Una alarma de «hombre muerto» en el puente para prevenir abordajes en la pesca.
Expertos le proponen a Marina Mercante imponerla porque alerta si nadie vigila la navegación.
Tanto han evolucionado las tecnologías en la flota que los barcos pueden navegar solos en mar abierto. Se desplazan automáticamente con el rumbo y la velocidad marcadas por el capitán o el patrón. Por grande que sea el océano, que el riesgo cero no existe lo confirman los abordajes o colisiones entre buques que trascienden cada cierto tiempo. A veces solo con daños materiales y otras con consecuencias personales. Por eso siempre debe haber al menos un profesional de guardia en los puentes de mando. Aun así, ni patrones ni oficiales están libres de desfallecer, por fatiga, problemas de salud u otros que les impidan desempeñar su trabajo. Pero incluso para esa eventualidad hay una solución tecnológica: la «alarma de hombre muerto», un sistema que alerta de que nadie vigila la trayectoria del barco y, por tanto, que nadie está atento a potenciales peligros, como chocar con otras embarcaciones, objetos a la deriva o encallar.
De ahí que los expertos de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) le planteen a la Dirección General de Marina Mercante una de sus últimas recomendaciones de seguridad. Concretamente, le proponen «que valore la oportunidad de hacer obligatoria la instalación de alarmas de hombre muerto en el puente de buques pesqueros de altura y gran altura».
Así funciona
Por «alarma de hombre muerto» se conoce a un equipamiento ya obligatorio en buques mercantes y de pasajeros desde principios de la pasada década. Formalmente denominado BNWAS (siglas, en inglés, de sistema de alarma para la vigilancia de la navegación en el puente), sus principales funciones son monitorear la actividad y detectar incidencias en la guardia, tanto manualmente como mediante sensores automáticos. Si quien está al mando no los mantiene activos debido a una indisposición o a otros imprevistos, saltan alarmas luminosas y sonoras en el propio puente. De persistir la falta de respuesta, la alerta se traslada a los camarotes del capitán, al patrón u otros oficiales.
Depende del modelo, de las prestaciones y de los accesorios, pero en internet esos sistemas los ofrecen por unos 1.500 euros.
«Un error humano»
El CIAIM sugiere a Marina Mercante que analice la posibilidad de imponerlos en los pesqueros más grandes después de concluir que «no se ejerció una vigilancia eficaz» en dos colisiones que investigó recientemente. La recomendación la incluye en el informe del choque entre dos buques, el vigués Pesca Vaqueiro, de casi 67 metros de eslora, y el chino Zhong Yuan Yu 11, de casi 70 metros. Sucedió en febrero del 2019, en el Atlántico sur, frente a Argentina, y la tripulación del barco español rescató a los 30 tripulantes del pesquero chino, que se fue a pique.
Según el CIAIM, ese abordaje se debió a «un error humano como consecuencia de la falta de mantenimiento de una eficaz vigilancia de la guardia de navegación en el puente de ambos buques». Añade que, «a la vista de la organización de las guardias de navegación en el Pesca Vaqueiro, no se puede descartar que la fatiga haya jugado un papel en este accidente». Quizá por eso y por otros elementos humanos que inciden en la seguridad marítima recomienda imponer el BNWAS.
Expertos investigadores de accidentes marítimos intercambian experiencias para mejorar la seguridad marítima.
Con la presencia de nueve expertos internacionales, entre el 27 y el 31 de octubre, en el salón Neptuno del hotel Sheraton de Guayaquil, se desarrollará el V Foro de Investigadores de Accidentes Marítimos del continente americano. El objetivo del foro es promover una estrecha relación entre los investigadores marítimos del continente, y transmitir conocimientos y experiencias que permitan mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación.
Durante las ponencias de los delegados internacionales se tratarán temas como: Análisis de Seguridad de los buques de pesca caso Ecuador; Abordaje entre dos buques pesqueros y abordaje entre un buque tanquero y uno pesquero; Los sistemas de información de seguridad en Japón, entre otros temas.
Cabe destacar que la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, conjuntamente con la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos, como Autoridad de Policía Marítima, organizan este evento y participarán con sus delegados para lograr una óptima retroalimentación y una respuesta eficiente ante eventuales accidentes marítimos.
Néstor Vedovatti, prefecto General y Presidente de la AMAIF (Foro de Investigadores de Siniestros Marítimos del Continente Americano); y Carlos Lung, Secretario de AMAIF; más los delegados de Argentina, Sergio Gaetan; de Islas Marshall, Luiz de Freitas; de Canadá, Paul Van den Berg; de Japón, Takashige Sugo; de Perú, CPFG Renzo Rocha Nicoletti y CPNV-SGC (sp) Walter Vera Tudela De la Gala; y de Estados Unidos, Erick Rivera, son los expertos internacionales que participarán en el evento.
Las imágenes fueron grabadas desde el Ría de Aldán.
Worldwide Fishing Company (Wofco) ha reforzado su división pesquera con la adquisición de un atunero de 90 metros, rebautizado como «Ría de Aldán”. El buque será gestionado por una sociedad con sede en España, denominada Aldan Pacific, y operará en aguas del Pacífico, donde capturará Skipjack, Yellowfin y Big Eye. Estos túnidos amplían el portfolio actual de Wofco, formado por más de 40 especies.
El atunero cuenta con capacidad de congelación a -40º (ultrafrozen), muy por encima de la congelación estándar a -18º. Una ventaja competitiva que permite mantener las cualidades organolépticas del pescado y comercializarlo en las mejores condiciones para su consumo. Este barco formará parte de la flota de TUNACONS, organización que certifica el Yellowfin y Skipjack MSC en aguas del Pacifico oriental.
En apenas 7 años Wofco se ha convertido en uno de los principales operadores de productos del mar congelados, siendo el quinto grupo en volumen según el último Informe publicado por Alimarket sobre el sector.
Naviera Armas continúa saltándose la ley en materia laboral. Este jueves, la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Las Palmas ha emitido un informe respecto al barco Volcán de Taburientede la naviera, que fue denunciado por la sección sindical de Comisiones Obreras y por el sindicato en sí por los excesos de horas extraordinarias y los incumplimientos en los tiempos de descanso de los trabajadores a bordo. El documento refleja que la compañía impuso a los 97 trabajadores del buque 21.312 horas extraordinarias (una media de 220 por empleado) tan sólo entre los meses de junio y diciembre de 2023, y violó el derecho al descanso de ocho horas entre jornadas de 73 de ellos.
Se trata de la tercera inspección en un año que muestra el abuso de la empresa con los horarios de los trabajadores. A partir de denuncias de la sección sindical de Comisiones Obreras en Naviera Armas, Trabajo ya sancionó a la compañía por ilegalidades semejantes en los barcos Volcán de Tamadabay Volcán de Tauce.
Horas extra injustificadas.
En la primera de estas inspecciones, se puso en duda que las horas extraordinarias que realizaban los trabajadores de Armas (miles de ellas por encima del máximo de 80 anuales que prevé la ley) estuviesen justificadas, dado que la normativa dicta que estas horas deben ser por causa mayor y la naviera las programaba con antelación: «Estos cuadrantes reflejan las horas extraordinarias a realizar por los trabajadores con anterioridad al inicio de la jornada, lo que hace cuestionable que dicho horario esos días pueda producirse debido a situaciones de fuerza mayor, al venir ya establecidas e impuestas por la mercantil».
