La «nota destacada» de Ciaim (14/2/24) más la nota de prensa donde hablábamos de «causas probables y pruebas fehacientes» fue enviada a a todos los medios de comunicación.
Pues bien.
Un solo medio de comunicación, en su habitual linea informativa, espera 24 horas, diseña una nueva estrategia (filtrada), «esconde» su error respecto a los Peritos Judiciales cuando asignaron sus conclusiones a la Ciaim, confeccionan un nuevo trufado informativo y…continúan sin contrastar las pruebas fehacientes publicadas por Ciaim en su Informe Preliminar (publicado).
Naturalmente que se pretende la justicia, pero, con la verdad como garantía.
Flaco favor se hace a las víctimas y sus familiares ocultando los errores informativos.
Merecen, efectivamente, saber la verdad y exigen justicia.
La pregunta será…donde está la verdad…
Las grabaciones del robot submarino aportarán «causas probables».
La navegación electrónica y el GMDSS, las pruebas fehacientes.
No hay más vuelta de hoja.
Hay muchos actores implicados en el naufragio del Villa de Pitanxo y entre ellos, los 7 barcos que estaban en sus cercanías por denegación de auxilio y omisión del Socorro.
Le pese a quien le pese, publicado está por Ciaim y estas deberan ser parte de las pruebas para aplicar la anhelada justicia.
En esta complicada investigación previa, contaminada por las continuas filtraciones de informes confidenciales, nos encontramos, por fin, con datos relevantes.
Ni existe experiencia ni cualificación en los dos investigadores de campo, ojo, identificados con nombre y apellido ni poco o nada de lo «ratificado» en sus conclusiones, de momento, sirve para demostrar de forma fehaciente que el mando del buque pesquero «actuara a la bravas».
Un término «muy profesional» si señor.
Un simple repaso a nuestros archivos, destacando «embarres» similares en tiempos pretéritos de la Ciaim, con Recomendaciones en materia de Seguridad a la Administraciones Marítimas, demuestran de forma palmaria las posibles atenuantes en la presunta gravedad de la maniobra del Patrón del Villa de Pitanxo.
En el año 2010, la Ciaim, «instaba» a las Administraciones Marítimas a confeccionar y hacer público un Protocolo para incidencias de embarres.
Se hizo ?
Que se tenga constancia…rotundamente no.
En consecuencia, de que están hablando todos estos «voceiros» analistas informativos ?
La Ciaim, en su Informe Preliminar (publicado) dejo las cosas perfectamente claras.
Hay que felicitarse por ello.
Un repaso a su Estatuto Jurídico y al RD que la regula, deja en muy mal lugar a todos aquellos que hablan sin conocimiento de causa.
Luz Baz Abella: “Hay un profundo desconocimiento del trabajo de los marinos, es peligroso y aislado”
La gallega Luz Baz fue la primera mujer en ejercer en España para la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). Ourensana de nacimiento y viguesa de adopción, es inspectora laboral en Galicia y Asturias de buques mercantes y de pesca, encargada de velar por las condiciones laborales de los marinos. Desde hace cuatro años es la coordinadora en nuestro país de la ITF con despacho en el puerto vigués, en Portocultura. Licenciada en Derecho “porque quería entender las normas” y diplomada en Náutica “porque quería conocer la profesión desde dentro», Baz es piloto de segunda de la Marina Mercante, «con mucha menos experiencia de la que me habría gustado tener».
En estos 16 años que lleva como inspectora de la ITF. ¿Qué evolución ve en las condiciones de trabajo de los buques?
Cuando empecé en 2006, la situación era todavía más complicada. Veníamos de una situación reciente y dramática en nuestro país cuando Apostolos Mangouras había sido encarcelado y criminalizado por hacer su trabajo. A pesar de ser un país de amplia tradición marítima, hay un profundo desconocimiento de la profesión de los marinos, que se recuerda puntualmente cuando hay un naufragio. Lo que supuso un avance importante fue la entrada en vigor del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT, un convenio de mínimos de reconocimiento de derechos muy básicos para los marinos que en pleno siglo XXI era profundamente necesario.
Usted que inspecciona a fondo los barcos. ¿Ve necesaria una renovación de la flota pesquera?
Creo que serían necesarios algunos cambios normativos para que la capacidad pesquera no esté vinculada a la envergadura del buque. La habilitación del barco debería centrarse en ofrecer buenas condiciones para los tripulantes y ello debería estar desvinculado de medidas fiscales.
De los puertos gallegos, ¿cuál es más problemático en cuanto a buques que llegan de fuera?
