Conocen las tripulaciones que faenan en este tipo de buques pesqueros sus derechos laborales?
Quizás los Sindicatos ?
Existe a bordo uno o varios delegados de seguridad que puedan actuar «de facto» exigiendo garantías de seguridad a los mandos de los buques pesqueros ?
Ocultan estos abusos por temor a figurar en alguna lista negra ?
Admiten trabajar en régimen de esclavitud ?
Algunos «iluminados» continúan exigiendo más compromiso con el sector pesquero…
La inteligencia artificial ya ha cambiado muchas cosas, pero los caminos que está abriendo en multitud de sectores y ámbitos demuestran que lo que hemos visto hasta ahora es sólo el principio. Y en medio de ese maremagnum de proyectos impulsados por esta tecnología hay uno, con sello español, que se ha propuesto crear una herramienta para hacer que los barcos dejen de tener accidentes de cualquier tipo. Conseguir, en definitiva, que los buques que se construyen sean totalmente seguros y estén preparados para todo. Así de simple, así de complicado.
«Actualmente para estudiar el comportamiento en la mar de los barcos se realizan una serie de hipótesis y simplificaciones, y se generan lo que llamamos funciones. La idea de crear algo así se la dio el tutor de Romero durante su trabajo de final de máster. Y como le interesó tanto decidió seguir desarrollándola durante su tesis doctoral. Con el tiempo se unieron también a la investigación José Enrique Gutiérrez, compañero de Romero en el mismo departamento de la UPCT, y Borja Serván, miembro del Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE). «Es una herramienta prometedora en un campo a explorar. No había nada así y nos pareció muy interesante», resume Romero.e transferencia, que relacionan el oleaje y el movimiento del buque. Y estas funciones son las que nosotros somos capaces de predecir con nuestra herramienta. Hasta ahora para calcularlas se necesitaba conocer el estado de la mar y tener el buque bien definido, sabiendo exactamente su estado, su peso, etc. Pero con nuestra herramienta solo hacen falta las dimensiones del barco y ciertos coeficientes de diseño», explica Pablo Romero, profesor de Ingeniería Naval en la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT).
La idea de crear algo así se la dio el tutor de Romero durante su trabajo de final de máster. Y como le interesó tanto decidió seguir desarrollándola durante su tesis doctoral. Con el tiempo se unieron también a la investigación José Enrique Gutiérrez, compañero de Romero en el mismo departamento de la UPCT, y Borja Serván, miembro del Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE). «Es una herramienta prometedora en un campo a explorar. No había nada así y nos pareció muy interesante», resume Romero.
La han nombrado Sprai, y lleva cuatro años desarrollándose. Está basada en un conjunto de redes neuronales, unos modelos computacionales compuestos por neuronas artificiales conectadas entre sí que se transmiten la información de unas a otras. Y se ha entrenado con un conjunto de datos simulados de 20.000 buques distintos, que fueron generados por los investigadores de manera «sintética».
Para realizar los cálculos se le deben introducir al sistema nueve parámetros (como las dimensiones principales del buque o la velocidad a la que irá). Y luego se le deben añadir los «objetivos de comportamiento del mar», para definir exactamente qué quieren que prediga el sistema.
A partir de ahí, Romero asegura que la herramienta puede predecir las funciones de transferencia en un periodo de tiempo «ínfimo». En 30 segundos, explica, es capaz de simular el comportamiento de 5.000 o 6.000 buques, mientras que con el método de cálculo actual se tardan tres o cuatro minutos, y antes hay que llevar a cabo un preprocesado que también lleva su tiempo.
Para ponerla a prueba los investigadores generaron otro conjunto de datos de 20.000 buques. Y comprobaron que el porcentaje de error era del 5% respecto al cálculo número tradicional. Por eso se muestran convencidos de que pueden «cambiar el paradigma del diseño naval», haciendo «buques más seguros y más operativos».
Ventajas de la herramienta.
