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El tratado clave para la seguridad de los pescadores y los buques pesqueros aún ha de entrar en vigor

El tratado clave para la seguridad de los pescadores y los buques pesqueros aún ha de entrar en vigor.

El Secretario General de la OMI insta a ratificar el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012.

El 11 de octubre de 2022 se cumplió el décimo aniversario de la adopción del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, el principal tratado internacional aplicable a los grandes buques pesqueros del sector cuyo objetivo es establecer normas de seguridad, al igual que el Convenio SOLAS hace con los buques mercantes. 

A pesar de los amplios esfuerzos realizados por los Estados Miembros de la OMI, otros organismos de la Naciones Unidas, los observadores y la Secretaría de la OMI, el Acuerdo aún no ha entrado en vigor. En consecuencia, todavía no existen prescripciones obligatorias aplicables a nivel mundial sobre el proyecto, la construcción y el equipo de los buques pesqueros, incluidos los equipos de salvamento, prevención de incendios y radiocomunicaciones que deben llevarse a bordo.

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, volvió a instar a los Estados que aún no lo han hecho a que se adhieran al tratado lo antes posible.

«No podemos permitirnos bajar la guardia a la hora de abordar la seguridad de los pescadores y los buques pesqueros. Para llevar a buen puerto este viaje que comenzó hace más de 45 años, se alienta encarecidamente a los Estados Miembros de la OMI a que consideren la posibilidad de ratificar el Acuerdo lo antes posible. De este modo, entraría por fin en vigor un régimen de seguridad internacionalmente vinculante para los buques pesqueros, que también contribuirá a reducir considerablemente la explotación tanto de los océanos como de las personas que dependen de ellos», señaló en Sr. Lim.

Se espera que la entrada en vigor de un régimen internacional de seguridad vinculante contribuya a mejorar las normas de seguridad y a reducir la pérdida de vidas de pescadores y observadores a bordo.

El camino para poner en vigor un marco regulatorio obligatorio para los buques pesqueros comenzó hace 45 años, con la adopción del Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros en 1977. Debido principalmente a la complejidad de su implantación, el Convenio no logró atraer el número de ratificaciones necesarias para su entrada en vigor. En 1993 se adoptó el Protocolo de Torremolinos relativo al Convenio para mejorar sus disposiciones, pero se enfrentó a los mismos problemas.

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, preparado y adoptado bajo los auspicios de la OMI, tras intensos debates a lo largo de un período de cinco años, sustituye tanto al Convenio de Torremolinos de 1977 como al Protocolo de 1993 con disposiciones actualizadas que abordan las dificultades técnicas y jurídicas encontradas anteriormente, y allana el camino para facilitar la entrada en vigor.

Para que entre en vigor, el Acuerdo debe ser ratificado por 22 Estados con un número total de 3.600 buques pesqueros que operen en alta mar. El número actual de ratificaciones es de 17 Estados, con un total de unos 1.925 buques pesqueros elegibles. En los últimos años se ha acelerado la tendencia a la ratificación, lo que hace esperar que entre en vigor en un futuro no muy lejano.

Este cambio de tendencia fue impulsado por los esfuerzos de la OMI para promover activamente el Acuerdo. Como parte de estos esfuerzos, en octubre de 2019 se celebró la Conferencia ministerial de Torremolinos sobre la seguridad de los buques pesqueros y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, la mayor conferencia sobre buques pesqueros celebrada en la historia de la OMI, a la que asistieron unos 125 Estados, 70 representantes de nivel ministerial, 30 organizaciones internacionales y más de 500 delegados.

Durante la Conferencia, la Declaración de Torremolinos fue firmada por 48 Estados (que ahora son 51), indicando públicamente su determinación de ratificar el Acuerdo antes del 11 de octubre de 2022, el décimo aniversario de su adopción, para permitir su entrada en vigor un año después. Desde la Conferencia de 2019, otros cuatro Estados han ratificado el Acuerdo y varios otros están actualmente en proceso de completar el proceso de ratificación.

La OMI, en cooperación con otras organizaciones de las Naciones Unidas, en particular la FAO y la OIT, y con organizaciones no gubernamentales, en particular Pew Charitable Trusts, ha organizado recientemente una para seguir promoviendo la ratificación e implantación del Acuerdo. Estas actividades reúnen a múltiples partes interesadas, con el fin de establecer una mejor coordinación entre las organizaciones públicas y privadas para la ratificación del Acuerdo.

