Subject: Naufragio pesquero español Villa de Pitanxo en aguas de Terranova.
División de Transportes de la UE.
Bruselas.
Naufragio pesquero español Villa de Pitanxo.
Al objeto de obtener información o poder facilitarla respecto al comportamiento y/o eficacia del Sistema Mundial de Socorro GMDSS en aquel luctuoso naufragio y en aras a satisfacer el Código de Investigación de Siniestros Marítimos y su Estatuto Jurídico donde se recoge la activación de una alerta rápida para la aplicación de medidas correctoras que afecten a la seguridad de la vida humana en la Mar desde esa comisión de transportes, el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, muestra su profunda preocupación por la inacción de la OMI y de las autoridades marítimas españolas respecto a la eficacia en la gestión de la Llamada Selectiva Digital/DSC y el SOS digital activado desde el Villa de Pitanxo que no obtuvo respuesta de ninguno de los 7 buques pesqueros que estaban en sus cercanías tal y como se recoge en el report de la Comisión de Investigación/Ciaim de España.
La eficacia del Centro de Radio Comunicaciones de La Coruña, vino a demostrar nuevamente, que priman los criterios de la economía frente a la eficacia con la consiguiente ralentización de la recogida de náufragos.
La coordinación del Salvamento/Manual IAMSAR choca frontalmente con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
En el citado Reglamento y en las Recomendaciones de la Ciaim, se contemplan sanciones ejemplares para aquellos mandos de buques en la Mar que no mantengan la obligada escucha de socorro lo que significa denegación del auxilio y omisión del socorro.
Recomienda evitar un área delimitada entre el golfo de Cádiz y el estrecho de Gibraltar y navegar lo más cerca de la costa posible. Recuerda que la especie está protegida y se sanciona cualquier daño que se les pueda causar.
Uno de los últimos encuentros entre orcas y un velero que navegaba por el estrecho de Gibraltar acabó mal. Con la embarcación en el fondo del mar y sus dos tripulantes recogidos por un petrolero. Ocurrió el domingo pasado a 14 millas del cabo Espartel y sus protagonistas aún tienen el susto en el cuerpo. Eso ha llevado a los ministerios de Transición Ecológica, de Transportes y a Salvamento Marítimo a actualizar y recordar los consejos a los navegantes sobre cómo actuar en el caso de que se crucen en su ruta con un grupo de estos cetáceos. Ejemplares que, recuerdan desde el departamento que dirige Teresa Ribera, están protegidos, figuran como vulnerables en el Catálogo Español de Especies Amenazadas (CEEA) y, por tanto, está prohibida «cualquier actuación hecha con el propósito de darles muerte, capturarlas, perseguirlas o molestarlas». Vetada y sancionada con multas de 100 a 3.000 euros si son leves e incluso pueden llegar hasta los dos millones de euros si son graves.
Ocurre que desde que estas orcas del Estrecho son únicas, distintas a otras subpoblaciones del Atlántico nororiental y están en peligro de extinción. Pero desde que en el 2020 comenzaron a tener un comportamiento anómalo, nunca antes visto, han puesto en alerta a los navegantes y despertado una percepción negativa que no beneficia en nada su protección, como explicaban hace unos días desde la Coordinadora para o Estudo dos Cetáceos Mariños (Cemma).
Ha costado, pero el grupo internacional de expertos en mamíferos marinos ha conseguido finalmente identificar a las orcas que desde el mes de julio han protagonizado un total de 33 interacciones con barcos de vela, la inmensa mayoría en aguas gallegas. Los expertos tienen constancia de seis en el Estrecho de Gibraltar, de cinco en diferentes puntos de la costa de Portugal y 22 en distintos puntos de Galicia, donde también se han constatado avistamientos a lo largo de la costa, alguno incluso en la misma playa, explica en una nota el equipo internacional que se está encargando de estudiar el caso.
Las orcas, que este año están mostrando una osadía como jamás antes se había visto, serían tres -al menos ese es el número que más se repite en el 61 % de las interacciones- y ya habían sido fichadas -permítase la licencia por observadas- en el Estrecho. Han recibido el nombre de Gladis y, para diferenciarlas, los biólogos les han asignado a cada una un color: blanca, negra y gris.
Las Gladis ya habían sido vistas en años anteriores en el sur. Y se tiene constancia de que este verano, entre junio y agosto, han estado merodeando por las aguas andaluzas. Se sabe, además, que la Gladis negra, al menos en el Estrecho y en Portugal, iba acompañada de su madre. No pegada a ella -como adolescente que es, pero sí próxima al grupo en que esta navegaba. Porque parece que el comportamiento de los mamíferos marinos jóvenes no difiere mucho de los juveniles terrestres: «É difícil adxudicar exemplares xuvenís a un grupo determinado, xa que non son tan materno-dependentes, e, polo tanto, cambian de compaña con moita frecuencia, e especialmente se hai outros xuvenís arredor», explican los expertos en su nota.