Coruña es un puerto que por su tipo de tráfico tiene más problemas que Vigo, centrado en buques de línea regular carga rodada y contenedores. En Vigo no hay tantos casos como en otros cuyo tráfico se centra en bulkcarriers o buques de carga general, pero sí ha habido problemas afectando a tripulantes extranjeros contratados en ocasiones de manera irregular en el sector pesquero.
¿Cuáles son los países que dan más problemas?
Panamá lidera el listado de buques cuyos tripulantes fueron abandonados en el último año. Depende, en general, de la naviera, su seriedad y compromiso con la sostenibilidad social en los buques de su flota. Hay otras banderas, como por ejemplo Palau, Togo o Sierra Leona que han abierto mercado también, acogiendo de manera impune todos aquellos barcos subestándar que no tienen cabida en banderas un poco más rigurosas. Es un negocio que se mueve por intereses comerciales y objetivos de ahorro fiscal y de responsabilidades, al tiempo que obvian la legislación laboral. Las grandes empresas navieras no cotizan en sus países de origen, si no en los paraísos fiscales donde tienen abanderados sus buques.
Albacora fue la primera empresa en firmar un convenio de trabajo que cubre a tripulantes extracomunitarios. ¿Siguieron el ejemplo otros armadores en Galicia?
No, es una tarea pendiente. Es necesaria la negociación colectiva para proteger al trabajador y reconocer unos derechos necesarios en un trabajo exigente, peligroso y aislado como ningún otro y también para estandarizar unas condiciones mínimas a nivel internacional y eliminar la competencia desleal.
¿Qué supone coordinar a nivel nacional la actividad de la ITF?
Un reto importante. Mi idea es trabajar como un equipo, apoyándonos y complementando nuestra experiencia, habilidades y formación. Nosotros trabajamos solos y aislados, cada uno en su zona, lidiando con problemas a diario, buscando soluciones a problemas complejos en un sector en el que el tiempo casi es oro, literalmente. Como coordinadora de la ITF en España, es importante el contacto estrecho con las Administraciones y el sector.
¿Qué fue lo más difícil de gestionar durante la pandemia?
Para mí, no poder ir a bordo de los buques y conocer la situación de primera mano. Fue muy difícil trabajar de esa manera, sin contacto directo, y muy frustrante ver cómo la vida de los marinos, muy dura y sacrificada de por sí, se complicaba mucho más. Durante la pandemia los inspectores de la ITF tuvimos que trabajar muy intensamente. Hubo casos extremos de marinos abandonados por su armador, como por ejemplo el caso del mercante español “Celanova” abandonado en Filipinas durante siete meses.
¿Hubo muchos marineros retenidos en Vigo por el covid?
Durante los primeros meses de la pandemia hubo muchos casos de marinos contagiados a bordo a nivel mundial, algunos de ellos en buques que recalaron en Vigo. España fue pionera en la gestión y se consiguió repatriar desde nuestro país a muchos a los que se les había negado en otros puertos.
«El objetivo de la investigación no debería centrarse solo en buscar “la culpa”, sino en cerciorarse de que se toman medidas efectivas para evitar que se repitan tragedias como la del Villa de Pitanxo y se mejoren de verdad las condiciones de seguridad de los buques y tripulantes por encima de otros intereses.»
Desde el día del naufragio, Luz Baz, Coordinadora de la ITF en España e inspectora en Galicia, se puso al servicio de la Cooperativa de Armadores de Vigo para colaborar en lo que fuese posible, a través de los contactos con ITF en Canadá.
ITF se ha puesto también al servicio de las familias de los tripulantes.
Considerando que el primer paso es recibir y asistir a los náufragos que van a bordo del barco pesquero español Playa de Menduiña que espera recalar en las próximas horas en Saint Johns, los cuerpos recuperados tendrán que ser identificados y las familias tienen derecho a recibir toda la información.
ITF España está coordinando con ITF en Canadá -y ellos con las autoridades- entendiendo que, de acuerdo con los protocolos canadienses y bajo tutela consular española, los cuerpos de los tripulantes fallecidos deberán ser repatriados a España lo antes posible.
En estos momentos dramáticos, las familias necesitan respuestas, algunas podrán recuperar los restos de sus seres queridos y otras, si no se reanuda la búsqueda y son recuperados, tendrán que afrontar su “desaparición en la mar”.
Afortunadamente, teniendo en cuenta el riesgo intrínseco a la profesión, el medio en el que se realiza y el gran drama que fue para tantas familias de náufragos durante décadas, en España, la Ley 4/2000 de 7 de enero modificó los plazos para la “declaración de fallecimiento” y ahora, en lugar de dos y tres años, se requieren tres meses desde el naufragio.