«A día de hoy hay dos maneras de calcular cómo se comportará un buque determinado en el mar, aunque no son excluyentes. La primera es hacerlo con un modelo físico, es decir, construir una maqueta y ponerlo a prueba en un canal de experiencia aerodinámico. Pero los costes son muy envelados. La otra opción es hacerlo mediante un software. Esto los proyectos con dinero, claro, como los de la Armada. Porque muchos armadores no tiene presupuesto para hacerlo», desliza Romero, que explica que el problema fundamental es que con el método actual no se sabe si un barco cumple con todas las condiciones hasta que ya está construido.
Esto provoca que muchas veces «las soluciones a las que se llegan no son la idóneas para que los buques se comporten bien ante determinados mares». Y pone ejemplos: mareos en los cruceros, pescadores que no pueden trabajar en cubierta… «Nuestra línea de investigación es cómo prever si el buque se puede encontrar con todos estos fenómenos para aumentar la seguridad antes de diseñarlo, y así mejorar la operatividad del barco», resume el experto, que afirma que con su herramienta sabrán si el barco cumple o no los criterios de navegabilidad antes de que se construya. Así que calculan que el ahorro en tiempo y dinero será importante.
Un precio «asequible»
Sprai hará posible, por ejemplo, que los astilleros pequeños, que normalmente no hacen estos cálculos por falta de medios, puedan hacerlo. O que se estudie si la flota entera de buques de un puerto puede llegar a tener problemas de cualquier tipo, algo que hasta ahora era imposible. O, ampliando la lente, evitar accidentes como el del Prestige o desastres como el vertido de pelletes en Galicia hace unos meses. «Los barcos no suelen zozobrar, pero los contenedores que transportan son mu inestables. Nuestra herramienta podría haber hecho que eso no pasase. Por eso teníamos claro que no queríamos que esto se quedara en una simple tesis del ámbito científico, sino que llegara al mercado», relata Romero.
Hace tres meses los investigadores completaron el registro de la propiedad intelectual de la herramienta. La idea es que esté disponible de manera online en un periodo de tiempo que estimo que será menos de un mes. Será de pago, pero aunque todavía no está del todo definido tendrá un precio «bastante asequible». Y a partir de ahí, sus creadores seguirán «mejorándola y desarrollándola, hablando con armadores y astilleros para ver qué necesidades tienen».
Romero ya vislumbra qué clientes puede sentirse más atraídos por su herramienta: «Por un lado los astilleros grandes, que podrían incluir esta herramienta en su espiral de diseño de los barcos para que cumplan todos los requisitos. Por otro, los propios armadores a los que les hayan dado la licitación de un determinado buque y se les exija que cumplan con determinados criterios. Y a partir de ahí, a todo tipo de personas. Es una herramienta muy sencilla, que lo va a democratizar todo».
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro insta al Ministro de Transportes a que " puntualice " de una vez por todas si continuará primando la investigación de las causas técnicas en la investigación de los naufragios a las consecuencias de los mismos que no son otras que los muertos y desaparecidos en la mar a causa de la inaplicación de los acuerdos y recomendaciones establecidos en el Congreso de los Diputados en el año 2005, tras el naufragio del pesquero O´Bahía.
Los informes hechos públicos por la Ciaim (2015) revelan de forma alarmante que es imposible que los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro sean eficaces y salvaguarden la vida humana en la mar.
La Dirección General de la Marina Mercante, debería explicar al sector marítimo, entre otras cuestiones, por qué desde el año 2005, no se han corregido los fundamentos de apertura de los containers de las balsas salvavidas desde los 3,47 metros hasta los 2,40 metros, tal y como estaba recomendado.
España continúa sin contemplar las Resoluciones y Recomendaciones de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y no ajusta el Real Decreto por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, a la propuesta de la directiva del parlamento europeo y del consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y la modificación de distintas directivas europeas.
En el Real Decreto se obvian diferentes cuestiones relativas a la investigación de los medios de salvamento y de las posibles irregularidades en el despacho e inspección de buques pesqueros y sobre la activación de los tiempos de respuesta.