Heridas abiertas en el cuerpo
Que las orcas presenten lesiones no es extraño y suelen ser producidas al rozar con las líneas de pesca cuando tratan de robar un atún a los palangreros del Estrecho. Pero las que tienen la Gladis negra y la blanca no parece que sean de eso. Son marcas que «aparecen sucesivamente nos seus corpos e de xeito máis intenso entre o 20 de xuño e o 3 de agosto» Los expertos, gracias a las fotografías de Francisco Gil y Rafael Fernández -facilitadas por la empresa Turmares- han cartografiado esas heridas abiertas, y que podrían haber sido causadas por el hombre, en un intento de hallar una explicación a la aversión que han desarrollado estos cetáceos por los veleros.
E inducen que su reacción podría estar relacionada con una mala experiencia con un barco, en la que su velocidad «podería ser un compoñente crítico». Aunque no hay evidencias claras de cuándo habría ocurrido ese incidente, ni qué tipo de embarcación podría estar implicada y ni siquiera si fue accidental o intencionado, lo cierto es que «a partir dese suceso, aversivo para as candorcas, desencadeouse unha sucesión de comportamentos en presenza dun veleiro que remata cun comportamento preventivo consistente en frear a súa velocidade manipulando» el timón. Que vayan a los veleros porque fuese ese tipo de barco el causante de sus lesiones o si lo hacen porque son más accesibles es algo que los expertos todavía no han podido determinar.
Casos extraños por el contacto físico y por la ‘vuelta atrás’ en su migración tras el atún
Que haya sido un barco, que haya sido un velero… o que no haya sido ninguna embarcación y simplemente se trate de una panda de adolescentes más atrevidos que los familiares que pasaron antes por Galicia. Porque, insiste el grupo de trabajo internacional sobre orcas atlánticas, la presencia de estos cetáceos en aguas gallegas es habitual, como también lo es que muestren curiosidad por la popa de los barcos, con «estructuras móviles e ruidosas». Lo que consideran sin precedentes es «o contacto físico dos exemplares coa estrutura dos buques». Tampoco es habitual, según Alfredo López, biólogo del CEMMA (Coordinadora para o Estudo dos Mamíferos Mariños), que hayan vuelto atrás en su ruta. Lo habitual es que pasen rápido por la costa gallega detrás del atún, en un recorrido que les demoraba dos o tres días. Sin embargo, estas orcas fueron avistadas en Ortegal y más tarde «baixaron de novo ata Fisterra». Un regreso sobre sus pasos que López asocia a la disponibilidad de alimento, no a una actitud justiciera.
Así, insisten los investigadores, desde el 10 de agosto se han dado 46 contactos y más de la mitad (52%) fueron simples avistamientos. Y si bien es cierto que hubo interacción con veleros en 22 ocasiones (48 %), apenas el 15 % de ellas causaron trastornos graves a la navegación -el 13 % no tuvo consecuencias y en el 20 % los daños fueron leves-. Además, «en ningún caso a integridade das persoas estivo en perigo pola actividade directa das candorcas, aínda que houbo situacións de risco cando se deron interaccións nocturnas e por os movementos bruscos do leme, que causaron angustia ás tripulacións» poco familiarizadas con las orcas.
Los expertos no descartan que el grupo que interactuó con barcos en julio en Tarifa sea el mismo que este mes dejó un reguero de incidentes en Galicia.
Los expertos sostienen que estas orcas no son agresivas y las interacciones que mantienen con las embarcaciones están más relacionadas con un comportamiento de juego o socialización. Es una de las conclusiones a las que se llegó en el taller internacional sobre la Orca orcinus celebrado en Madrid del 6 al 8 de febrero pasado a propuesta del Comité Científico de la Comisión Ballenera Internacional (CBI). Por tanto, subrayan desde Transición Ecológica «el uso de términos como ataque para describir estos encuentros es inapropiado e infundado, por lo que no debe aplicarse».
En el foro participaron expertos en orcas, llegados de diferentes países, y gestores de los Gobiernos de España, Portugal y Marruecos. Las conclusiones e indicaciones han sido integradas en un informe que se presentó en el Comité Científico de la CBI en el mes de abril, y que se hará público a finales de mayo.
Las recomendaciones que ofrecen son para aplicar en cualquier momento del año, pero deben observarse al extremo entre abril y agosto en una zona delimitada del golfo de Cádiz y el Estrecho de Gibraltar, por tratarse de un área de alta probabilidad de presencia de orcas, especialmente durante esos meses, por más que ya habido constancia de interacciones en los primeros meses de este año en Galicia.
Para empezar, el Gobierno recomienda no navegar en ese período en la zona acotada del golfo de Cádiz y el estrecho de Gibraltar y hacerlo lo más próximo posible a la costa siempre dentro de los límites de seguridad.