La pesca, y en general las profesiones marítimas, son grandes desconocidas para la sociedad, se habla de ellas cuando hay naufragios y tragedias, pero se desconoce el trabajo que realizan los hombres y mujeres de la mar.
Siendo una industria global, es permeable a una gran precariedad laboral, la contratación de tripulantes de países terceros, la utilización de pabellones de conveniencia y la falta de un control efectivo, ha dado lugar a situaciones de abandono de tripulantes, de impago de salarios e indemnizaciones y hasta situaciones de trabajo forzoso y esclavitud en el sector.
Hay armadores que ofrecen trabajo decente en condiciones legales, pero se enfrentan a otros que compiten con ellos en el mismo mercado de manera desleal.
El Villa de Pitanxo era un buque de bandera española por lo que la legislación del Estado del Pabellón es la aplicable en materia de investigación y cobro de indemnizaciones, independientemente de que las autoridades del puerto de recalada colaboren en la investigación.
Es preciso resaltar que los tripulantes embarcados en un buque de pabellón español tienen que estar dados de alta en la Seguridad Social, asegurados y ser considerados como trabajadores a todos los efectos.
La pesca entraña una formación, un riesgo y un esfuerzo desconocido para otras profesiones.
Durante décadas se ha hablado mucho de sostenibilidad de los recursos, de cuotas de captura y pesca ilegal, pero muy poco de las durísimas condiciones en las que trabaja la gente de la mar y de los abusos que sufren algunos tripulantes.
Ante una tragedia de esta magnitud, las familias y la sociedad necesitan respuestas, es fundamental saber qué ocurrió, por qué ocurrió, cómo se podría haber evitado, cuáles eran las condiciones y la organización del trabajo a bordo, la planificación de las jornadas, las horas de descanso, la seguridad de las operativas en condiciones meteorológicas adversas, etc.
El objetivo de la investigación no debería centrarse solo en buscar “la culpa”, sino en cerciorarse de que se toman medidas efectivas para evitar que se repitan tragedias como la del Villa de Pitanxo y se mejoren de verdad las condiciones de seguridad de los buques y tripulantes por encima de otros intereses.
Hay una realidad importante que es preciso destacar: siendo la pesca el sector con mayores índices de peligrosidad y tasas de muerte, desarrollándose en un medio hostil y, en ocasiones, alejado de aguas nacionales, la protección de los trabajadores del marconcretamente de la Pesca- en los convenios internacionales es mínima en comparación con otros sectores.
Por ejemplo, el Convenio Internacional que regula la seguridad en buques pesqueros (firmado en Torremolinos en 1977 y enmendado en 2012) aún no ha entrado en vigor por el bajo número de ratificaciones y, el Convenio de la OIT 188 sobre condiciones MINIMAS de trabajo en buques pesqueros, desde 2007 no ha sido ratificado por algunas de las principales potencias pesqueras, entre ellas, España.
Es hora de que las administraciones trabajen en la protección efectiva de la gente del mar, lamentar durante unos días sucesos como el naufragio del Villa de Pitanxo no es suficiente.
Se dice que la gente joven no quiere ir al mar… ¿alguien arriesgaría su vida y abandonaría familia y amigos por un sueldo que puede cobrar en tierra?
A cada país que haya suscrito el tratado de la OMI le compete una zona de aguas donde debe ofrecer servicios de salvamento marítimo a las embarcaciones que tengan dificultades.
Una llamada de socorro en medio del mar tiene que atenderse, sin importar quién, cuándo y cómo. O al menos tienen que hacerlo todos aquellos países que hayan suscrito el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos de la Organización Marítima Internacional (OMI) y que da el nombre a las zonas Search and Rescue (SAR).
Estas zonas SAR están ahora en el punto de mira tras el último naufragio en la ruta canaria. El suceso ha hecho saltar las alarmas sobre cómo es la política migratoria en la Unión Europea, y, en consecuencia, también en España, ya que los servicios marítimos no acudieron al rescate de la embarcación y delegaron la acción en Marruecos.
Qué son las zonas SAR
Las zonas SAR son espacios del mar delimitados que están a cargo de un país en el caso de que haya que llevar a cabo una misión de rescate o ayuda a una embarcación. Estas están marcadas por la OMI, y solo afectan a aquellos Estados que hayan firmado el convenio SAR en 1979, como explica a Newtral.es Carlos Espaliú, catedrático de Derecho Internacional Público y de la Unión Europea de la Universidad Nebrija.