El caso del Volcán de Taburiente es el más flagrante de los tres analizados, puesto que se trata notablemente del buque donde más horas extraordinarias se han trabajado: 21.312. La cifra es especialmente destacable porque el máximo de horas extra que por ley podrían trabajar al año los 97 marineros del Taburiente es de 7.760, resultado de multiplicar 97 por 80.
De esos empleados, tan sólo cuatro de ellos pudieron trabajar algún mes sin realizar horas extraordinarias. Todos los demás computaron en todos sus meses trabajados tiempos extra que, en algunos casos, superan las 160 horas de más en un periodo de 30 días.
Sin descanso entre jornadas ni días libres
Por otro lado, la violación del descanso entre jornadas llega hasta el punto de que múltiples marineros tuvieron en más de una ocasión tan sólo tres horas y media para dormir antes de empezar un nuevo turno. Además, en cientos de casos los marineros no pudieron disfrutar de ningún día de descanso en su periodo a bordo. La expresión «prestó servicios ininterrumpidamente» se repite en 199 ocasiones en el informe, en referencia a los periodos de trabajo para cada mes de los marineros a bordo.
De hecho, el documento afirma: «Se ha podido detectar la falta de descanso semanal de día y medio en todos los trabajadores del buque Volcán de Taburiente, que prestaron servicios más de una semana seguida, pues no sólo no se disfruta en el cómputo semanal, sino que, los trabajadores prestan servicios de manera ininterrumpida más de cuatro semanas seguidas, sin disfrute de descanso semanal alguno».
Algo que a Naviera Armas parece darle completamente igual. La primera inspección de las tres mencionadas, la realizada en el barco Volcán de Tamadaba, se emitió en marzo de 2023 y analizó el periodo de mayo a noviembre de 2022. La fecha de emisión del informe del Volcán de Tauce es de octubre de 2023 y el cuadrante de horarios le fue requerido a la empresa en agosto.
Es decir, que a pesar de haber sido inspeccionada en dos buques durante un año antes de investigar el Volcán de Taburiente, Naviera Armas continuó cometiendo las mismas infracciones, sin escarmentar de las sanciones de los informes, en diferentes barcos de la compañía.
El Ría de Aldán impactó contra el Canaima, la embarcación en la que iba Faustino Riveiro, de 53 años e hijo de vigueses
Trágico accidente a unas 240 millas de Punta Pitt, en la isla de San Cristóbal de las Galápagos. Un biólogo con familia en Vigo ha desaparecido al naufragar el atunero a bordo del que trabaja, el Canaima, con bandera de Venezuela. La última vez que vieron a Faustino Riveiro Cabrera, de nacionalidad venezolana y 53 años, fue en la noche del miércoles para el jueves en aguas del Pacífico, frente a la costa de Ecuador, según informa su primo Alfredo Fernández Riveiro desde Galicia.
La familia está recibiendo noticias a cuentagotas sobre lo ocurrido, mientras la Armada de Ecuador investiga los hechos y continúa con un plan de rescate. Las primeras informaciones apuntan a una colisión entre los atuneros Canaima y Ría de Aldán, este último recién incorporado a la flota de la pesquera Wofco, de Redondela. Al parecer, según han explicado a la familia un compañero que también se dedica a la observación pesquera desde Puerto Rico, «el Canaima había terminado la faena cuando desde el barco vieron que se acercaba el Ría de Aldán». «Hicieron señales de sonido e incluso los avisaron con luces porque se encontraba en línea de colisión», explican las mismas fuentes. Finalmente no pudieron evitar el embiste y los atuneros impactaron.
Ocurrido el embiste, «los tripulantes del Canaima saltaron a una embarcación auxiliar del atunero para salvarse y también lo hizo Faustino, pero en el último momento regresó al barco que finalmente se hundió», según el relato que ha conocido la familia. El primo, Fernández Riveiro, desconoce el motivo por el que el inspector pesquero habría tomado finalmente la decisión de volver a bordo del barco, que se hundió en cuestión de minutos.
El Ría de Aldán rescató a la tripulación del Canaima, según informan medios de Ecuador, que indican que durante las horas siguientes la embarcación participada por Wofco realizó labores de emergencia, al igual que el Tunapesca, que también se encontraba en la zona. La Armada de Ecuador ha apoyado el dispositivo con la lancha guardacostas San Cristóbal y ha reclamado soporte a otras unidades nacionales y extranjeras que se encontraban próximas a la zona de colisión, según explica Ecuador en Vivo. Responsables de la pesquera Wofco han declinado hacer declaraciones sobre lo ocurrido, al menos por ahora.
Fisura
Medios locales informan, además, que en el caso del Ría de Aldán este presenta una «pequeña fisura en el bulbo de proa». Mide 90 metros de eslora. Un trabajador a bordo grabó el destrozo en un vídeo que acabó difundido en las redes sociales.
La pesquera que dirigen entre Borja Tenorio y Alberto Barreiro formalizó el pasado año la compra de este atunero. La embarcación opera en el océano Pacífico y se dedica a la captura de listado, aleta amarilla y patudo, tres especies de atún comercializadas por la compañía, que maneja un catálogo de cuarenta productos. Es un buque equipado con moderna tecnología y que fue reparado el astillero Nodosa, en Marín. El Canaima, por su parte, medía 54 metros de eslora y su calado era de seis metros.
Gran parte de la familia de Faustino Riveiro está afincada en Vigo. Sus primos, ayer por la tarde, lamentaban la falta de noticias oficiales. «Ya lo echamos de menos», extrañan. Al cierre de este periódico, desconocían hasta cuándo durará el dispositivo de búsqueda del inspector. Riveiro Cabrera se graduó en Biología en una facultad de Venezuela, donde vivió gran parte de su vida. Su padre es de Valadares.
El 13 de septiembre de 1964 el buque mercante «Sierra Aránzazu», de la naviera Marítima del Norte y con matrícula de Bilbao, sufrió un ataque terrorista mientras navegaba a unos 130 km al noreste de la isla de Cuba. El ataque fue reivindicado por grupos anticastristas, apoyados por la CIA, que ametrallaron el puente y camarotes de la tripulación desde varias lanchas. De los 20 miembros de la tripulación, 3 fallecieron a causa de las heridas de bala: el capitán Pedro Ibargurengoitia (de Plentzia), el segundo oficial Francisco J. Cabello y el tercer maquinista José Vaquero.
Ramón San Jacinto (izqda) superviviente del Sierra Aranzazu.
Oficial Radiotelegrafista (+)
Presto sus servicios en el Servicio Marítimo de Telefónica.
Una humilde aportación para despejar inquietudes personales y para todos aquellos que tengan interés y quieran comentar temas de la mar, los barcos y sus gentes siguiendo los principios del máximo respeto.