También hay que evitar que las personas a bordo se acerquen a las bandas y se sitúen en lugares que proporcionen la mayor protección posible ante eventuales movimientos bruscos que pudieran ocasionar lesiones o la caída al mar, y frente a golpes provocados por el repentino desplazamiento de elementos móviles.
Asimismo, se debe evitar adoptar conductas o emplear medidas disuasorias que puedan causar muerte, daño, molestia o inquietud a los cetáceos.
Otro paso importante es notificar el avistamiento o la interacción con cetáceos al Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) más próximo a través de los correspondientes canales de VHF (canal 16 o canal de trabajo).
Esto, para Transición Ecológica es más que una recomendación, pues establece que «todo navegante que observe la presencia de orcas o que se vea envuelto en cualquier tipo de interacción, deberá notificar el suceso a la mayor brevedad posible a Salvamento aportando, en la medida de lo posible, información sobre la embarcación (como tipo, eslora, color del casco, bandera, matrícula…) y sobre el suceso: fecha y hora, posición, duración y tipo de encuentro (interacción o avistamiento), posibles daños causados, número de orcas observadas en el siguiente correo: orcas@sasemar.es.
Desde el departamento de Ribera también solicitan que, siempre que no suponga un peligro para los tripulantes ni para el animal, se realicen fotografías de los ejemplares de orca involucrados para tener un mejor registro e identificación de estos cetáceos.
Prohibido darles comida, asustarlas tirarles objetos y acercarse a menos de 60 metros
Insisten en que la población de Orcinus orca del Estrecho está protegida y prohibido cualquier actuación que pueda molestarlas y recuerdan además, que entre las medidas de protección de los cetáceos está la prohibición de acercarse con la embarcación a menos de 60 metros de los ejemplares. Tampoco se permite alimentarlas, tirar alimentos, bebidas, basuras o cualquier otro tipo de objeto o sustancia sólida o líquida que sea perjudicial para los cetáceos. Ni siquiera «producir ruidos y sonidos fuertes o estridentes para intentar atraerlos o alejarlos, incluyendo la emisión de sonidos bajo el agua».
Esta población de orcas —menos de medio centenar, de las que únicamente interactúan 15— es objeto de un plan de conservación que, además, prohíbe desarrollar la actividad de observación de cetáceos, ya sea de tipo comercial, privada o científica, en el área crítica de la ensenada de Barbate, Conil y banco Majuán, durante el período considerado crítico para la especie, que es del 1 de marzo al 31 de agosto.
La Dirección General de la Marina Mercante autorizó a un astillero de Cabana de Bergantiños (A Coruña) a botar un pesquero sometido a una reforma irregular que varió su arqueo (volumen) y su estabilidad y que lo ha convertido, según el área de Inspección de la Capitanía Marítima de A Coruña, en un buque peligroso.
El Narducho, un pesquero de 13,50 metros de eslora total destinado a la pesca de bajura, se construyó en el astillero Roseva de Cabana de Bergantiños entre febrero y septiembre. Durante esos siete meses, los inspectores de la Capitanía Marítima coruñesa denunciaron ante sus superiores numerosas irregularidades en el proceso de construcción del buque, que fue reformado sobre la marcha con el objetivo, según las conclusiones de los funcionarios, de incrementar de forma aparente el volumen de una embarcación que con sus dimensiones reales no hubiera superado satisfactoriamente las pruebas de estabilidad. La estabilidad determina en buena parte si un buque es o no seguro para la navegación. Los responsables de Marina Mercante no sólo no hicieron caso a las denuncias de los funcionarios, sino que permitieron que el barco fuese botado para salir a faenar en el litoral de Ferrol.
Altos cargos de Marina Mercante -Administración que depende del Ministerio de Fomento y se encarga de velar por la seguridad marítima- intervinieron en un proceso que la ley reserva a los inspectores marítimos para agilizar la construcción del Narducho y facilitarle los certificados de navegabilidad y arqueo, en contra del criterio de los inspectores de la Capitanía de A Coruña, que consideran que el volumen que figura en los documentos de la embarcación es falso y que no está acreditado que se haya revisado el eje de cola -la pieza que transmite el movimiento del motor a la hélice- como establece la legislación.
El capitán marítimo, Gustavo Ortega, aseguró en declaraciones a este diario que la embarcación tiene «toda la documentación en regla» y que fue reconocido por «inspectores de la Administración marítima totalmente cualificados y acreditados», aunque admitió que algunos vinieron comisionados de la Capitanía de Ferrol o de la Dirección General de la Marina Mercante «por circunstancias especiales». Ortega advierte sin embargo que si el astillero ha cometido una irregularidad, todavía puede perseguirse porque no prescribe «hasta dentro de tres años.