“La OMI elaboró este convenio para concretar las obligaciones de los Estados en sus zonas SAR. También, gracias al convenio, se obliga a los países a crear servicios específicos de salvamento marítimo para garantizar la seguridad en sus áreas”, asegura Espaliú.
Por ejemplo, tal y como explica el catedrático y como recoge Salvamento Marítimo, España tiene cuatro zonas SAR bajo su responsabilidad, que comprenden 1,5 millones de kilómetros cuadrados. Una en la zona del Atlántico, otra en el estrecho de Gibraltar, en el Mediterráneo y la última en Canarias, en la que se ha producido el naufragio.
Solapamientos, competencias y seguridad en las zonas SAR
Uno de los principales problemas que pueden enfrentar los Estados que hayan firmado este convenio y tengan zonas SAR es cuando los límites de sus áreas se solapan con las de otros países. Carlos Espaliú afirma que “los solapamientos se producen sobre todo en zonas en las que convergen varios Estados, como la zona de las Islas Canarias”.
En ese punto y como explica el catedrático, coinciden tres países: España, Marruecos y Portugal. “Esto puede generar problemas ya que según dónde esté la embarcación, que además se va moviendo, le corresponde a un país u otro intervenir”, asegura. Además, como también señala, las embarcaciones en las que suelen ir las personas migrantes, “suelen ser pequeñas y difíciles de ubicar”.
Existe una obligación de que los países se coordinen
Aun así, como recoge el convenio de la OMI en su capítulo 3, existe una obligación de las partes de coordinar sus organizaciones de búsqueda y salvamento y, siempre que sea necesario, de coordinar las operaciones con las de los Estados vecinos. De hecho, el propio tratado especifica que “toda parte puede autorizar la entrada inmediata en sus aguas territoriales o por encima de estas, o en su territorio, de unidades de salvamento de otras partes cuyo solo objeto sea la búsqueda y el salvamento”.
Tal y como están organizadas las operaciones de salvamento y las zonas SAR, “los países suelen comunicarse entre ellos, no deberían y no pueden desentenderse si hay una embarcación que requiere de ayuda”, expresa Espaliú. También, el experto señala que si un país quiere pasar a la zona SAR de otro, debe obtener permiso del otro Estado.
Un poco de contexto e historia sobre las zonas SAR
Las zonas SAR surgen de una norma no escrita por la cual todos los buques de todos los países debían acudir al rescate de otros si se lo pedían. “Era una norma consuetudinaria, es decir, que se aplicaba sin necesidad de estar escrita, que se consolidó en el siglo XX en estos tratados de la OMI”, explica el catedrático de Derecho Internacional Público y de la Unión Europea.
El experto recuerda que en la década de los 70 se hicieron multitud de convenios para, por ejemplo, obligar a los capitanes de los buques a detenerse y no desviarse si otra embarcación necesitaba ayuda.
La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo de las Naciones Unidas encargado de elaborar las reglas internacionales aplicables al sector naviero. Esto incluye las medidas relacionadas con la seguridad, el medio ambiente, la cooperación técnica, las cuestiones jurídicas y la protección.
¿En qué consiste la labor de la OMI?
La OMI establece normas marítimas internacionales a través de una serie de Convenios y directrices. Los tres principales Convenios de la OMI son los siguientes:
El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que contempla la seguridad en el mar
El Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia (STCW), que contempla la formación de la gente de mar y las normas profesionales aplicables a ésta
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), que aborda las cuestiones de índole ambiental
¿Por qué la OMI es importante para la gente de mar?
Los Convenios de la OMI revisten importancia para la gente de mar puesto que tienen repercusiones directas en sus condiciones de vida y de trabajo. La OMI está integrada por representantes de los Estados del pabellón. La ITF, que representa los intereses de la gente de mar, y las organizaciones del sector naviero gozan de carácter de observadoras. Ello significa que podemos realizar aportaciones a los debates, pero no tenemos ni voz ni voto en las decisiones que se adoptan. La ITF cuenta con un representante permanente ante la OMI, además de monitores elegidos entre los sindicatos afiliados a la ITF que participan en los diversos comités. Nuestro objetivo es garantizar que cada vez que se examinen nuevas reglas, se tengan en cuenta y protejan los intereses de la gente de mar.
¿Qué aspectos están contemplados?
Existen comités o subcomités sobre los siguientes temas:
Seguridad marítima
Protección del medio marino
Cuestiones jurídicas
Facilitación
Cooperación técnica
Líquidos y gases a granel
Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento
Proyecto y equipo del buque
Transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores
Protección contra incendios
Implantación por el Estado de abanderamiento
Seguridad de la navegación
Estabilidad, líneas de carga y seguridad de pesqueros
Normas de formación y guardia
Introducción: La OIT
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) es el organismo de las Naciones Unidas que establece las normas de trabajo reconocidas internacionalmente que protegen los derechos de los trabajadores.
