Centro de Coordinación de Fisterra movilizó al Helimer 402, con base en Compostela, que recogió a la afectada en el propio mercante.

Fuente:lavozdegalicia.es

(CNN) — La tripulación a bordo del crucero más grande del mundo, el Icon of the Seas, fue llamada a combatir un incendio esta semana mientras el gigantesco barco estaba atracado en un puerto de México.

El «pequeño incendio» se «extinguió rápidamente» después de que se desatara este martes, confirmó a CNN Travel el portavoz del operador del barco Royal Caribbean. La línea de cruceros dijo que no hubo heridos y que el impacto general a bordo fue “mínimo”.

El Icon of the Seas, que batió récords con casi 365 metros (1.200 pies) de largo y pesa 250.800 toneladas, estaba atracado en la Costa Maya, en México, cuando ocurrió el incidente. La embarcación se quedó sin energía por un instante, pero la energía de respaldo se activó de inmediato.

• Messi presentó el nuevo barco de Royal Caribbean, Icon of the Seas

El portavoz de Royal Caribbean confirmó que los miembros de la tripulación controlaron el incendio y explicó que toda la tripulación está capacitada para manejar este tipo de situaciones.

Durante el incidente, anuncios a bordo alertaron a los pasajeros sobre lo que sucedía, según la línea de cruceros. Los usuarios de redes sociales en un grupo de Facebook de Icon of the Seas hablaron de una interrupción menor en su día, pero los procedimientos volvieron rápidamente a la normalidad.

El Icon of the Seas, valuado en US$ 2.000 millones, fue noticia cuando se inauguró a principios de este año, con sus siete piscinas, incluido un parque acuático de 1580 metros cuadrados (17.000 pies cuadrados) que batió récords. El itinerario actual del barco no se vio afectado por el incendio y el barco ahora se dirige a la isla mexicana de Cozumel.

En marzo, se produjo un incendio en un barco de Carnival Cruise Lines , con imágenes capturadas por un pasajero de la cola del barco en llamas.

En declaraciones a CNN Travel, un portavoz de Royal Caribbean dijo que los incendios menores “no son comunes, pero tampoco infrecuentes” en los cruceros, pero generalmente se manejan con rapidez y con mínimas molestias para los pasajeros.

Fuente:cnnespanol.cnn.com