Además, la OMI ha lanzado una nueva guía fácil del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la seguridad de los buques pesqueros, que proporciona una plétora de valiosos recursos informativos, incluidos vídeos informativos. 

Entre otros beneficios, el Acuerdo, cuando entre en vigor, permitirá el establecimiento de un mecanismo del Estado rector del puerto para vigilar las actividades de pesca ilegal y las formas contemporáneas de esclavitud mediante la detección de los buques que no cumplen las normas. Esto, a su vez, protegerá a los mercados de ser inundados con pescado capturado ilegalmente, aumentará la transparencia de las actividades pesqueras, contribuirá a la conservación del medio y los recursos marinos, evitará el agotamiento de las poblaciones mundiales de peces y protegerá a los pescadores de los abusos de los derechos humanos. 

El Acuerdo también protegería a los servicios de búsqueda y salvamento de ser llamados para rescatar a los pescadores (ya que los sucesos deberían disminuir), contribuiría a mejorar las condiciones de empleo y trabajo a bordo de los buques pesqueros tanto para hombres como para mujeres, aumentaría la competitividad de la flota pesquera de un país en los mercados al mejorar las normas de seguridad, contribuiría a la construcción de buques y al sector de fabricación de equipos, en particular para los buques de nueva construcción, y fundamentaría las medidas para hacer frente a los problemas de los artes de pesca abandonados, perdidos o descartados.

Fuente: www.imo.org

España da un importante paso en el ámbito internacional para la seguridad del sector pesquero.

España se une así a los esfuerzos mundiales para aumentar la seguridad de los buques pesqueros, mejorar las condiciones de vida y trabajo a bordo de sus trabajadores y luchar contra la pesca ilegal.

El embajador de España en el Reino Unido, Carlos Bastarreche, se ha reunido con el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Kitack Lim, en la sede de la Organización para formalizar el depósito del instrumento de adhesión.

El Acuerdo de Ciudad del Cabo sobre seguridad de los buques pesqueros proporciona una plataforma sólida para mejorar la seguridad de los pescadores en el mar y combatir a la vez la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, al facilitar que los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de puertos y los Estados ribereños controlen mejor la seguridad de los buques pesqueros.

Dicho Acuerdo constituye, además, uno de los cuatro tratados internacionales más importantes del sector pesquero, dirigidos a conseguir los niveles más altos de cumplimiento y aplicación, junto con el Convenio de formación para pescadores (en vigor desde 2012); el Convenio núm. 188 sobre el trabajo en la pesca de la OIT (en vigor desde 2017); y el Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada (en vigor desde 2016).

España deposita ante la Organización Marítima Internacional (OMI) el instrumento de adhesión al Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio Internacional para la seguridad de los buques pesqueros 1977, y se convierte en el décimo primer Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo, aportando a los requisitos para su futura entrada en vigor un total de 393 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operan en alta mar.

La flota pesquera que la Administración Marítima española ha notificado a la OMI representa un 28% del total de la flota notificada a los efectos de entrada en vigor del Acuerdo.

Se espera que la adhesión de una potencia pesquera como España aliente al resto de países con intereses en este sector a seguir los mismos pasos que faciliten la entrada en vigor del Acuerdo, con los consiguientes efectos esperados de reducción del número de accidentes y pérdidas de vidas en el mar y de implantación de una infraestructura en el ámbito internacional más efectiva para controlar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.

El compromiso del Gobierno de España con el trabajo en común para mejorar la seguridad en el sector pesquero ha motivado que el Ministerio de Fomento y la OMI hayan iniciado contactos para la celebración en nuestro país de un congreso internacional sobre la seguridad de los buques pesqueros previsto para la segunda mitad de 2019. Dicho evento se perfila como una nueva oportunidad para impulsar definitivamente la entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo.

Fuente: www.lamoncloa.gob.es

Voces del mar, nuevas y viejas, reclaman un ministerio propio.

En un acto celebrado en la Casa de Galicia en Madrid.

Fernando Fernández Tapias y José Silveira, ambos navieros y empresarios; Constantino Méndez, exdirector general del Instituto Social de la Marina (ISM); y Javier Varona, expresidente del Fondo de Regulación y Organización del Mercado de Productos de la Pesca (FROM). Cuatro gallegos, todos hombres de mar en sus distintas vertientes, fueron el hilo conductor de la Fundación Philippe Cousteau para, aprovechando el homenaje a las trayectorias vitales y profesionales de los cuatro —todos ya fallecidos—, formular una petición unánime a las autoridades: la necesidad de crear un Ministerio de Mar.