HOMENAJE A LOS QUE NOS DEJARON
Desde aquí quiero hacer un homenaje a todos aquellos que se dejaron la vida en la mar. A los que cuando se encontraban en la soledad azul del océano y pidieron auxilio solo tuvieron el silencio como respuesta. A los que tan solo escucharon el eco de los acantilados cuando clamaban en demanda de ayuda. A los que en el último segundo la esperanza los abandonó dejando huérfanos a los que la tenían. A los que lucharon por otros y sucumbieron en una lid desigual, convirtiéndolos en héroes anónimos. A los que quedaron a bordo, creyendo que aún se podía hacer más, y las fauces de una mar océana voraz y hambrienta los engullo para siempre. A los que la mar traicionera estranguló, como una serpiente pitón a su presa, y los devoró sin darles tiempo a luchar contra ella. A los que el rigor de la responsabilidad les exigió permanecer a bordo hasta perder la última esperanza de recuperar el buque y sucumbieron con él. A los que, implicados en su cotidiano trabajo, el golpe de mar los arrebató de unos brazos ansiosos por abrazarlos. A los que los gases traicioneros del buque petrolero sumieron en un letargo irreversible. A las esposas que también se fueron con ellos y a las que en una soledad cruel la mar las hizo suyas. A los hijos, a los que el horizonte les arrebató la última silueta del barco que emerge para arribar a puerto. A los padres que proyectaron hasta el infinito su silencio en demanda de una insignificante señal de esperanza. A todos aquellos que, desde la posición segura, un gesto, una llamada interna les indujo a retar al monstruo para rescatar al compañero o al ser amado y ya no regresaron jamás. A las familias rotas, maltratadas y abandonadas por la logística cruel de las empresas que ignoraron el gran sacrificio de los que entregaron su vida en un ingenuo esfuerzo, basado exclusivamente en un alto grado de entrega y profesionalidad.
A ANTONIO SABORIDO (Mi amigo y compañero)
ARMANDO ROMERO ( Que te fuiste cuando te sostenía camino del hospital)
ALFREDO VIDEA (Capitán del primer buque de CEPSA en donde navegué)
MARCOS SANCHEZ PARRILLA (Compañero de pensión cuando estudiábamos)
MIGUEL ROIZ: (Compañero y amigo)
JUAN GARCÍA BOUZA: Compañero. Navegamos juntos en CEPSA.
ANTONIO SABORIDO:
Era mi amigo. Estudiamos juntos en A Coruña. Paseábamos por Riazor, hablábamos de todo, hasta de política. Era un gallego majo y abierto. Le regalé un bonito bastón que yo tenía, al que él le había echado el ojo. Se lo prometí si yo salía Capitán. Cuando finalizó el curso nos separamos y la siguiente noticia que tuve fue la de su muerte. El mundo se me echó encima. Pude seguir por los medios de comunicación la lucha que tuvo su mujer, María Elena, demandando más y más búsqueda porque no perdía la esperanza de encontrarlos con vida. La mar no entiende de amigos.
El naufragio se produjo el día 13 de Agosto de 1994 aproximadamente a 120 millas al noroeste de Casablanca navegando rumbo a Funchal. Un golpe de mar, una gran escora y como resultado tres tripulantes desaparecidos y uno muerto, Antonio.
Asi apareció la noticia en «El País» :
«Los vi alejarse nadando»
Suspendida la búsqueda de los tres desaparecidos del ‘Tamber River’
«Los vi alejarse nadando». José Carou, el capitán del buque Tamber River, relataba ayer en Cádiz cómo tres tripulantes de su barco lograron saltar del barco antes de que se hundiera a 130 millas al noroeste de Casablanca (Marruecos). A última hora de ayer, la esperanza agotó su plazo: el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento de Tarifa suspendió definitivamente la búsqueda de los náufragos. Pese a todo, se seguirá dando aviso a los buques que naveguen por la zona, por si avistaran algún indicio que condujera a la localización de los desaparecidos.El Tamber River, de bandera maltesa y de 859 toneladas de registro bruto, se fue a pique con su carga de varillas de hierro debido a una «enorme» vía de agua que inundó la bodega. Un fuerte golpe de mar provocó la tragedia.
El capitán Carou aseguró ayer que los ocho tripulantes del buque lograron ponerse los chalecos salvavidas antes de saltar al océano. Pero aunque todos saltaron vivos, la suerte ha sido desigual: uno ha fallecido, tres están perdidos y cuatro fueron rescatados con vida. «Lo que pasa es que estábamos muy separados los unos de los otros y con mucho mar y viento».
Los supervivientes llegaron en helicóptero el domingo por la noche a Jerez de la Frontera: el capitán Carou, el primer jefe de máquinas, Isidro Gómez; el segundo maquinista, José Castro, y María Elena Suárez, esposa de Antonio Saborido, uno de los desaparecidos. Los cuatro supervivientes estuvieron seis horas flotando en el mar hasta que fueron rescatados. «El helicóptero pasó una vez sin vernos y creímos que no pasaría más». Pero regresé.
Dos aviones y un helicóptero rastrearon la zona del naufragio, en el que perdió la vida un marino gallego. El fallecido, Manuel Garrido Chouciño, saltó al mar con vida, según el capitán. «Lo dijimos que se tranquilizara, que nadara hacia los botes salvavidas, pero cuando lo recogieron ya estaba muerto».
Los tres desaparecidos son el cocinero, Joaquín Ramas Suárez; el marinero Ramiro Riomayor Nine y el primer oficial, Antonio Saborido. «Aunque anímicamente estamos muy afectados, nuestro único consuelo es que al menos uno de nuestros compañeros sea encontrado con vida», afirmaba el capitán, que pilotaba su buque desde Barcelona a Funchal (Madeira).
Los cuatro tripulantes que lograron ser rescatados con vida llegaron ayer tarde llegaron a Santiago de Compostela, donde el capitán del barco se lamentaba: «Eramos como una familia».
ARMANDO ROMERO:
Yo llegué para embarcar en el «Gerona» aquel día 27 de Octubre de 1979. El buque estaba fondeado para después ir al campo de boyas de la refinería de SC de Tenerife, en La Hondura. Llegado el momento de decidir qué Oficial iría a la maniobra de popa se acordó que fuera Armando, ya que yo acababa de llegar y se suponía debería estar cansado del viaje. Durante esa maniobra, bastante complicada por cierto, al abozarse una estacha y debido a la tensión que sobre la boza se ejerció, ésta no soportó tal carga de trabajo, faltó y un seno de la estacha se disparó contra el pecho de Armando, afectando también a un marinero. Inmediatamente procedimos a trasladar a los dos heridos a una falúa para llevarlos a tierra, en donde una ambulancia esperaba. Yo embarqué para llevarlos, tenía a Armando en mis brazos y antes de llagar al muelle vi como tuvo un estremecimiento y dejó de respirar. Me resistí a que hubiera muerto. Una vez en el hospital me lo confirmaron. Y una vez más el mundo se me echó encima. Podía haber sido yo.
ALFREDO VIDEA:
La primera vez que navegué en Cepsa lo hice en el «Gerona» (el viejo) , no en el superpetrolero, era un petrolero de bastantes años, su Capitán era Alfredo, por cuestiones particulares no estuve mucho tiempo en este barco, pero sí recuerdo que cuando anuncié que me marchaba él me sugirió que no lo hiciera porque me consideraba un buen profesional. Posteriormente, y estando yo en otra naviera, me enteré que él también se había marchado a otro buque de más tonelaje, un superpetrolero de 236.000 Tons de peso muerto del año 1976, el «María Alejandra» de Mar Oil. Navegando rumbo al Pérsico, frente a las costas mauritanas tuvo una serie de explosiones que acabaron con 36 de los 43 tripulantes que llevaba. Alfredo estaba entre ellos.