Los problemas derivados de la construcción del Narducho comenzaron poco después de que Roseva la iniciase, en febrero pasado. El reglamento de Inspección y Certificación de Buques establece que los astilleros deben solicitar una autorización administrativa a la Capitanía Marítima antes de iniciar la construcción de cada embarcación. La solicitud debe ir acompañada de un proyecto constructivo realizado por un ingeniero naval y visado por el colegio profesional al que pertenezca. El proyecto es sometido al control de los inspectores, que informan al capitán marítimo para que decida si lo aprueba. Cualquier modificación en el proyecto de construcción debe pasar los mismos controles que el proyecto inicial.
El Narducho comenzó a construirse en Roseva después de que la capitanía coruñesa autorizase el proyecto diseñado por la empresa Proyectos Navales Ferrol. Los inspectores visitaron el astillero a principios de abril para revisar el buque y comprobaron que el Narducho del varadero presentaba variaciones sobre el proyecto aprobado que afectaban a su volumen y a su estabilidad. Los funcionarios interrumpieron la inspección e informaron a sus superiores de que el astillero había modificado el plan de obra sin solicitar permiso, lo que, de acuerdo a la ley, es sancionable.
El director de Roseva, Manuel Romero Senande, no entregó el proyecto de reforma que incluía las modificaciones ya realizadas hasta el 24 de abril, pero tras meses de trámites e informes, fue aprobado por el capitán marítimo en contra del criterio de los inspectores. La decisión de Gustavo Ortega estuvo avalada sin embargo por un informe del Subdirector general de Calidad y Normalización de Buques y Equipos, Alfredo de la Torre, quien ordenó a José Ramón Carmona, inspector de la Capitanía de Ferrol, que reconociese el buque.
El área de Inspección de la capitanía coruñesa y el astillero tenían opiniones contrapuestas sobre si el comedor del barco era un espacio habitable para la tripulación y si, consecuentemente, debía ser considerado a la hora de calcular el arqueo del buque: Mientras la Inspección se apoyaba en el reglamento de arqueo de 1909 para argumentar que con 1,55 metros de altura, el comedor era demasiado bajo para considerarse albergue de la tripulación, el astillero se basaba en otra norma para argumentar que al ser un barco de bajura no tenía por qué contar con espacios para la tripulación. Marina Mercante dio la razón al astillero y permitió que el comedor fuese incluido en el cálculo de arqueo, lo que, sobre el papel, convirtió al Narducho en un barco de más de veinte toneladas, preparado para superar satisfactoriamente las pruebas de estabilidad; experiencia que no habría superado si se le aplicasen los parámetros para un barco de menos de veinte toneladas.
Las modificaciones del barco fueron aprobadas, pero el debate sobre el cálculo de arqueo se mantuvo entre los inspectores y los responsables de la capitanía y de Marina Mercante cuando el astillero solicitó permiso para botar el buque. El subdirector general de Calidad y Normalización de Buques y Equipos ordenó a los inspectores que realizasen las pruebas de estabilidad al buque como si fuera de más de veinte toneladas, orden que los funcionarios aceptaron aunque hicieron constar de nuevo su desacuerdo.
La última vez que los inspectores de capitanía vieron la embarcación de Roseva intentaron sin éxito revisar el eje de cola y el ajuste de la hélice, tras lo que hicieron constar de nuevo que la legislación obligaba a realizar una revisión de estos elementos del barco que ya era imposible reconocer por su avanzado estado de construcción. El capitán marítimo consultó a sus superiores y Alfredo de la Torre, eximió de nuevo al Narducho de esta comprobación para recomendar a renglón seguido que se observase si funcionaba correctamete durante las pruebas de mar del barco previas a su entrega al propietario.
Las advertencias del jefe del área de Inspección de la capitanía sobre la conveniencia de sancionar las irregularidades cometidas por Roseva y sus objeciones a los cálculos e interpretaciones de la ley que hacían sus superiores no fueron rebatidas por ninguno de los altos cargos o inspectores que intervinieron en el proceso. Pero Marina Mercante decidió comisionar a funcionarios enviados expresamente desde Madrid para revisar el estado del Narducho antes de expedir los certificados de navegabilidad y arqueo.
Estos documentos, que, de acuerdo a la legislación sobre inspección y certificación de buques, deben ser firmados por los inspectores de la capitanía, fueron rubricados en este caso por el subdirector general adjunto de Calidad y Normalización de Buques y Equipos, Eliseo Carlos Miranda, y por su superior, Alfredo de la Torre. Los altos cargos de Marina Mercante apartaron así a los funcionarios de la Capitanía Marítima de A Coruña del astillero Roseva sin haber emitido antes una resolución administrativa o un recurso de alzada que justificase de forma legal su exclusión en este asunto.
La Estabilidad, el Sistema Mundial de Socorro y el Abandono de Buque.
Villa de Pitanxo.
Causas subyacentes «lejos» del lugar del siniestro.
Serán estas ?
Han sido imputadas ?
Todo muy claro.
Naufragio del pesquero Siempre Gueto
Las Conclusiones y Recomendaciones de la CIAIM/2015 ( Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ) demuestra que ni los marineros ni los mandos de los buques pesqueros están familiarizados con los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y con los sistemas de abandono de buque en caso de siniestro marítimo.