Los miembros de la Presidencia, Vicepresidencia, Secretaría, Vocales, Asesores y los propios Investigadores, deberían reunir los requisitos obligados del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ) y demostrar su condición de Personas Plenamente Competentes para la investigación de siniestros marítimos con sus títulos profesionales y certificaciones de especialización renovados y revalidados.
Es de vital importancia que se cumplan Convenios y Reglamentos nacionales e internacionales que salvaguarden la vida humana en la mar.
No es de recibo que nuestros pescadores sean recogidos con bicheros por sus propios compañeros o se pierdan en la mar porque los barcos en las cercanías no tienen las escuchas de socorro abiertas o activadas o los medios de salvamento ralenticen sus intervenciones en función de la aplicación de los conceptos del Manual Iamsar, minusvalorado el Reglamento de Radiocomunicaciones.
La investigación del accidente grave ( posibles fallos estructurales ) y del accidente muy grave ( el naufragio ) no puede quedar en manos de una Administración Marítima que podría continuar " blindando " sus actuaciones y cuestionando o valorando posiblemente la pericia o impericia de las tripulaciones de los buques naufragados.
Son demasiados los muertos en la mar y es hora de que se aclaren los conceptos de la - autocomplacencia - en la mar pero también en tierra por parte de los que deberían tutelar la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Enviado desde Yahoo Mail con Android
Ocultar contenido cortado
El Real Decreto 543/2007, sobre Normas de Seguridad y Prevención para Buques Pesqueros, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
La reciente sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
Los últimos naufragios, han demostrado la pésima gestión del Reglamento de Radiocomunicaciones y de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
España, tiene la obligación, como Estado Miembro de OMI, a facilitar información sobre la actualización y modernización del Sistema Mundial de Socorro.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros.
En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.
El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a bordo.
Entre otras cuestiones, el nuevo texto legal, impone una altura mínima de la amura en la proa, previniendo sobre los peligros para el buque cuando se navega con mar de popa, pues se corre peligro de zozobra, especialmente cuando las olas son iguales a la eslora del barco e introduce incluso recomendaciones para subdividir las bodegas de pescado con paneles móviles.
El propio Real Decreto, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
Las conclusiones de la Comisión de Investigación sobre el naufragio del Nuevo Pepita Aurora, construído en 1999 y naufragado en septiembre de 2007 en aguas del Estrecho, cuestionan las valoraciones de algunos representantes del sector pesquero.
Ni la eslora ni la antiguedad, deben afectar a las medidas de prevención y seguridad exigidas al sector pesquero.
Nada hay que debatir puesto que todo está regulado en el Ordenamiento Jurídico de España.
La reciente sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
La autocomplacencia de la Administración Marítima Central y Autonómica está generando no pocos siniestros marítimos y muertes y desapariciones en la mar.
Presentación en La Lonja de La Coruña del Reglamento de Radiocomunicaciones (2006)
Villa de Pitanxo.
Hace 18 años este Grupo de Expertos «advirtió» lo acontecido con la recuperacion de naufragos del Villa de Pitanxo «avalado» además, a día de la fecha, por el Informe Preliminar de Ciaim respecto al «Silencio Radio» de los 8 buques pesqueros que faenaban en sus cercanías.
El Patrón del Villa de Pitanxo, activo un Distress Alert al que dio acuse de recibo el CCR de La Coruña pasando a la escucha de las frecuencias asociadas de 4/8 MHz a la espera del preceptivo Distress Call que en ningún momento se produjo.
Significa todo ello que el Patrón del Villa de Pitanxo activo un SOS eficaz y diligente.
Justificación
El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.
La conjunción del SAR y GMDSS, van a permitir en España, al menos en teoría, la reducción de los tiempos de respuesta en los salvamentos y la reducción de accidentes, naufragios y víctimas.
La Administración Marítima, casi nunca sale bien parada, como consecuencia de las críticas, sobre todo, del sector pesquero.