Maria alejandra MIGUEL ROIZ:
Eramos amigos y compañeros. Hombre dialogante, afabley un gran profesional, por eso murió, en la mar pero a un paso de la salvación. Un temporal desatado en la Bahía de Algeciras hizo zozobrar la «Spabunquer Cuatro».
«El día 21 de enero de 2003, a las 03h 50m el buque «Spabunker Cuatro» en su viaje desde el pantalán de CEPSA (situado al Norte de la Bahía de Algeciras) al puerto de Algeciras (Anexo 1), comenzó a embarcar agua por la popa produciéndose la inundación progresiva de los espacios de máquinas y posterior hundimiento del buque Con motivo del accidente dos tripulantes fueron rescatados con vida. El Capitán, sin embargo, falleció siendo recogido su cadaver más tarde. Se activó el Plan Internacional de Contingencias por contaminación marina accidental.» Miguelera su Capitán.
JUAN GARCÍA BOUZA:
Navegamos juntos en CEPSA, era un tipo muy majo y buen profesional, serio, su idea de la responsabilidad escalaba cimas muy elevadas. Su muerte, en la Bahía de Algeciras fue un duro golpe. Siempre lo mismo,exceso de celo, excesos de muchas cosas que después nadie reconoce, nadie recompensa y así fue con su viuda: La empresa , el capitán y la inspección actuaron de tal forma que la dejaron bajo mínimos. El oropel de ciertos cargos deja la dignidad de quien lo ostenta a tan bajo nivel que produce náuseas. Y esta es una historia más de las que se escriben, desgraciadamente.
Así apareció la noticia en » El País»: «lunes, 1 de abril de 1991
Dos tripulantes de un petrolero, muertos en La Línea por inhalación de gases
Un oficial y un tripulante del petrolero Mar Victoria, fondeado en aguas de La Línea (Cádiz), fallecieron el pasado fin de semana como consecuencia de las lesiones pulmonares causadas por la inhalación de gases tóxicos en un tanque de carga del buque. Un tercer marinero permanece ingresado en el hospital Zamacola de Cádiz. Las dos víctimas mortales son Marcos HernándezCobos y Juan Luis García Bouza, ambos de 40 años. El primero, falleció ayer en la residencia Carlos Haya de Málaga. Juan Luis García murió sobre las nueve de la noche del sábado en el hospital de la Seguridad Social de La Línea. El accidente se produjo el pasado sábado, cuando Marcos Hernández y Juan Luis García inspeccionaban uno de los tanques de carga del petrolero, fondeado junto a la refinería Gibraltar. Al parecer, resultaron afectados por un escape de gas.»
Son muy pocos los homenajes que se hacen a los nuestros.
LA OPINIÓN A CORUÑA
Homenaje a los héroes del ´Urquiola´
El Concello descubre, en el 35 aniversario de la catástrofe del petrolero, una placa conmemorativa ante la viuda del capitán del barco y el práctico del puerto que lo acompañó hasta el final
La viuda del capitán observa la placa junto al práctico del puerto, con gafas, en primer término. / fran martínez
El capitán que perdió la vida en la catástrofe del petrolero ‘Urquiola’ y el práctico del puerto que logró salvar su vida a pesar de haber permanecido con él hasta el último momento tuvieron al fin un merecido homenaje que se ha retrasado 35 años, tiempo transcurrido desde el fatídico suceso. La viuda del capitán, que estaba embarazada cuando ocurrieron los hechos, agradeció emocionada el reconocimiento y el práctico Benigno Sánchez criticó que las formaciones rocosas que dañaron el barco no estuvieran registradas.
PABLO LÓPEZ | A CORUÑA Han pasado 35 años desde la catástrofe del petrolero Urquiola, que ardió a la entrada del puerto tras rozar con unas rocas que no figuraban en las cartas náuticas, una tragedia que ha marcado a todos aquellos que, de una u otra forma, intervinieron para intentar minimizar las consecuencias del suceso. El homenaje que dispensó ayer el Ayuntamiento al capitán del buque, que perdió la vida en aquel fatídico 12 de mayo de 1976, y al práctico del puerto que pasó con él sus últimas horas a bordo del petrolero sirvió para rememorar aquel suceso.
Benigno Sánchez Lebón, práctico del puerto que, tras haber permanecido en el barco con el capitán hasta el último momento, logró llegar nadando a la costa totalmente cubierto de petróleo, recordó que la causa del accidente fueron unas rocas que no aparecían reflejadas en las cartas de navegación a pesar de que, según denunció ayer, habían sido muchos los marineros que habían alertado de su presencia. «Los barcos que entraban en el puerto ya habían denunciado que las agujas estaban ahí», expuso este hombre, que añadió que la decisión de sacar el barco a mar abierto en lugar de meterlo en el puerto había sido la correcta para evitar que la ciudad, bajo la que pasan las tuberías de la refinería, se convirtiera «en una Roma de Nerón».
A pesar del convencimiento con el que opina el práctico, no todos los que vivieron de cerca la tragedia defienden la misma opinión. El entonces alcalde José Manuel Liaño Flores, que postulan que la acción de sacar el barco del puerto fue un error. «En mi modesta opinión, hubo un error humano, porque se hizo volver al buque fuera del puerto y eso hizo que volviera a producirse un roce. De haberse metido en el puerto, yo creo que no habría ocurrido absolutamente nada», comentó el exalcalde, que rememoró la oscuridad que generó en la ciudad la nube de humo tóxico.
Junto al práctico que permaneció a bordo del Urquiola hasta el final, la gran protagonista del acto fue la viuda del capitán, que no pudo ocultar su emoción ante un homenaje que terminó con el descubrimiento de una placa en una zona costera próxima a la Torre de Hércules. «Las cosas buenas nunca llegan tarde. Los recuerdos de aquel día son duros, tristes y muy difíciles. El enfado no es la palabra correcta para lo que sentí aquel día, más bien sentí indignación (en referencia al hecho de que las rocas no aparecieran señalizadas en las cartas de navegación)», manifestó María Isabel Rodríguez, la viuda de la única víctima mortal de la catástrofe, que recordó que el día en que ocurrieron los hechos estaba embarazada y que se enteró del accidente a través de amigos.
Un grupo de opositores al régimen portugués se habían apoderado de un trasatlántico y entre los secuestradores figuraban también opositores españoles al régimen de Franco, por lo que el acontecimiento tuvo repercusiones directas.
El año 1961 comenzó con una noticia sensacional. Un grupo de opositores al régimen portugués se habían apoderado de un trasatlántico. Entre los secuestradores figuraban también opositores españoles al régimen de Franco, por lo que el acontecimiento tuvo repercusiones directas en las dos naciones de la Península Ibérica –aunque con mayor incidencia en Portugal–.
Estados Unidos –como potencia dominante– no tardaría en tomar cartas en el asunto. Un suceso que durante un par de semanas polarizó el interés del mundo entero.
Operación Dulcinea
En la madrugada del 22 de enero de 1961, el capitán Henrique Galvao, de 67 años, al frente de un grupo de 24 hombres: 12 portugueses, 11 españoles y un venezolano embarcados en La Guaira y Curazao daba la orden de asalto al trasatlántico Santa María cuando estaba en el mar Caribe rumbo a Miami, con 600 pasajeros y 370 tripulantes a bordo.