La Comisión identifica – falta de formación – de los profesionales del sector pesquero.
En dicembre de 2012, la Conselleira do Mar, hacia pública su satisfacción, por su contribución a la mejora de la seguridad y derechos de la gente de la mar.
La Conselleira, decía, que, en la actualidad, los profesionales de la mar cuentan con muchos más medios materiales y humanos en seguridad.
Rosa Quintana, estuvo acompañada en un acto público, por diversas autoridades del sector pesquero, así como el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.
Además, en el acto, al que han acudieron diputados como el popular José Manuel Besteiro; el diputado de Alternativa Galega de Esquerda José Manuel Fajardo; y la parlamentaria del BNG Montse Prado.
En relación a la seguridad marítima, Quintana, señaló, que en la actualidad, se puede decir que los profesionales del mar «cuentan con muchos más medios materiales y humanos en seguridad marítima» y que «en el uso de esos medios la formación jugó un papel importante».
Si los profesionales del sector pesquero carecen de formación, tal y como se desprende de los Informes Técnicos de la Comisión de Investigación ( CIAIM ) resulta altamente peligroso que la Conselleira diga lo contrario.
El Parlamento de Galicia, en la etapa del Bipartito, aprobó por mayoría, con la abstención del PP, un proyecto no de ley del BNG, para verificar el grado de familiarización del sector pesquero con el Sistema Mundial de Socorro.
Nada se hizo, lo cual compromete seriamente al Parlamento.
Años, muchos años, han transcurrido sin que nada haya modificado el comportamiento de los buques pesqueros y mucho menos la actitud de la administración marítima española que olvida que el Reglamento de Radiocomunicaciones establece una estructura común para la Marina Civil y medidas coercitivas y de rango sancionador que jamás se ejecutan.
Según los investigadores de Fomento, el pesquero gallego Montecristo Uno, que naufragó el 23 de marzo de 2010, a dos millas al noroeste de Cedeira, alertó por teléfono móvil a Salvamento Marítimo de que tenía una vía de agua y que necesitaba ayuda para su remolque a puerto.
Esta fórmula de aviso está fuera de los protocolos establecidos por la Organización Marítima Internacional para alertar de una emergencia pero es una práctica «habitual» en el sector pesquero según han denunciado numerosos expertos en salvamento en los últimos años.
El buque -con base en Cedeira, de madera, 10,5 metros de eslora y licencia para faenar en el Cantábrico Noroeste con artes menores- acabó hundiéndose al no poder achicar el agua que entraba en la sala del motor y el patrón y el marinero que iban a bordo pudieron ser rescatados antes del naufragio.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) publicó el informe del siniestro, en el que desvelaba esta y otras irregularidades al tiempo que recomendaba a los armadores y patrones que usen los equipos de comunicaciones del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) para alertar a las autoridades de búsqueda y rescate y a los buques cercanos.
La investigación también revelaba que el patrón de la embarcación «evaluó incorrectamente» la magnitud de la vía de agua, lo que impidió una solución rápida del problema y que el pesquero se salvase.
En 2014, la Comisión de Investigación, hizo públicas sus Recomendaciones sobre la Estabilidad de los buques pesqueros, haciéndolas llegar a las CCAA, para su difusión.
Queda meridianamente claro que los problemas de los naufragios de los pesqueros son tres.
La Estabilidad, el Sistema Mundial de Socorro y el Abandono de Buque.
Modificaciones estructurales en la embarcación, la incorrecta distribución de pesos, sobrecarga de redes o combustible, desagües taponados o exceso de velocidad son factores que inciden en la falta de flotabilidad.
El pesquero de Ribeira Buraz se hundió en noviembre de 2000 entre las islas de Ons y Sálvora; un naufragio atribuido en su momento «a un fuerte golpe de mar». Este arrastrero, propiedad de la armadora ribeirense Frigoríficos Hermanos Vidal S.A., se fue a pique mientras faenaba con ocho tripulantes a bordo: cuatro sobrevivieron, dos fallecieron y otros dos desaparecieron. El pecio todavía yace a 100 metros de profundidad frente a la costa pontevedresa.
Pero el hundimiento no se quedó ahí. Las familias de las víctimas quisieron ir más allá y lo consiguieron. Sabían que la embarcación había sido sometida «a bruscos cambios estructurales», según los técnicos, dañinos para la estabilidad de la nave y letales en caso de riesgo en condiciones de navegación adversas. No parecía tarea fácil demostrar tales transformaciones con el pecio abatido bajo la superficie del Atlántico. Tras una eternidad en pleitos, siete años después del siniestro la justicia dio la razón a los familiares de las víctimas, que acusaban al armador de falta de responsabilidad por las transformaciones no controladas ni supervisadas.