La OIT está integrada por una asociación social de gobiernos, empleadores y sindicatos. En esta asociación la ITF dirige la labor de los sindicatos navieros y de pesca.
¿En qué consiste la labor de la OIT?
La OIT establece normas internacionales de trabajo a través de acuerdos internacionales clave:
La Declaración de Derechos Fundamentales en el Trabajo (1998) consagra el derecho de los trabajadores a organizarse y negociar de manera eficaz, así como el derecho a la no discriminación y otros derechos de empleo fundamentales
Los ocho convenios “principales” de la OIT contemplan los derechos fundamentales expresados en la Declaración. Esos convenios abarcan los siguientes aspectos:
Trabajo forzoso
Libertad de asociación y protección del derecho de sindicación
Derecho de sindicación y de negociación colectiva
Igualdad de remuneración
Abolición del trabajo forzoso
Discriminación (empleo y ocupación)
Edad mínima
Eliminación de las peores formas de trabajo infantil
Los logros importantes de la OIT en los últimos años incluyen la adopción del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y el Convenio sobre el trabajo en la pesca.
¿En qué consiste el Convenio sobre el trabajo marítimo?
Adoptado en febrero de 2006, el Convenio sobre el trabajo marítimo, de la OIT, establece las normas mínimas para garantizar unas condiciones de empleo satisfactorias para la gente de mar en el mundo entero. Reúne y actualiza más de 65 instrumentos de la OIT sobre el trabajo marítimo e introduce un sistema de certificación e inspección para garantizar su aplicación.
Para entrar en vigor, este Convenio debe ser ratificado por un número mínimo de Estados Miembros de la OIT. El Parlamento Europeo espera que para 2008 los países de la Unión Europea ratifiquen el Convenio.
Una vez ratificado, los buques de todos los países estarán sujetos a inspecciones en los puertos de los países que lo hayan ratificado. Los buques podrán ser detenidos si se considera que no cumplen las normas establecidas.
¿Qué aspectos contempla?
El Convenio sobre el trabajo marítimo contempla:
Un acuerdo de empleo, que garantiza condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo, que deberá ser firmado por el marinero y el armador, o un representante del armador
Un salario mensual, en su totalidad y de conformidad con el acuerdo de empleo y el convenio colectivo aplicable
Un horario de trabajo límite de 14 horas por cada período de 24 horas, y de 72 horas por cada período de siete días
El armador debe correr con los gastos de la repatriación del marinero en caso de enfermedad, lesión, naufragio, insolvencia, venta del buque, etcétera
Prescripciones específicas sobre las instalaciones de alojamiento y de esparcimiento, incluido el tamaño mínimo de las habitaciones, y la calefacción, ventilación, instalaciones sanitarias, iluminación y enfermería satisfactorias.
Acceso a atención médica inmediata a bordo y en puerto
A fin de cumplir el Convenio, los buques deberán estar en posesión de un Certificado de trabajo marítimo y una Declaración de conformidad laboral marítima, expedidos por el Estado del pabellón, que deberán estar disponibles a bordo en caso de una inspección por el Estado rector del puerto.
¿En qué consiste el Convenio sobre el trabajo en la pesca?
El Convenio sobre el trabajo en la pesca, de la OIT (Nº 188) fue adoptado en 2007 con el objetivo de establecer normas para proteger a los trabajadores del sector pesquero. Entrará en vigor cuando haya sido ratificado por un mínimo de 10 Estados Miembros de la OIT (incluidos ocho países costeros). El Convenio tiene por objeto garantizar que los pescadores:
Cuenten con una seguridad en el trabajo y una asistencia sanitaria y médica en el mar mejoradas, y que los pescadores enfermos o lesionados reciban asistencia en tierra
Disfruten de un período de descanso suficiente para su salud y seguridad
Cuenten con la protección de un acuerdo de trabajo
Dispongan de la misma protección en materia de seguridad social que otros trabajadores
Existen también medidas para garantizar el cumplimiento y la aplicación. Los buques pesqueros de gran tamaño que realizan viajes prolongados pueden ser inspeccionados en puertos extranjeros a fin de asegurarse de que los pescadores no trabajen en condiciones que representen un riesgo para su seguridad y salud.
¿La OMI y la OIT trabajan juntas?