Ante el ataque, el tercer oficial del buque empuñó un revólver y se enfrentó a los secuestradores que le mataron e hirieron a otros dos miembros de la tripulación.
Ejecutaron la denominada «Operación Dulcinea», minuciosamente planeada en Venezuela por el autodenominado Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL), una organización que congregaba a exiliados políticos españoles y lusos, como el antifranquista Jorge de Sotomayor, suboficial de la Marina y veterano en el lado gubernamental de la Guerra Civil Española.
El secuestro había logrado su primer objetivo: atraer el interés de la opinión pública sobre las dos persistentes dictaduras de la Península Ibérica. El segundo y tercer objetivo pasaba por un ataque por sorpresa a la isla de Fernando Poo, entonces territorio español en África Ecuatorial, para municionarse y realizar un posterior desembarco en Angola para con el apoyo de las fuerzas rebeldes locales. Sobre todo en Benguela y en Lobito. Constituir en Ruanda, la capital angoleña, un gobierno hostil al régimen del presidente Oliveira Salazar dado que Henrique Galvao estaba convencido que podría derrocarlo a partir de África.
Tras el asalto durante un día, las comunicaciones del buque quedaron deliberadamente interrumpidas para evitar su localización. Se levantaron el día 23 por un cambio forzado de la ruta para desembarcar en Santa Lucía a un herido y a un enfermo graves. Se hizo público lo ocurrido, poniendo en riesgo las otras fases del plan, puesto que su viabilidad dependía del secreto en cuanto la posición y el destino de los rebeldes. Abolida la prohibición de enviar radiogramas, pasajeros y tripulantes pudieron comunicarse con sus respectivas familias.
Se movilizan los aliados de Portugal
Considerada la primera parcela libre del territorio portugués, el trasatlántico fue rebautizado por los secuestradores como Santa Liberdade, nombre que pasó ostentar en letras rojas sobre un letrero colocado en el castillo de proa. En Lisboa apenas sonaron las primeras señales de alarma se creó un gabinete de emergencia para gestionar la crisis. Lisboa no perdió el tiempo, apelando a sus aliados a través de las vías diplomáticas, denunciando el acto de piratería y conminándoles para que empeñasen sus propios medios, aeronavales en la búsqueda y detención del buque.
Consecuentemente, Estados Unidos ordenó zarpar de su base en Puerto Rico a dos destructores: los USSDD, el Wilson y el Damato. Así como a la fragata USS Hermitage, a los que luego se añadieron el submarino nuclear sea Wolf y dos destructores más provenientes de Costa de Marfil, así como varios aviones del Grupo de reconocimiento aéreo de la US Navy con base en Barbados.
En Londres, el almirantazgo envió a la zona de búsqueda a la fragata HMS Rothesay. Por el lado español, Franco instruyó a las fuerzas destacadas en Canarias y en Guinea Ecuatorial para coordinarse con las autoridades portuguesas, alistando al efecto al crucero Canarias. Por el contrario, Francia y Holanda declinaron intervenir.
Se trataba de una verdadera caza del pirata. Entretanto, en un radiomensaje enviado a Nueva York a las 13.38 horas del 24 de enero a través de la NBC, Galvao dio a conocer las razones políticas de su asalto hablando en nombre del Consejo Nacional independiente de Liberación, presidido por el General Humberto Delgado, presentándole como Presidente de la República Portuguesa. Afirmaba haber Secuestrado el barco para iniciar hostilidades contra el Gobierno de Salazar, al que calificaba de tiránico, pidiendo la vuelta a la democracia.
Finalmente, prometía desembarcar a los pasajeros en el primer puerto neutral que garantizase la seguridad de sus hombres y del navío en que navegaban. Las palabras de Galvao buscaban eco en la recién elegida Administración Kennedy, mientras Londres, por vía de las presiones de los diputados laboristas abandonó la persecución haciendo que regresara a su fragata.
Operación Galvánex
El trasatlántico Santa María fue localizado el día 25 por un Neptune de la Armada norteamericana a 700 millas náuticas de la localidad brasileña de Belém Do Pará. Instando el comandante de la aeronave, el teniente Daniel Krauss, a Galvao a desembarcar los rehenes en Puerto Rico, éste le dio a entender que el Santa María había puesto rumbo a Angola. Era una estrategia para ganar tiempo y que tomase posesión el 31 de enero el recién elegido Presidente de Brasil, Janio Quadros. Amigo personal y apoyo político de Galvao lo que le garantizaría el Estatuto de exiliado en Brasil.
Debido precisamente a los rumores que daban a Angola como destino más probable del trasatlántico, el Consejo Superior de Defensa Nacional, reunido el 26 de enero bajo la presidencia del propio Oliveira Salazar, mandó organizar con carácter urgente, una fuerza naval destinada a interceptar al Santa María en el área del Archipiélago de Cabo Verde. Para el mando de la operación –a la que se le atribuyó el nombre en clave de Galvánex– fue designado el almirante Laurindo dos Santos, su jefe adjunto del Estado Mayor de la Armada.
Esa misma noche, el capitán de navío Francisco Ferrer Caeiro, jefe del Estado Mayor de la primera región aérea, es informado por Joao Alburquerque Freitas, jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea portuguesa; de que ha sido elegido para dirigir el componente aéreo de la Operación Galvánex. Queda de inmediato bajo las órdenes del contralmirante Dos Santos, en compañía del cual partirá esa misma noche hacia la ciudad de La Sal desde la base aérea de Montijo.
Conforme a lo previsto, en la madrugada del 27 de enero desde la misma despegan los primeros dos P2 V 5 Neptune de la escuadra de reconocimiento marítimo y lucha antisubmarina. El 28 le sigue otro avión y el 31, otro más. Si bien los preparativos llevados a cabo por los equipos de mantenimiento revelaron en Montijo que algo importante se estaba preparando.
Movilizados sin previo aviso
Lo cierto es que los militares envueltos en la Operación Galvánex se vieron movilizados al final de un día normal de trabajo, la mayoría partió con lo puesto y algunos objetos personales. También iban sin dinero, aunque la situación mejoró cuando próximos al aterrizaje fueron distribuidos algunos escudos como ayuda, según revela el capitán Eugenio Matos Ferreira.
Quienes vivían en las proximidades de la base pudieron hacer una maleta con ropa para algunos días: fue el caso del comandante José Pinto Soares Correia. En la época segundo jefe piloto al que se le encomendó una tarea muy especial con el segundo sargento Jacinto Pereira llevaban los códigos para los mensajes transmitidos. Al llegar al aeropuerto, se encontraron con la carencia de alojamientos que se agravó con las posteriores llegadas de más tripulaciones lusas y estadounidenses de aviones militaresNeptune, Skymaster y Super Constellation.