A esa reclamación se sumaron múltiples voces —como la de Javier Garat, presidente, entre otras organizaciones, de Pesca España y de la patronal pesquera europea Europêche— que, ya fuese de forma presencial o por vídeo, tomaron parte en el acto, celebrado en la Casa de Galicia de Madrid, que dirige el lucense Javier Vázquez.

Rafael Lobeto Lobo, secretario general de la Fundación Philippe Cousteau «Unión de los Océanos», actuó como maestro de ceremonias, recordando algunos de los hitos destacados de la trayectoria de los homenajeados y de la historia del mar gallego de las últimas décadas, como lo que supuso el embarrancamiento del petrolero Mar Egeo a los pies de la Torre de Hércules en A Coruña, o las decisiones que en aquel momento —siendo él director general de la Marina Mercante— tuvieron que adoptar «de forma coordinada» entre las administraciones autonómica y central, así como la génesis posterior de Salvamento Marítimo, (Sasemar) que también presidió.

Otro histórico nombre del mar, el exconselleiro Enrique López Veiga —por vídeo— también recordó el drama del petrolero y cómo se gestó Sasemar sobre el germen del servicio de búsqueda de personas desplegado por José Silveira. 

Economía azul

Voces de la marina mercante, la empresa y la política destacaron la importancia de la economía azul en España, donde emplea a 930.000 personas y genera 30.000 millones de valor añadido. «Que eso nos anime a tener un Ministerio del Mar, o una secretaría de Estado o un plan estratégico y a comunicarlo, para que la ciudadanía repare en lo importante que es», subrayó Garat.

José Antonio Álvarez Vidal, Presidente de Portos de Galicia, clausuró el acto, recordando que precisamente Galicia es «la única comunidad autónoma» que cuenta con una Consellería do Mar y con un servicio de salvamento propio. «Pero hace falta un esfuerzo colectivo», enfatizó, lanzando el guante con esa propuesta.

Fuente: www.lavozdegalicia.es

Los técnicos de instalación y reparación de los dispositivos denuncian retrasos y falta de precisión al indicar la posición del buque siniestrado en el equipo de 406 megahercios Kannad

Un modelo de radiobaliza presenta fallos en la emisión de las alertas por naufragio.

Las radiobalizas de 406 megahercios Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante, registran fallos en la emisión de los naufragios que, según los expertos, son decisivos a la hora de localizar el lugar del siniestro y prestar auxilio a los tripulantes del buque hundido. Precisamente, este tipo de radiobaliza era el utilizado por el pesquero ribeirense Cordero, que naufragó en enero de 2008 a 30 millas de la costa de A Coruña con el saldo de cinco marineros muertos y tres supervivientes. La radiobaliza del buque comenzó a emitir y fijar su posición tiempo después de haberse liberado de su anclaje.

Los técnicos dedicados a la instalación y reparación de estos aparatos aseguran que han comunicado en varias ocasiones estas deficiencias a la empresa francesa que los fabrica pero que no ha adoptado medidas para corregir el fallo. El problema está en el software del GPS de la radiobaliza que impide que, una vez activada, «sea capaz de determinar la posición del buque siniestrado en un tiempo y con una precisión aceptables dentro de los márgenes de la homologación».

Por ello, los expertos consideran que las radiobalizas no son seguras y reclaman que se corrijan las deficiencias para que no se repitan casos como el del Cordero. Además, aseguran, el fallo por retardo en la emisión de la posición afecta a más modelos de radiobaliza.

A pesar de que la Dirección General de la Marina Mercante y el personal de Salvamento Marítimo reconocen la existencia de fallos, la homologación oficial de estas radiobalizas se mantiene, aunque caduca el próximo mes de junio.

Sin embargo, las deficiencias no son exclusivas de las radiobalizas de los buques sino que también afectan a las personales de hombre al agua. Los expertos destacan que estos sistemas de seguridad deben tener un alcance de dos millas y denuncian que a pesar de incumplir esta condición están homologados.

Las radiobalizas de 406 megahercios Kannad cuestan alrededor de 845 euros, utilizan el sistema de satélites Copas-Sarsat, pesan un kilo, disponen de una autonomía de 40 horas a temperaturas de 20 grados bajo cero y su fabricación se inició hace veinte años.