Fue la primera sentencia de la historia que condenaba «la irresponsabilidad» del armador «por haber alargado el pesquero un 12%, añadiendo dos metros y medio de longitud, sumando camarotes, desubicando las cuadernas iniciales, modificando la popa para ganar funcionalidad en las labores de pesca o añadiendo palos en el puente (pesos altos)».
A punto de cumplirse el noveno aniversario del fatídico naufragio (el próximo mes de noviembre) las familias han sido indemnizadas por la pérdida de sus seres queridos. «Más que la recompensa económica, los parientes de los marineros fallecidos agradecieron que se les diese la razón porque fue el fin de una lucha que terminó con enorme satisfacción pese a la tristeza», argumenta Javier Pascual, el abogado de las familias que pudo probar, con planos oficiales, los cambios realizados en la embarcación. Mal tiempo, imbatibles golpes de mar, vías de agua, maniobras inexactas, errores humanos, problemas en los sistemas de comunicación (con falsas alarmas), poca atención a los partes meteorológicos, maniobras arriesgadas por parte del patrón, retrasos en la cadena de transmisión de la emergencia que provocan, a su vez, demoras en el tiempo de respuesta por parte de los helicópteros y lanchas de salvamento marítimo…. Todos ellos son factores que contribuyen al hundimiento de embarcaciones en escasos minutos.
Pero, ¿qué hay detrás de un naufragio? ¿por qué se vuelve incontrolable una plataforma marina supuestamente preparada para imponer su flotabilidad en condiciones adversas, desde el momento de su construcción (con los planos pertinentes) y tras pasar las inspecciones de rigor?
Los cambios estructurales en los barcos son perfectamente lícitos cuando los armadores, las Capitanías Marítimas y los astilleros que emprenden la reforma se ciñen al procedimiento vigente, siguiendo los pasos prefijados: solicitud de reparación, aprobación y supervisión. Tras las alteraciones, las naves deben pasar otras pruebas de estabilidad porque su centro de gravedad y márgenes de flotabilidad pueden haber cambiado. No obstante, sindicatos, inspectores y fuentes del sector pesquero, sin levantar demasiado la voz, advierten de que «no siempre» se cumplen estas normas.
La siniestralidad laboral en el mar deja una media de 25 víctimas mortales. Las alertas saltaron en 1991, el ejercicio más negro con 70 marineros muertos en accidentes. En 1999 el número de fallecidos ascendió a 32. En el conjunto de España, cerca del 80% de los pescadores que pierden la vida en el mar son gallegos. Galicia aglutina en torno al 50% de la flota y de la producción pesquera española. Y esta carga tiene, desgraciadamente, su contrapartida en recursos humanos, con el 76% de la siniestralidad laboral mortal, según un informe de la Subdirección General de Seguridad Marítima. Es más, una de cada dos muertes que se producen en el mar es por hundimientos de pesqueros.
La década de los 90 fue crucial para que las autoridades que gestionan la flota y la actividad marítima, concretamente el departamento de Marina Mercante dependiente del Ministerio de Fomento, fijaran un punto de inflexión ante la necesidad de analizar las causas de los naufragios. No fue una década fácil. En 1991, el año de la tragedia en el mar, el pesquero de Burela Gondiez I embarrancó frente a la Torre de Hércules con diez marineros a bordo (sólo tres sobrevivieron); el Hermanos Díez Colomé desaparecía a la altura de Cabo Prior, con el estremecedor balance de 12 muertos; en ese mismo año, Os Tonechos, hundido en aguas de Malpica, La Xana, que naufragó a la entrada del puerto de Muxía y el Pesca Lanza, con base en Marín y hundido frente a las costas de Irlanda, contribuyeron a incrementar el número de víctimas, con la mayoría de sus tripulaciones sin vida. Constan también en el listado: el Peix de Mar, el Zafir, el Panchito, el Arosa (en 2000 en aguas de Gran Sol) y el Fátima (en 2001 frente a la costa de Lisboa).
Ante este panorama de hundimientos, víctimas mortales e indemnizaciones, a partir de 2002 la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, adscrita a Marina Mercante, aceleró las investigaciones sobre los naufragios. Y fue, sobre todo, a raíz de los accidentes del O Bahía, en junio de 2004 frente a las islas Sisargas con 10 víctimas, el Nuevo Pilín, en el mes de noviembre en la costa cantábrica con cinco fallecidos y el Siempre Casina, en febrero de 2005 en la costa de Ribadeo con nueve víctimas. Las características de los tres naufragios fueron similares y, por primera vez, los informes de Fomento admitían falta de estabilidad en los pesqueros provocada por el incremento incontrolado de pesos a bordo e incluso cambios estructurales en la nave.
El grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, tratando de » reabrir » un absurdo debate sobre la necesidad de averiguar por qué son los barcos nuevos los que están sufriendo más accidentes en los últimos tiempos, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros.
En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.
El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a bordo.