A veces la OMI y la OIT se unen para abordar cuestiones de interés mutuo. Dos ejemplos de esto son el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, situación para la cual actualmente existen directrices conjuntas, y la cuestión de la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar.
Si desea obtener más información sobre esas cuestiones, consulte los enlaces que se encuentran en la parte derecha de esta página.
Resolución del Parlamento Europeo sobre Pesca :seguridad y causas de accidentes ( 2000/2028 (INI) en sus numerosos considerandos dice entre otras cosas :
1 Considerando muy preocupantes e inaceptables las cifras en la UE, tanto de accidentes a bordo de los buques como de siniestros sufridos por las propias embarcaciones y que estos se reducirían considerablemente con la aplicación rigurosa por parte de las administraciones y del propio sector de la normativa vigente relativa a la seguridad.
2 Reclama la aplicación de sanciones y la verificación de los medios de comunicación a bordo.
3 Pide a la Comisión que aclare, sin ambigüedades, y dé a conocer las responsabilidades de los patrones/armadores en materia de seguridad de su tripulación, a la luz de las directivas europeas existentes.
4 Pide a la Comisión que obligue a los Estados miembros a establecer una base de datos informática de servicios de salvamento para garantizar que se previene de manera automática a todos los armadores de buques pesqueros para que realicen un mantenimiento anual de sus equipos de salvamento, así como un sistema similar de recordatorio para las baterías de RBL( radiobalizas ) y del Respondedor SAR.
5 Reclama una mayor coordinación entre centros y servicios de comunicación marítima, incrementando y modernizando para ello sus medios técnicos y humanos actuales, y entre los centros radio médicos europeos para facilitar el intercambio de información permanente, en tiempo real, sobre asistencia médica, tal como prevé la Directiva 92/29/CEE, con el fin de mejorar las técnicas de radiodiagnóstico y de telemedicina, así como el salvamento marítimo ; esto podría llevarse a cabo mediante planes piloto específicos.
Las defensas que representan al patrón y a la armadora, Pesquerías Nores, pidieron la nulidad de la prueba desacreditando a los peritos; la Sala de lo Penal del alto tribunal acredita que los peritos designados por el juzgado instructor están legitimados, capacitados y no incurrieron en errores.
Nuevo varapalo procesal a los argumentos planteados por las defensas del patrón del Villa de Pitanxo, Juan Enrique Padín; de la armadora del barco hundido.
La resolución judicial tiene gran valor para las acusaciones al validar la principal prueba técnica de la causa, realizada tras la inspección con robots submarinos que analizaron todo lo relacionado con el pecio para reconstruir las causas del trágico naufragio. Las tres defensas que representan a Pesquerías Nores, a Padín y al directivo que figura como investigado en el procedimiento, ya hicieron pública en un comunicado su disconformidad con este informe y con el papel que tuvieron los peritos judiciales. A finales de enero, aseguraron que el informe incurre en «graves errores técnicos», e incluso le dieron más validez a sus peritos de parte que a los designados por la Audiencia Nacional; desacreditándolos por sus presunta falta de experiencia en navegación. en Terranova en febrero del 2022; Pesquerías Nores; y de uno de los propietarios y directivo de la empresa, José Antonio Nores. La Sección Tercera de la Sala de los Penal de la Audiencia Nacional ha desestimado el recurso de apelación presentado por las tres defensas para anular el informe realizado por los peritos judiciales designados por el Juzgado Central número 2 de la Audiencia Nacional, que instruye esta causa que investiga la presunta comisión de 21 homicidios por imprudencia grave [uno por cada tripulante fallecido], entre otros delitos.
La resolución judicial tiene gran valor para las acusaciones al validar la principal prueba técnica de la causa, realizada tras la inspección con robots submarinos que analizaron todo lo relacionado con el pecio para reconstruir las causas del trágico naufragio. Las tres defensas que representan a Pesquerías Nores, a Padín y al directivo que figura como investigado en el procedimiento, ya hicieron pública en un comunicado su disconformidad con este informe y con el papel que tuvieron los peritos judiciales. A finales de enero, aseguraron que el informe incurre en «graves errores técnicos», e incluso le dieron más validez a sus peritos de parte que a los designados por la Audiencia Nacional; desacreditándolos por sus presunta falta de experiencia en navegación.
El comunicado difundido en enero fue remitido por el despacho de abogados que representa los intereses de Pesquerías Nores, Amya Abogados, que achacaba esos errores a la «falta de familiarización» de los peritos con la maniobra pesquera, acusándolos de que «aventuran» sus conclusiones «con apoyo en testimonios de parte interesada» para desacreditar las conclusiones de este informe, que será determinante en el planteamiento de la acusación y que supone un mazazo para los intereses de este despacho y de sus clientes.