Los pesqueros obligados a utilizar la radiobaliza de 406 megahercios son los que tienen una eslora igual o superior a 24 metros y todos los equipos deben estar registrados en la Dirección General de la Marina Mercante, que está obligada a «mantener una base de datos actualizada de los mismos para facilitar la actividad de los servicios de salvamento» en caso de que se produzca un naufragio y haya que rescatar a la tripulación.

Fuente: laopinioncoruna.es

Pontevedra

El próximo lunes se celebrará en un juzgado de Vigo un juicio por el accidente de un pesquero de Vigo ocurrido hace tres años en Senegal. Un suceso en el que murieron tres tripulantes, dos marineros de Senegal y el Patrón del pesquero, el marinense Vicente Pazos, cuyos cuerpos nunca fueron recuperados. Desde entonces, la viuda viene reclamando una indemnización de 400.000 euros a la armadora viguesa, perteneciente a la multinacional Profand.

Esta mañana la viuda, Sandra Patricia Arias y su abogado, arropados por la CIG comparecieron en rueda de prensa para criticar la postura de la empresa. Acusaron a la armadora de pretender zanjar esta muerte con una indemnización irrisoria, basándose en que la tripulación del arrastrero vigués Senefand Uno, se regía por contrato de Senegal. La viuda también rechazó los 100.000 que le ofreció posteriormente la armadora para que no siguiese adelante con el juicio.

Esta mañana manifestó que ha decidio seguir adelante con el juicio por respeto a la memoria de su marido y pensando en el bienestar de sus hijas, menores de edad, y en el caso de la mayor a tratamiento psicológico y psiquiátrico desde hace tres años.

La viuda explicó que desde hace dos años percibe una pensión básica de viudedad, pero no por accidente laboral, dado que este suceso fue catalogado como accidente común. Una tipificación que el abogado de la familia pretende modificar en el juicio del lunes. El letrado Alipio Santiago Nieto, tiene claro que fue un accidente laboral y además argumentará que el barco no reunía las condiciones técnicas y de seguridad necesarias.

La CIG tampoco tiene dudas de que el hundimiento del pesquero fue un accidente laboral, y que el barco incumplía la normativa. Xavier Aboi acusa a la armadora de intentar pagar una indemnización que es una milésima parte de sus beneficios anuales.

El arrastrero vigués Senefand Uno se hundió en febrero de 2017 frente las costas de Senegal. De los 11 tripulantes, fallecieron tres y los 8 restantes lograron tirarse al agua y fueron rescatados tras permanecer tres días a la deriva en las balsas salvavidas. Entre ellos, había otro gallego, Fernando Argibay, vecino de Moaña (jefe de máquinas del pesquero).

Fuente: cadenaser.com

Criterios y actuaciones encontradas.

Fomento atribuye a un exceso de carga en el copo el hundimiento del ‘Senefand Uno’

Uno de los tres desaparecidos era el patrón,Vicente Pazos, de Marín -El informe refleja una entrada masiva de agua en el parque de pesca, que agravó el escoramiento a estribor.

El siniestro del Senefand Uno, el pesquero de capital vigués que se hundió frente a las costas de Senegal en 2017, se debió al intento de elevar el copo de pesca con un «peso excesivo» -de unas veinte toneladas-, razón por la que el buque escoró a estribor y precipitó una «inundación incontrolada» que lo dejó quilla al sol. Sobrevivieron ocho de los once tripulantes, uno de ellos de Moaña; otros tres, incluido el patrón -el marinense Vicente Pazos, de 52 años- nunca fueron localizados. Tampoco se pudo determinar el lugar exacto donde, desde aquel 7 de febrero, descansa el pecio. El informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), dependiente del Ministerio de Fomento, ha llegado prácticamente a la misma conclusión que había conjeturado entonces la armadora. El Senefand Uno pertenecía a la compañía homónima, una de las filiales del grupo vigués Profand.

Las consecuencias del hundimiento fueron fatales debido a dos circunstancias. En primer lugar, el hecho de que la «puerta de comunicación con el parque de pesca» estuviese abierta durante las maniobras de virado del copo, «anulando de esta manera la estanqueidad de ese espacio durante una maniobra comprometida». Con el barco escorado a estribor, precipitó «una inundación incontrolada y una escora rápida y progresiva hasta que el buque quedó quilla al sol». Por este motivo, y en el capítulo de «recomendaciones», el organismo recuerda «la obligatoriedad de mantener la estanqueidad [de los pesqueros], con especial atención a las puertas de popa del parque de pesca». «Las puertas estancas deben estar normalmente cerradas». Es un mandato que mantenía también la propia compañía para con sus empleados, en cumplimiento por otra parte de la normativa internacional.