Las recurrentes e irregulares modificaciones estructurales de los buques pesqueros han salido a la luz en los juzgados después de muchos año
Lo importante, debería ser la recuperación de supervivientes y caso de que estén desaparecidos durantes horas o días, el nerviosismo provoca situaciones poco gratificantes.
Pasan los años y los que fueron calificados de expertos pescadores y navegantes, resulta que fueron los responsables de los naufragios y pérdida de vidas humanas.
Pero no sólo es eso.
A pesar de tener una formación en materia de radiocomunicaciones, con certificados que les habilitan como formados y capacitados, caso de accidente o naufragio, reconocen abiertamente que “ ellos están en la mar para trabajar, que no desean más cursos de formación y que los que tienen que rescatarlos están en tierra y lo que es más grave, de noche apagamos las frecuencias de socorro “.
Bien, pues con la puesta en escena del Reglamento de Radiocomunicaciones, ya no hay excusas.
La flota pesquera, toda, está perfectamente regulada en el Reglamento de Radiocomunicaciones.
A bordo tienen, y tendrán en breve espacio de tiempo, los equipos que les permitirán comunicar las emergencias y una formación y capacitación que les habilita para salvaguardar la vida humana en la mar.
Es decir, el Sistema Mundial de Socorro, ha sido implementado de forma definitiva en España.
La flota mercante, de pesca y náutica de recreo, ha sido regulada.
El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el Sistema Mundial de Socorro, se creó para facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.
El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.
La conjunción del SAR y GMDSS, van a permitir en España, al menos en teoría, la reducción de los tiempos de respuesta en los salvamentos y la reducción de accidentes, naufragios y víctimas.
El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ) en su décimo periodo de sesiones, invitaba a los Gobiernos Miembros de la OMI, a expresar su opinión respecto a la eficacia de los sistemas de alerta actuales.
España, a partir de lla publicación del Reglamento de Radiocomunicaciones, podrá manifestar sus criterios sobre la eficacia de las alertas actuales, partiendo de los siguientes requisitos :
a.- La formación del responsable de la guardia de navegación y/o radiocomunicaciones.
b.- El exhaustivo control de los Códigos MMSI.
c.- La actualización de la Base de Datos de Radio Balizas.
d.- La actualización de la Base de Datos del Sistema MARS.
e.- El puntual seguimiento del Master Plan del GMDSS y actualización de datos.
f.- La recopilación de las falsas alertas de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat.
g.- Asumir la elaboración de los cuestionarios de falsas alertas.
h.- .- Potenciar las normas de calidad en la formación del Sistema Mundial de Socorro y activar las auditorías en los centros de formación, dado el reconocimiento, por parte del Subcomité STW 37/OMI (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) de la existencia de un problema real de carencia de capacitación en relación con los Operadores del SMSSM.
i.- Puesto que, el Subcomité STW, reconoce que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento, las Capitanías Marítimas, deberán fiscalizar los GMDSS Radio Log Book o Diarios de Servicio Radioeléctrico, para comprobar si se hacen las pruebas de control de la Llamada Selectiva Digital.
j.- Promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM, tal y como se contempla en la circular preparada por el Subcomité de Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW ), para el Comité de Seguridad Marítima, como solución inmediata.
La publicación del Reglamento de Radiocomunicaciones, ha significado un largo recorrido legislativo.
En la actualidad, España, de forma definitiva, está – conectada – a la OMI y UIT en materia de radiocomunicaciones.
El reto merece la pena.
La Seguridad de la Vida Humana en la Mar, está en juego.
La comparecencia del Secretario de Transportes en el Congreso de los Diputados, para informar sobre el naufragio del pesquero O´Bahía, ha dejado muy claro “ el modus operandi “ de la Sociedad Estatal de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación ( Sasemar ) :
En todas sus actuaciones, PRIMA la economía ANTE la eficacia.
Este gravísimo – defecto de forma – nace con el error de concepto originado por Cospas Sarsat.