Argumentos desmontados
Los abogados de Pesquerías Nores añadían que es «radicalmente falso» que el buque eludiera la inspección de Capitanía antes de zarpar hacia Terranova, que no se respetasen los descansos reglamentarios a bordo o que no se hiciesen ejercicios de abandono. «Todos esos errores, y muchos más que contiene el informe, están siendo analizados y serán puestos de evidencia por varios técnicos con conocimientos de maniobra pesquera», aseguran desde la defensa de los imputados, que mantiene que existe «constancia rotunda» de que Samuel «mintió en sus sucesivos relatos de hechos».
Los representantes legales de Pesquerías Nores respondían así al contenido del informe pericial, que confirma que el naufragio con 21 muertos fue consecuencia de la negligencia de Padín. El informe concluye que «la causa más probable del hundimiento del buque de pesca Villa de Pitanxo fue un error humano del capitán, por la falta de percepción cabal del riesgo de hundimiento que suponía la maniobra que realizó para librar el embarre del aparejo del fondo marino, con la mar y el viento de popa y la tolva de descarga de desperdicios abierta, poniendo en grave riesgo la seguridad del buque y sus tripulantes».
Llama la atención la expresión «falta de percepción cabal del riesgo de hundimiento» empleada para referirse al gobierno del capitán sobre el barco, y que puede interpretarse como una acción temeraria y deliberada suya a sabiendas del riesgo que corría y con el único objetivo de recuperar la red, que estaba llena de pescado.
El informe añade que, como segunda causa de la tragedia, «se considera factor contribuyente del accidente la demora con la que el capitán dio la orden de abandono de buque a la tripulación, lo que condicionó que pudieran realizar el abandono de forma ordenada y con alguna probabilidad de éxito». El «tercer factor contribuyente del accidente», expone el informe en su apartado de conclusiones, fue «la falta de familiarización de los tripulantes con sus obligaciones y funciones atribuidas en el cuadro orgánico para situaciones de emergencia y con el uso de los dispositivos de salvamento (traje de inmersión, chaleco salvavidas, equipo de supervivencia de la balsa salvavidas y dispositivos radioeléctricos de salvamento), lo que pone de manifiesto la falta de formación a bordo y la falta de realización de ejercicios periódicos de abandono de buque». Este hecho ya no afecta solo al patrón, como máximo responsable del Villa de Pitanxo, implica también a la armadora propietaria, Pesquerías Nores, por su presunto consentimiento de esta inseguridad laboral.
La Comisión de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha emitido una resolución por la que invita a los estados miembro a recomendar la revisión de medidas a bordo de los cruceros.
Esta recomendación se basa en la propuesta realizada por parte de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) y el Consejo Europeo de Cruceros (ECC). En la resolución emitida, la Comisión de Seguridad Marítima de la IMO solicita que esta recomendación se realice con carácter voluntario y “con la mayor urgencia y eficiencia” y que contemple las recomendaciones que enumera. Estas medidas coinciden con las normas y anunciadas por CLIA y ECC y estaban siendo ya implementadas por todas las compañías pertenecientes a ambas asociaciones.
Las nuevas normas se enmarcan dentro del anuncio realizado por la industria de crucero en enero de puesta en marcha de una Revisión de la Seguridad Operaciones del Crucero como consecuencia del accidente del “Costa Concordia”.
Estas medidas de seguridad afectan a la política de simulacros de las compañías, la planificación del itinerario, el acceso de personal al puente de mando y los chalecos salvavidas.
En relación a la política de simulacro, los requisitos legales actuales para realizar una reunión con los pasajeros están en el SOLAS y establecen que debe realizarse una reunión dentro de las 24 horas del embarque de pasajeros. Por su parte, el sector de los cruceros ha superado estos requisitos al exigir que se realice una reunión de simulacro obligatoria para los pasajeros embarcados antes de abandonar el puerto.
En cuanto a la planificación de la ruta, la industria considera que debe tener presencia entre las buenas prácticas de la Guía de Protocolos en el Puente de Mando de la Cámara Internacional de Navegación. Además, los planes de ruta deberán ser explicados “minuciosamente” a todos los miembros de la tripulación y ser diseñados por un oficial designado y aprobado por el oficial. Para minimizar las irrupciones en el puente de mando, hemos adoptado un nuevo protocolo por el cual el acceso al puente de mando se limitará al personal con funciones operativas mientras duren las maniobras restringidas o cuando se requiera aumentar la vigilancia.