Los oficiales portugueses se vieron obligados a colocar los colchones en el bar del hotel, cediendo las habitaciones a los oficiales estadounidenses. También retiraron las butacas del aeropuerto. Por otro lado, las casas particulares de algunos funcionarios del aeropuerto abrieron sus puertas para alojar compatriotas
Competía a la Fuerza Aérea portuguesa durante la Operación Galvanex actuar en coordinación con los medios de la Marina portuguesa que habían enviado al área de Cabo Verde. En este contexto, tras una eventual localización del Santa María por los aviones, los buques serían conducidos hasta el mismo, procediendo a interceptarlo y a detenerlo. Si ello no fuera posible, los P2 V 5 harían uso de los cohetes que montaban.
Además, de la fragata Pedro Escobar, que ya había puesto proa al archipiélago cuando los primeros Neptune despegaban de Montijo, la Marina portuguesa disponía en la zona de otras dos fragatas, alistándose el mando naval de Angola para prevenir una hipotética tentativa de desembarco en Santo Tomé o en la costa angoleña. Utilizó la fragata Pacheco Pereira en defensa del litoral de Cabinda, mientras que el Patrullero San Vicente permanecía en Luanda pronto acudir donde fuera necesario.
A su vez, el patrullero Santo Tomé seguía en el archipiélago homónimo, donde previamente fuera situado el 28 de enero. Visto que era más aconsejable que el comandante Ferrer Caeiro. Cuando el Santa María fuese localizado volase a bordo de uno de los P2 5, asegurando así una coordinación superficie- aire con más eficaz. El aeropuerto La Sal, ahora bajo control absoluto de la Fuerza Aérea portuguesa a pesar de las protestas iniciales del director civil.
La seguridad física del centro la garantizaban pelotones de tropas paracaidistas que embarcaron antes del día 27 para prevenir una eventual insurrección en el archipiélago. Estos militares estaban acuartelados en una dependencia del aeropuerto, desde luego fue improvisado un puesto de Guardia y una prisión. El pañol de municiones se estableció en un barracón próximo, por lo que hace a la orgánica del Centro de Operaciones Aéreas. A Ferrer Caeiro le fue asignada la responsabilidad de las operaciones. Por su parte, el mayor Faria Blanc, Segundo en la jerarquía, asumió la disciplina y la logística en cuanto a la operativa de las aeronaves, recayó En el mayor Vihena.
La Administración Kennedy había empezado sus propias negociaciones a través del almirante Robert L. Dennison, comandante de la escuadra estadounidense del Atlántico, que temía una eventual orden de Salazar de atacar el barco en el que había pasajeros estadounidenses. El comandante Ferrer Caeiro había delineado una estrategia para impedir que el trasatlántico alcanzase Santo Tomé y sobre todo, Angola o cualquier país de la costa occidental de África.
Contemplando el envío de medios aéreos a Santo Tomé para establecer una barrera de 360 millas náuticas alrededor de la costa de Angola. Todo se detuvo cuando llegó desde Lisboa una comunicación del general Alburquerque de Freitas Informando que el Santa María iba a ser entregado pocas horas más tarde al Gobierno portugués. En realidad, el trasatlántico fue rendido por Galvao a las autoridades brasileñas, que algunos días después lo puso en manos de su legítimo propietario, la empresa Compañía Colonial de navegación.
Paralelamente a esto, el 4 y el 5 de febrero, nacionalistas angoleños lanzaron ataques a cárceles y comisarías de policía en un intento frustrado de liberar a los presos políticos, aprovechando la presencia en Luanda de periodistas extranjeros llegados allí con la esperanza de ver aparecer el Santa María en el horizonte. Este hecho no tuvo conexión con el secuestro, tratándose de una mera coincidencia. Unos días antes, el 2 de febrero, ya habían sido desembarcados en el puerto de Recife pasajeros y tripulantes del buque, bajo la atenta mirada de los destructores Wilson, Donato y Gearing.
Fue el corolario de las conversaciones mantenidas en la mañana del 31 de enero a bordo del Santa María. En aguas internacionales a 50 millas de la costa de Recife, entre Henrique Galvao y el contralmirante Allen Smith, en representación del Gobierno de los Estados Unidos, con el desenlace de la epopeya del transatlántico, la Operación Galvánex se aproximaba su término. A finales de la primera semana de febrero, la mayoría de los tripulantes destacados en la isla de La Sal ya estaban de regreso en la base de Montijo, con excepción de algunos retenidos por averías en un motor pero el 17 de febrero ya estaban todos en casa y Salazar seguía en el palacio presidencial de Lisboa.
En la prensa del 13 de enero de 1977, publicaban en las noticias informativas tanto de la radio como de la TVE, de que el mercante español «ANGEL» se había hundido cuando navegaba cerca de las costas italianas, siendo muy confusas las noticias que habían llegado en aquellos momentos, en lo que se refería a la suerte que podrían haber sufrido la tripulación.
La noticia pasó en los primeros momentos un tanto desapercibida, pues no se citaba puerto de matrícula, pero no para las familias santanderinas que pertenecían a la tripulación de este buque de matrícula de Santander.
Las noticias llegadas a la capital, eran conocidas a través de la casa armadora, la Naviera Astro, en cuyas oficinas a los pocos minutos ya se encontraban los familiares de los 13 santanderinos o residentes en esta provincia, que formaban parte de la dotación de 18 hombres.
Horas interminables fueron para los familiares que esperaban alguna noticia del «telex» que pudiera dar los nombres de los rescatados, empresa que se hizo difícil, puesto que se continuaban buscando después del rescate de los siete que en los primeros momentos fueron recogidos y cuyas noticias más precisas habían llegado a través de los teletipos.
La lista de los tripulantes del «ANGEL», 13 de los cuales, residían en Santander y eran:
Capitán, Julián San Bachiller, 28 años, de Santander; desaparecido; primer oficial, Jenaro Rodriguez Altonaga, 27 años, de Astillero, desaparecido; segundo oficial, José Antonio Vallejo Oria, 24 años, de Santander, desaparecido; jefe máquinas, Antonio Lobo San Martin, 50 años, de Santander, rescatado; primer maquinista, Manuel Urrea San José, 30 años, de Santander, desaparecido; segundo maquinista, Fidel Cavada Díez, 25 años, Pontejos, desaparecido; contramaestre, Enrique Perojo González, de 25 años, de San Vicente de la Barquera, rescatado; radio, Luis Alfonso Araci Goru, de 20 años, Santander, rescatado; camarero, Francisco González Garcia, 32 años, de San Vicente de la Barquera, rescatado; engrasador, Salvador López Ruiz, 33 años, de Suances, rescatado; mecánico, José Maria Segurola Trueba, de 35 años, de Santander, desaparecido; engrasador, Juan Bautista Vega Higuera, de 23 años, de San Pedro de Rudaguera, desaparecido; marinero, Manuel Alvarez Rubín, 52 años, de Santander, desaparecido; mayordomo, Manuel Blancas Naranjo, 32 años, de Reus, rescatado; marinero, José Manuel Creo Viñas, de 34 años, de Noya, desaparecido; engrasador, José Manuel Fernández Rodriguez, 32 años, de Noya, rescatado; marinero, Francisco López González, 28 años, de El Ferrol, desaparecido; engrasador, José Manjón Ameijeiras, 45 años, de Malpica (La Coruña).
El «ANGEL» gemelo del «Ave», ambos construidos en las gradas de Astillero del Atlántico, en el Promontorio de San Martin, fue botado el 20 de febrero del año 1976, por lo que estaba a punto de cumplir un año de vida, aunque de servicio muchos menos, puesto que había sido entregado a sus armadores en junio.