En segunda instancia, a que la radiobaliza no se activó. Este dispositivo se activa cuando el liberador hidroestático alcanza una determinada presión, normalmente a unos cuatro metros de profundidad. En cuanto alcanza la superficie emite una señal de emergencia vía satélite para auxiliar a tripulantes. Eso no sucedió con el Senefand Uno. «Se supone -continúa el Ciaim- que se quedó enganchada en el buque, ya sea con los artes de a bordo o en algún recoveco que forma la superestructura del mismo». Dado que no hubo ninguna alerta por radio, y que tampoco la radiobaliza hizo su cometido, los supervivientes -entre ellos, el jefe de máquinas, Fernando Argibay- permanecieron a la deriva en una de las dos balsas salvavidas durante tres días, cuando fueron rescatados por el mercante Grande Argentina.

Tras el hundimiento -fue Profand quien advirtió a los medios de salvamento tras perder el contacto con el Senefand Uno– la armadora trató de sumar un buque oceanográfico a las tareas de búsqueda, toda vez que no se había avistado ningún vestigio en la zona del hundimiento (palés, una caja rotulada, algo de combustible…). Los oceanográficos están dotados de gran variedad de ecosondas multihaz y de barrido lateral que arrojan información de hasta 12.000 metros bajo el agua. No fue posible; las tareas de búsqueda -con medios locales y privados- se cancelaron varias semanas después.

Fuente: www.farodevigo.es

El luctuoso naufragio del Villa de Pitanxo, obliga a hacer público el derecho de los trabajadores del sector pesquero en aras a respetar la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

CONVENIO OIT/ILO SOBRE TRABAJO MARITIMO 2006

El Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo, sobre cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, en buques españoles, establece el procedimiento de tramitación de quejas y medidas correctivas en lo que se refiere al Convenio.

Procedimientos de tramitación de quejas y medidas correctivas.

1. Procedimiento de tramitación de quejas a bordo La gente de mar podrá presentar quejas a bordo del buque donde esté trabajando, respecto a posibles vulneraciones de las disposiciones contenidas en el CTM 2006, sin que sea hostigada en ningún momento por ello.
2. El armador garantizará la existencia en el buque de un procedimiento de quejas a bordo, que deberá respetar, al menos, las siguientes pautas:
3. a) La remisión de las quejas se efectuará, en primer lugar, al jefe de servicio u oficial superior del reclamante, el cual tratará de resolver el asunto. Si la queja no puede resolverse a bordo, el reclamante o, a petición suya, el capitán del buque podrá remitir la queja al armador, para su resolución.
4. No obstante lo anterior, la gente de mar podrá presentar sus quejas directamente al capitán, o en tierra, ante la capitanía marítima, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado.
5. b) Durante todo el procedimiento de tramitación de la queja, la gente de mar tendrá derecho a hacerse acompañar y representar por otro marino de su elección a bordo, y tendrá derecho a protección frente a todo hostigamiento que pueda sufrir por el hecho de la presentación de una queja que no sea manifiestamente abusiva ni malintencionada.
6. c) Las quejas y las decisiones que se adopten serán registradas, proporcionándose una copia al reclamante.
7. El armador proporcionará a toda la gente de mar a bordo del buque una copia del procedimiento de tramitación de quejas a bordo, incluyendo asimismo, al menos, la siguiente información.

1.º La identificación de la persona o personas a bordo, designadas para ofrecer al reclamante asesoramiento imparcial y de forma confidencial sobre la queja y su tramitación.

2.º La información sobre cómo tomar contacto con las capitanías marítimas españolas o, en el caso de que el país de residencia del reclamante no sea España, con la autoridad competente del citado país.

2. Procedimiento de tramitación de quejas en tierra.

Sin perjuicio del procedimiento de tramitación de quejas a bordo, se podrán presentar quejas en tierra respecto a posibles vulneraciones de las disposiciones contenidas en el CTM 2006, por parte de la gente de mar, una organización profesional, una asociación, un sindicato o, en general, por cualquier persona a quien concierna la seguridad de un buque, así como en relación con los riesgos que puedan existir para la seguridad o la salud de la gente de mar a bordo.