Finalmente, ahora además de contar con chalecos salvavidas para todos, habrá que tener otros adicionales para adultos.
En clave
La Revisión de la Seguridad Operacional en los Cruceros es un compromiso de largo alcance adquirido por la industria del crucero y que busca identificar medidas operacionales que pudieran ser aplicadas de inmediato en toda la flota a nivel mundial. La Revisión consta de cuatro pasos:
Paso 1. Una revisión interna por parte de las compañías de cruceros, centrándose en sus propias prácticas y protocolos de seguridad. Esto incluirá cuestiones relativas a la navegación, evacuaciones, formación para casos de emergencia y otro tipo de prácticas y procedimientos relacionados.
Paso 2. La consulta con expertos externos e independientes.
Paso 3. Identificación y puesta en común de las mejores prácticas y políticas llevadas a cabo por la industria.
Paso 4. Colaboración y diálogo con la OMI, los Estados Unidos y la Unión Europea para implementar los cambios regulatorios necesarios.
La Organización Marítima Internacional pide una investigación sobre el ‘Costa Concordia’
NUEVA YORK, 17 Ene. (EUROPA PRESS) –
El secretario general de la Organización Marítima Internacional (IMO, según sus siglas en inglés), Koji Sekimizu, ha solicitado que se abra una investigación sobre el accidente del crucero ‘Costa Concordia’, siniestrado en la madrugada de este sábado al encallar en la isla de Giglio, en la Toscana italiana.
«En el centenario del Titanic, se nos han recordado de nuevo los riesgos que existen en las actividades marítimas», ha dicho Sekimizu.
El secretario general de la IMO ha expresado sus condolencias a las familias de los fallecidos y ha urgido a la Administración bajo la que esté registrado el barco a que «inicie una investigación que cubra todos los aspectos del accidente y que entregue sus descubrimientos a la IMO».
Al menos seis personas fallecieron en el accidente, y otras 29 continúan desaparecidas después de que el ‘Costa Concordia’ naufragara frente a las costas de Giglio.
«Las causas de este accidente todavía no han sido establecidas. Esperamos a la investigación y no debemos prejuzgar o especular en este momento», ha señalado Sekimizu.
Por otra parte, ha mostrado su aprecio a la Guardia Costera italiana por sus operaciones de rescate en la noche del accidente y ha apuntado que la IMO no tomará el suceso «a la ligera».
«Consideraremos seriamente las lecciones que haya que aprender y, si es necesario, reexaminaremos las regulaciones de seguridad en grandes barcos de pasajeros a la luz de los descubrimientos de la investigación», ha apostillado.
El Ministerio de Infraestructura y Transporte italiano «en estrecha conexión con la comandancia general del puerto» ha puesto en marcha una investigación para determinar las causas del accidente y las responsabilidades que se deriven. https://www.nuestromar.org/antiguas/la-omi-aprueba-nuevas-recomendaciones-de-seguridad-para-los-cruceros/ TRANSPORTE
Los expertos alertan de la seguridad a bordo un siglo después del Titanic
EXPRESO – 14.04.2012
El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.
Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima.
Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).
‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave riesgo para la vida humana en la Mar denuncia Salgado.
Este oficial de la Marina Mercante denuncia, por ejemplo, que buques como el Queen Mary 2, o el propio crucero Balmoral, aunque aparece en la base de datos del Sistema, no tiene registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo, un extremo que asegura necesario para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.
Para alertar de estas deficiencias el organismo ha remitido ya un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan las navieras británicas.
A diferencia del Titanic, hoy todos los trasatlánticos y los grandes cruceros cuentan con botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros.
Sin embargo, en estos primeros años del siglo XXI se han producido tragedias como la del Princess of the Stars, la del Joola en Senegal, en la que fallecieron más personas que en el Titanic, o la más reciente del Costa Concordia.
‘No solo el Titanic se ha llevado vidas humanas en la mar, son muchos miles las personas que se ha ido en otros siniestros que nadie recuerda única y exclusivamente por pertenecer a otras razas y culturas, por lo que desde, nuestro Grupo de Expertos, pedimos y exigimos el cumplimiento de las Normativas y Protocolos Internacionales que salvaguardan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, y que, caso de cumplirse, se hubiesen evitado momentos y fiestas fuera de tono como las que están aconteciendo en este momento’, explica Salgado.
Según el portavoz, ‘la Normativa de las actas finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012), deja muy claro el caos reinante en las radiocomunicaciones marítimas creando un auténtico caos en la Mar, germen de la mayoría de los siniestros marítimos y que el portavoz cifra en más de un 90% como causa principal de los siniestros’.