Entre otras cuestiones, el nuevo texto legal, impone una altura mínima de la amura en la proa, previniendo sobre los peligros para el buque cuando se navega con mar de popa, pues se corre peligro de zozobra, especialmente cuando las olas son iguales a la eslora del barco e introduce incluso recomendaciones para subdividir las bodegas de pescado con paneles móviles.
El propio Real Decreto, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
Las conclusiones de la Comisión de Investigación sobre el naufragio del Nuevo Pepita Aurora, construído en 1999 y naufragado en septiembre de 2007 en aguas del Estrecho, cuestionan las valoraciones de algunos representantes del sector pesquero sobre sus criterios y conceptos del significado de «barco nuevo y barco antiguo».
Ni la eslora ni la antiguedad, deben afectar a las medidas de prevención y seguridad exigidas al sector pesquero.
Nada hay que debatir puesto que todo está regulado en el Ordenamiento Jurídico de España.
La autocomplacencia de la Administración Marítima Central y Autonómica está generando no pocos siniestros marítimos y muertes y desapariciones en la mar.
Desde el naufragio de los pesqueros O´Bahia, Siempre Casina, Enrique el Morico y otros, no sólo existen muchos más medios e innovaciones tecnológicas sino tambíén un cambio considerable en la capacidad de gestión.
En el año 2005, por iniciativa del diputado Francisco Rodríguez, del Grupo Mixto/BNG, compareció en el Congreso de los Diputados el secretario general de Transportes, Fernando Palao Taboada, para informar sobre las causas del naufragio del pesquero O’Bahía.
En esta comparecencia quedaron muy claras las causas del naufragio del pesquero y por medio de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos se hicieron las siguientes recomendaciones:
Primera: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos de buques de pesca sobre los peligros de navegación con mar de popa o de aleta, incidiendo especialmente en los factores externos que originan situaciones de reducción de la estabilidad, de aumento de la escora y de acometidas de grandes olas. La campaña debería tratar sobre las decisiones a tomar para reducir el riesgo en dichas condiciones de la mar, siendo deseable la confección de diagramas polares, particularizados para cada buque, que contemplen las zonas críticas de su navegación, en función de las características de las olas y de su dirección, y el rumbo, la velocidad y la eslora del buque.
Segunda: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos y tripulantes de buques de pesca sobre los riesgos de mantener abiertas durante la navegación puertas de acceso a la acomodación y portillos del casco.
Tercera: Realización de inspecciones a bordo, fuera de programa, sobre la disposición y estado de los imbornales, groeras o falucheras para desalojo del agua embarcada en cubierta y que las condiciones de carga y estiba a bordo satisfagan los criterios de estabilidad establecidos.
El Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre ( BOE de 21 de enero de 2001 ), por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, habilita en su disposición final sobre formación al personal de los buques pesqueros, especialmente en materia de lucha contra incendios, salvamento, supervivencia, prevención de accidentes y comunicaciones.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, tiene entre sus cometidos el relativo a la elaboración de guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales. Para garantizar el control de estos riesgos y para llevar a cabo una política preventiva ad hoc, la UE, mediante la Directiva 93/103/CE de 23 de septiembre, establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca. Esta Directiva ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español a través del Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca nuevos y existentes.
En las guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales, queda meridianamente claro que, los armadores adoptarán las medidas necesarias para que: «Los buques sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles, sin perjuicio de la responsabilidad del capitán».
Visto lo cual es inconcebible que todavía nadie haya reparado técnicamente en una navegación sujeta a riesgos imprevisibles, susceptibles de ser abortados y anunciados en el Congreso de los Diputados.
El objetivo de la investigación de todo siniestro marítimo es prevenir siniestros análogos en el futuro. La gestión de la seguridad contempla posibles conocimientos técnicos insuficientes o bien carecer de los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a bordo, debido a falta de experiencia y/o formación. Por ejemplo, navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de la carga, comunicaciones o meteorología.
Esperamos y deseamos que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos deje bien clara la influencia o incidencia de la interpretación de la meteorología en el caso que nos ocupa y sobre la Prevención de Riesgos Laborales.
Herederos del patrón del «O Bahía» abonarán 400.000 euros a las familias de los fallecidos.
Los herederos de Herminio Castro, patrón y armador del pesquero “O Bahía”, tendrán que compensar con una cantidad global cercana a los 400.000 euros a los familiares de nueve de los diez tripulantes fallecidos en el naufragio del buque -entre los fallecidos se encontraba también el propio patrón-, ocurrido el 2 de junio de 2004 en las islas Sisargas cuando regresaban de labores de pesca en medio de un fuerte mar.
Así lo dictaminó la sala de lo social del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) en una sentencia del pasado mes de junio a la que este diario tuvo acceso ayer y por la que se ratificó el fallo del juzgado de lo social número 5 de Vigo en 2006, que reconocía a la empresa armadora del buque responsabilidad en el siniestro.
En concreto, la sentencia del TSXG, indica que han podido evidenciarse la “negligencia y falta de medidas de seguridad en el buque” como “causa generatriz del suceso”.