Las capitanías marítimas serán competentes para la recepción de las quejas en tierra que se formulen respecto a buques de bandera española. Las quejas se cumplimentarán conforme al formulario establecido en el anexo II.

Cuando la capitanía marítima recibiera una queja que no considere manifiestamente infundada, o tuviera indicios de que un buque español incumple las reglas de las partes pertinentes del CTM 2006, o de que sus medidas de aplicación presentan deficiencias graves, llevará a cabo las investigaciones oportunas y emprenderá, en su caso, las actuaciones necesarias para subsanar la deficiencia detectada.

Si el contenido de la queja se refiere a materias cuyo control y supervisión corresponda a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social o al Instituto Social de la Marina, la capitanía marítima dará traslado de la misma para su investigación y resolución.

n todo caso, el personal que tramite las quejas o tenga conocimiento de su existencia mantendrá la confidencialidad de la fuente de la reclamación o queja que denuncie un peligro o deficiencia en relación con las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar o una infracción de la legislación y se abstendrá de indicar al armador, a su representante o al operador del buque, que se ha llevado a cabo una inspección como consecuencia de dicha reclamación o queja.

Las quejas relativas a buques extranjeros que recalen en puertos españoles, serán tramitadas por los inspectores habilitados de la Dirección General de la Marina Mercante y se seguirá el procedimiento establecido en la regla 5.2.2, norma A5.2. y demás normas establecidas por el Memorando de París (Memorandum of Understanding).

Las quejas relativas a buques españoles que realizan navegación internacional, que no retornan a puerto español en periodos de tiempo largos o no retornan a puertos españoles por tener sus tráficos o bases de operaciones en otros países, podrán presentarse al funcionario habilitado a tal efecto en el puerto en que haya hecho escala la gente de mar, o en las Embajadas o Consulados de España. En caso de no existir Embajada o Consulado español en el puerto de que se trate, estas quejas se podrán presentar en la Embajada o Consulado Decano.
En este último supuesto, las quejas se remitirán al Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, que a su vez las enviará a la Dirección General de la Marina Mercante, que las distribuirá a los restantes organismos según las áreas que sean de su competencia.

3. Confidencialidad.

El personal que tramite las quejas o tenga conocimiento de su existencia mantendrá la confidencialidad de la fuente de la reclamación o queja que denuncie un peligro o deficiencia en relación con las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar o una infracción de la legislación, y se abstendrá de indicar al armador, a su representante o al operador del buque que se ha llevado a cabo una inspección como consecuencia de dicha reclamación o queja.

Pruebas concluyentes.

Embarres.

Conclusión de los Peritos.

«Tratar de liberar a las bravas el aparejo».

Con esta valoración, efectivamente, demuestran su inexperiencia en las maniobras de pesca.

Denunciamos en tiempo y forma.

Ante la filtración a los medios de comunicación del Informe Pericial requerido por la Audiencia Nacional «sin aparente consentimiento» del Estado/Gobierno, tal y como se contempla en el ordenamiento juridico, este Grupo de Expertos, muestra su disconformidad con el Informe hecho público.

Primero, por la preceptiva confidencialidad de los tres peritos Judiciales.

Segundo, porque la Ciaim, no publico su Informe Final.

Justificación.

El Informe Pericial.

«Confirma indicios de negligencia.

No es correcta la valoración.

El naufragio se produjo consecuencia de una «incidencia rutinaria» como es/son los embarres.

El Informe » identifica» 5 causas.

1 Maniobra del Capitan.

Justificación

No existe impedimento alguno en nuestro ordenamiento juridico que demuestre que sus maniobras fueron negligentes.

2 Demora en el abandono de barco.

No es correcto.

A las 0419 UTC el capitán activo el Distress Alert/DSC (Alerta SOS/digital) recibida en la Radio Costera de La Coruña, lo que demuestra el abandono de buque cuando era inevitable el naufragio.

3 Falta de formación de la tripulación en materia de seguridad.

Es posible.

Nuestro Grupo viene denunciando esta circunstancia desde hace muchos años coincidiendo con los Informes Transversales (Recomendaciones) de 2014/15 de la Ciaim dirigidas al sector pesquero y administraciones marítimas sin que nada se corrigiera.

4 Escalera en estribor para evacuar la cubierta.

Sorprendente.

Caen en la cuenta con el barco en el fondo marítimo.

5 Condiciones meteorológicas.

Ninguna ley impide a un capitán o Patrón navegar o faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, solo existen, Recomendaciones.