El «ANGEL» fue la construcción número 186 de los astilleros santanderinos y era de los denominados portacontenedores, siendo sus principales características 99,70 metros de eslora; 15,20 de manga; 8,30 de puntal; 6,50 de calado, pudiendo hacer 15,5 millas de velocidad y 3.312 toneladas de registro bruto.
En esos momentos la agencia «Efe» había facilitado ciertos detalles del naufragio y comunicando haber sido rescatado tres cadáveres, sin poder identificar.
La descripción de la tragedia de «Angel» se detallaba de la siguiente forma:
Cagliari (Cerdeña). El «Angel» con 18 tripulantes a bordo, naufrago ayer (12 de enero de 1977) de madrugada en el Mediterráneo, entre Cerdeña y Baleares, cuando trasladaba una carga de chatarra en hierro desde el puerto italiano de Piomoino, con destino a Polonia.
La odisea del «Angel», cuyo armador es el consignatario santanderino Angel Yllera, se inició poco después de la medianoche, al desplazarse violentamente la carga de sus bodegas a causa, al parecer, de las malas condiciones de la mar. El buque quedo inclinado en 35 grados y algunos de sus tripulantes cayeron al agua, según informó el capitán en dos sucesivas llamadas de socorro captadas por estaciones de radio marítimas de Puerto Torres y Cagliari. Minutos después realizó otro dramático llamamiento, indicando que existía peligro de naufragio.
En ese momento las comunicaciones quedaron cortadas. Rápidamente zarpó de Puerto Torres, el remolcador «Tenaze», y varios buques que habían captado los S.O.S. abandonaron sus rutas para dirigirse hacia el lugar donde se encontraba el barco español.
Asimismo, despegaron dos aviones italianos y otros tantos helicópteros para intervenir.
Al día siguiente, se confirmaban que de los dieciocho tripulantes, once habían sido rescatados y siete desaparecidos. Continuaban trabajando en la búsqueda de ellos a cargo de aviones, helicópteros y barcos que se encontraban en la zona.
Los 11 tripulaciones desaparecidos, las últimas noticias llegadas, era que tres cadáveres han sido llevados a Cagliari.
El maquinista Antonio Lobo San Martin a través de Radio Nacional, ofreció detalle sobre el naufragio. Este afirmaba que salieron de Pronvino (Italia), el día 10 cargados con railes, a las diez y media de la noche, con rumbo al puerto polaco de Gdansk. Estaba mal la mar, empeorando de forma progresiva, llegándose al día siguiente a las nueve y media de la mañana, a registrar olas de 7 y 8 metros de altura y viento de fuerza 8.
En uno de los golpes de mar, la carga se corrió, escorándose el barco de forma alarmante. Tras nuevos embates vimos que corríamos peligro, por lo que se lanzaron señales de socorro, mientras que por la parte de estribor se comenzó a bajar un bote al agua; en él subieron un camarero y el contramaestre, rompiéndose la amarra y desapareciendo ambos.
Antonio Lobo cuenta como él, con otros cinco compañeros, quedaron a babor sin que pudieran echar el bote al mar. Por fin, y aunque se dio vuelta lograron agarrarse a las bandas del mismo. Con el agua hasta la cintura permanecieron catorce horas, durante las cuales, incluso vieron un barco y que hicieron señales con una linterna. Pero no les vio, y ya, cuando era de día, escucharon ruidos de aviones, uno de los cuales, pasó primero sin avistarles, pero sí logró localizarles en un segundo intento. Este aparato fue el que lanzó bengalas para señalar la posición de los náufragos, siendo recogidos posteriormente por el buque de bandera francesa «Napoleón», que los trasladó a Marsella.
Antonio Lobo, al preguntársele sobre la suerte que habría podido correr sus compañeros, respondió «El barco dio una vuelta y dudo que quede alguno más con vida».
Los tripulantes rescatados del «Angel», fueron: Antonio Lobo San Martin, Luis Alfonso Aracil Goñi, Francisco González Garcia, Salvador López Ruiz, Enrique Perojo González, Miguel Blanca Naranjo, José Manuel Fernández Rodriguez.
A las ocho media de la tarde del día 13 enero, llegaron a Santander, seis de los siete supervivientes del buque. El séptimo, el cocinero, José Manuel Fernández Rodriguez, se quedó en Marsella, desde donde ha emprendido viaje, con otros miembros de la consignataria Yllera a Cagliari, donde tenía que desempeñar la ingrata tarea de identificar los tres cadáveres que fueron encontrados en la mar.
Los supervivientes del «Angel» llegaron a Marsella y desde allí partieron hacia el aeropuerto de Bilbao, en la tarde ayer, en un avión que se contrato especialmente para el caso la compañía armadora. El avión llegó a Bilbao, a las seis menos cuarto y en coche, siguió viaje hasta Santander.
El día 17 de enero, en la iglesia de los PP Carmelitas se celebró un funeral por los onces tripulantes del buque «Angel» que perecieron en el naufragio del mismo ocurrido entre Cerdeña y las Baleares.
Oficio la ceremonia el P. José Angel, carmelita. Ocupó un lugar en el Presbiterio, el obispo de la diócesis, monseñor, Juan Antonio del Val, acompañado de varios religiosos de la Orden Carmelita, asistiendo asimismo a la ceremonia el comandante de Marina, don José Luis Reyna de la Brena y el presidente de la Diputación, don Modesto Piñeiro.
El templo se encontraba totalmente abarrotado de fieles hasta el punto que fue imposible dar cabida a todos en el interior del mismo, teniendo que seguir la ceremonia desde la calle. Emotivas escenas de dolor se registraron en el transcurso del funeral a cargo de los familiares de las víctimas.
Asimismo asistieron a la ceremonia religiosa algunos de los supervivientes de este naufragio y que habían llegado ya a Santander en la noche del jueves pasado.
El día 21, se celebró una misa de campaña en la explanada situada junto a la Escuela de Náutica, por los que fueran sus compañeros, en memoria de las once víctimas del naufragio del mercante de matricula santanderina «ANGEL».
Fue oficiada por el párroco de Peñacastillo, Santiago Garcia Cuadrado. Hubo un gran gentío que quiso sumarse a la ceremonia religiosa y testimoniar al mismo tiempo su emocionado respecto a las familias de las víctima.
Muchos de los que allí acudieron, gentes del mar, vivieron el momento con la emoción que proporciona el recuerdo de unos compañeros que tan dramáticamente perdieron la vida.
Terminada la misa se rezó un responso por las víctimas, procediéndose seguidamente a la bendición de las coronas que a bordo del remolcador «Esguin» fueron llevadas por don Antonio Lobo San Miguel y don Enrique Perojo, dos de los que lograron salvarse en el naufragio, poniendo rumbo a alta mar, en donde se lanzaron al agua como homenaje póstumo. Al cortejo naval, que encabezaba el «Esguin» y en el que viajaban, asimismo, los familiares de las víctimas, acompañaban los también remolcadores «Uno», «Dos» y «Duende», así como gran número de embarcaciones de distinto tonelaje.
Un gran emotivo, para recordar a esos grandes héroes de la mar.