Así, el fallo detalla como causa del naufragio “la inadecuada situación del buque para afrontar las incidencias derivadas del estado en que se encontraba la mar en el momento del accidente por mor de las modificaciones introducidas en la embarcación, no comunicadas a la autoridad competente y su repercusión en las condiciones de estabilidad de la nave”. Además, precisa que tampoco cabe “soslayar la incidencia -en el siniestro- de la velocidad que llevaba el barco, como se comprobó tras el hundimiento al observar que la palanca de marcha estaba en posición de “avante toda”.
Por tales motivos, el TSXG coincide con la sentencia del juzgado vigués en que el accidente “debe atribuirse, no a un imprevisible riesgo inherente a la actividad pesquera” sino “por la concurrencia de las antedichas circunstancias, lo que determina la responsabilidad” de los herederos del patrón y armador fallecido.
En la sentencia se detalla que el buque navegaba en el momento de sufrir el accidente, el “O Bahía” entre olas de hasta 4,8 metros y con un viento de 26 nudos y que lo hizo durante largos periodos sobre las crestas de las olas “afectando a la estabilidad de la embarcación por la existencia en cubierta de pesos suplementarios (redes, etc), a la que hay que añadir el peso del agua embarcada”, que no podía evacuarse de forma rápida debido a algunas modificaciones realizadas en el buque sin comunicación a las autoridades y a su estado en el momento del siniestro.
Entre tales cambios, el fallo cita el cierre de falucheras (puertas de desagüe), construcción de dos estibas de red para la colocación de una segunda red provocando la elevación del centro de estabilidad del pesquero o la inclusión de un bote de panga sobre la cubierta, además del cambio del motor.
La sentencia es firme y se encuentra ya en fase de ejecución, es decir, a la espera de que las familias de los tripulantes fallecidos puedan percibir la totalidad de las cantidades establecidas para cada caso y que los herederos del patrón ya depositaron hace cuatro años en el juzgado para poder recurrir ante el TSXG la sentencia condenatoria dictada por la sala viguesa.
Fuentes cercanas a las familias de los tripulantes fallecidos, que señalan que “desde luego, aunque se hace justicia, no es para sentir alegría; primero por las pérdidas humanas y porque ha sido un proceso demasiado largo y doloroso, de seis años, en los que muchas familias, viudas y huérfanos, quedaron en situaciones emocionales y económicas muy delicadas por la falta de su ser querido”.
El que manifieste lo contrario, poco o nada entiende de esto.
Ciaim : nuestro incondicional apoyo.
Villa de Pitanxo.
Este Grupo exigio – sin demora- una explicación pública al Ministro de Transportes ante el flagrante incumplimiento de la custodia del Informe Final de la investigación del Villa de Pitanxo.
El Informe Final – se infiere- fue entregado a las partes interesadas para que en el plazo de 30 días presentaran sus oportunas observaciones al objeto de una posible revisión del Informe.
El Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, publicado en el BOE, exige confidencialidad y prohíbe taxativamente su publicación y/o difusión.
Lejos de acatar lo obvio, no solo se ha dado difusión sino también «fuego cruzado» de valoraciones, conclusiones y descalificaciones que distan mucho de las Resoluciones del Organización Internacional del Trabajo (OIT) en lo que respecta al trato justo a la gente Mar.
Por otra parte, conviene recordar que el Informe Transversal de la Ciaim del año 2014, en su Estudio y Recomendaciones sobre la estabilidad, embarres y faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, exime del término «negligencia» a los mandos de los buques pesqueros, en todo momento, habla de precauciones y responsabilidades ante vidas y bienes.
Por el contrario, en el Informe del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) si recoge los términos – negligencia y mala praxis- recomendando sanciones ejemplares para los infractores.
El Informe Final de de los Peritos Judiciales, deja en una indefensión absoluta al mando del buque pesquero que realizó un abandono de buque «de manual» tal y como se comprueba en los registros electrónicos del GMDSS.
Voces, aparentemente expertas, cuestionan la metodología utilizada en este abandono de buque, olvidando las condiciones meteorológicas adversas, escora, bloqueo emocional etc.
Cuestionan también «la soledad «de una las balsas, sin supervivientes y el desgarro presentado en la de los tres supervivientes.
Este Grupo, está en condiciones de demostrar, por otros naufragios, que el campo de antenas de la magistral, con la escora, pudo dañar las balsas y barrer de su interior a los náufragos.
Cúmplase el ordenamiento juridico, juzguese al Patrón con plenas garantías y apliquense las sanciones ejemplares oportunas a los 9 barcos que mantuvieron las escuchas de Socorro cerradas incurriendo en denegación de auxilio a los náufragos del Pitanxo.
«Ciaim» Sus Informes Transversales, Recomendaciones y Conclusiones : matrícula de Honor. El que manifieste lo contrario, poco o nada entiende de esto.