Este naufragio del mercante «ANGEL» dejo recuerdo importante en el pueblo de Astillero, al figurar entre los desaparecidos, dos personas queridas, Jenaro Rodriguez Altonaga, aunque residía en Santander, toda su familia, eran de Astillero y Fidel Cavada, de Pontejos.
Se hablará de la denegación del Socorro de los pesqueros que no respondieron al Distress Alert?
Cinco horas a la deriva ?
Pudieron ser tres horas si el «pesquero salvador» hubiera picado su copo.
La tripulación del ‘Villa de Pitanxo’ estuvo cinco horas a la deriva en la balsa salvavidas.
De noche, a -17 grados y junto a cuatro fallecidos, Padín, Rial y Kwesi quedaron merced del mar hasta que llegó el ‘Playa Menduiña Dos’
Hasta 16 compañeros estaban dentro del barco | Nores pidió ayuda a otras armadoras
El teléfono sonó en la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI). Al otro lado de la línea, Salvamento Marítimo avisaba de que se había perdido la comunicación con el Villa de Pitanxo, un arrastrero congelador de 50 metros que faenaba en aguas de NAFO, en Terranova. Fue antes de las nueve de la mañana, momento en el que se encendieron todas las alarmas en O Berbés.
La pesquera dueña del buque, Grupo Nores, que ya había sido alertada, también era incapaz de contactar con el puente del barco y empezaban a temerse lo peor. De hecho, llegaron a avisar a otras armadoras, como la canguesa Moradiña, para ver si podían movilizar sus buques en la zona y comprobar si se trataba de un fallo de la comunicación y, por lo tanto, de un error de la radiobaliza. En medio de la tensa espera, el Playa Menduiña Dos, que había sido avisado por Salvamento, llegó al lugar en el que se había recibido la última señal del barco de Marín.
En las inmediaciones localizaron dos balsas salvavidas. Eran las 10.37 horas en España cuando los peores presagios se confirmaron: el buque localizó a los tres únicos supervivientes de la tragedia que ha sacudido al sector pesquero gallego al dejar un total de nueve fallecidos y 12 desaparecidos. Juan Padín, Samuel Kwesi y Eduardo Rial aguantaron durante cinco horas en el mar, con una sensación térmica de -17 grados, entre olas de más de metros y vientos de 40 nudos. De noche. Con cuatro compañeros fallecidos a su lado.
El Villa de Pitanxo emitió dos señales, que fueron recibidas por el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo (CNCS) de Madrid a las 5.24 horas de la madrugada del martes en España, es decir, poco después de la media noche en Terranova. Fueron recepcionadas también por los guardacostas canadienses, que coordinaron el operativo.
Según fuentes del sector cercanas a la empresa, el hundimiento se produjo con virulencia y rapidez, “en minutos”. Sin embargo, la persona que estuviese en el puente en el momento del siniestro –no se ha podido confirmar quién– llegó a poder hacer una llamada automática de emergencia apretando el botón denominado distress, de color rojo, que se encuentra en el equipo de llamada selectiva digital de este tipo de barcos. Esa fue la primera señal que recibió Salvamento. La segunda, muy cercana en el tiempo, fue la emitida por una radiobaliza del barco, que se activó automáticamente al entrar en contacto con el mar.
Ni desde Madrid, ni desde Galicia ni desde el arrastrero de Moradiña lograron saber qué pasaba, ya que el buque de Marín ya había naufragado. En medio de la nada, a 250 millas náuticas de Terranova, de noche y en un mar congelado, los tripulantes estaban perdidos. Según pudo saber FARO, en la cubierta había ocho miembros de la tripulación. El Villa de Pitanxo estaba virando la red, una operación para la que esa dotación de cubierta era suficiente. El patrón y el primer oficial se encontraban, de acuerdo a las mismas fuentes, en el puente de mando. Los demás, hasta 14 miembros del equipo, dentro del barco. “A esa hora, y durante el virado de la red, él tenía que estar en su camarote, seguro”, apuntan desde el sector en referencia a Manuel Navarro, el biólogo canario que iba a bordo del pesquero como observador del IEO. Lo mismo refieren del cocinero, Fernando Santomé; del jefe de máquinas, Francisco de Pazo, o del alumno en prácticas Raúl González, que ejercía de marinero aunque había embarcado para completar su titulación de patrón. Todos ellos estaban dentro del Pitanxo.
Las balsas salvavidas se desplegaron como consecuencia del siniestro y a ellas pudieron llegar parte de los tripulantes. En uno de los caladeros más duros del mundo, con olas que superaban los cinco metros de altura y temperaturas que llegaron una sensación térmica de -17 grados, lucharon por su vida. Algunos de ellos llegaron a los inflables y, durante horas, a oscuras, quedaron a la espera de un milagro. El Playa Menduiña Dos, capitaneado por Ramón Otero, apareció a lo leLa zona es, además de inhóspita, profunda. El Villa de Pitanxo permanece sumergido a unos 1.000 metros de profundidad, lo que descarta cualquier opción de reflotamiento. El tonelaje de peso muerto (DWT o deadweight tonnage) es de 1.120 toneladas. El Senefand Uno, hundido en 2017 en aguas de Senegal, se hundió hasta un fondo de 600 metros.jos, entre el mal tiempo, con sus luces. Al divisar las balsas, se acercaron. A bordo, Juan Padín, Samuel Kwesi y Eduardo Rial mostraban síntomas de hipotermia. A su lado, cuatro compañeros más que habían fallecido.
Situación del buque
el operativo desplegado por los guardacostas canadienses,
La zona es, además de inhóspita, profunda. El Villa de Pitanxo permanece sumergido a unos 1.000 metros de profundidad, lo que descarta cualquier opción de reflotamiento. El tonelaje de peso muerto (DWT o deadweight tonnage) es de 1.120 toneladas. El Senefand Uno, hundido en 2017 en aguas de Senegal, se hundió hasta un fondo de 600 metros.
En aquella ocasión, aunque se llegó a barajar la posibilidad de enviar a la zona un buque oceanográfico –la radiobaliza no se activó y nunca se determinó el punto exacto del siniestro–, quedó finalmente descartada. La profundidad del lecho marino se averigua gracias a las sondas, un sistema hidroacústico que emite una señal de baja frecuencia; cuanto más tarda en retornar esa señal –el transductor es un emisor y receptor de sonido–, más profundo está el fondo.
Después de que Canadá decidiese suspender las labores de búsqueda de los 12 desaparecidos en la tarde del miércoles, los pesqueros lusos y españoles alargaron su operativo particular hasta que se quedaron sin luz. En ese momento, el pesquero que lleva a bordo a los tres supervivientes (Juan Padín, Samuel Kwasi y Eduardo Rial), además de seis cadáveres, puso “proa a tierra”.
El Playa Menduiña Dos, que inició rumbo hacia St John’s de Terranova con los tres supervivientes y un total de siete fallecidos. La estimación es que el pesquero llegue a puerto hoy alrededor de las 11.00 horas (hora española), según informó Salvamento.
El congelador França Morte, que había recuperado el cuerpo de uno de los marineros fallecidos, también se dirigió a tierra, aunque solo para hacer el trasbordo de ese cadáver al Playa Menduiña Dos. “No tiene sentido que vayan a puerto los dos a lo mismo”. El buque offshore Nexus, con bandera de Canadá, lleva los dos cuerpos restantes recuperados.