Cospas-Sarsat, antepone la evaluación y coordinación de los salvamentos al Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
Una Alerta de Radio Baliza, siempre será una señal de socorro.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través de sus Subcomités de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ), consciente de los riesgos que provocan las Falsas Alertas de las Radio Balizas, utiliza desde su creación, formularios que – no permiten – ningún tipo de duda en la emisión de los preceptivos Mayday Relay, caso de Alerta de Radio Baliza.
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, deja en evidencia la metodología utilizada por Cospas-Sarsat, en cuanto a la interpretación de los datos facilitados por el Código Alfanumérico Hexadecimal de una Radio Baliza.
Una Radio Baliza, activada manual o automáticamente, facilita instantáneamente los datos del buque en peligro.
Posteriormente, entre 30/90 minutos, se obtendrán las coordenadas del buque siniestrado.
El error que se está produciendo, no es otro que – la verificación – de la autenticidad de la Alerta de la Radio Baliza.
Desde que se activa la Radio Baliza hasta que se – verifica – su autenticidad, transcurre un espacio de tiempo – vital – para la recuperación de supervivientes.
La eficacia de una Alerta de Radio Baliza, siempre se verifica con la respuesta inmediata desde la mar por medio de las escuchas continuas de canales y frecuencias de socorro.
Los siniestros ocurridos recientemente en Canarias, Cementero Portland, Helicóptero de Medio Ambiente y la desaparición de la embarcación Mencey Taoro Dos, demuestran que en las actuaciones de Sasemar, se antepone la – evaluación y coordinación – del salvamento a las Radiocomunicaciones.
La – evaluación y coordinación – del salvamento con sus fases de – incertidumbre, alerta y peligro – generan un retraso considerable en la activación de las unidades marítimas y aéreas de salvamento.
Pero, lo que es más grave, anulan la operatividad de los buques en la mar que pudieran estar próximos a la persona, buque o aeronave en peligro.
Hoy, más que nunca, el Ministerio de Fomento, debería reconsiderar las actuaciones de Sasemar y asumir de una vez por todas las directrices marcadas por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ).
El Gobierno Zapatero, ha heredado una situación de alto riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
La propia OMI, es bien clara en su metodología :
Investigar el accidente, análisis de las lecciones aprendidas y aplicación de las correspondientes medidas correctoras.
El Secretario de Transportes, debería exigir una explicación a los autores del asesoramiento de su comparecencia en el Congreso de los Diputados, porque de ella se extrae :
Que, hasta la verificación del siniestro no hubo RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA y eso no es otra cosa que, DENEGACIÓN DE AUXILIO.
Que hasta la constatación material del siniestro, no hubiera RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA no es otra cosa que DENEGACIÓN DE AUXILIO, pues la Autoridad responsable de la difusión de la información hacia las estaciones costeras para que, al menos, los buques en la mar pudieran adoptar algún tipo de medida no cumple con tal elemental deber –en el que se funda la razón de su existencia- incurre sin duda en ello.
Eficiencia es emplear los recursos disponibles de la mejor manera y con el menor gasto; eficacia es emplear los recursos disponibles también de la mejor manera, pero sin reparar en gastos (lo que no implica derroche).
Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ).I.
El Reglamento de Radiocomunicaciones » modificado y adaptado » a los intereses económicos de los buques pesqueros, factor causal determinante de los últimos siniestros de las planeadoras de Ons.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – insta – al Gobierno de Galicia, a que convoque, con carácter de urgencia, al Presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Fomento, para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos.
Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ).I.
La falta de coordinación entre la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) y la Consellería de Medio Rural e do Mar, es evidente, ante los muchos informes que dejan en desamparo a casi la totalidad de la flota pesquera gallega al carecer de criterios comunes para el análisis de los incidentes y accidentes marítimos en nuestra comunidad y como consecuencia de ello a toda España
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, viene denunciando de forma recurrente, la minusvaloración de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro. .
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El Director General de la Marina Mercante, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradias, modificando el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Este Grupo, consideró un atentado contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar la citada Resolución, que incrementaría las falsas alertas de socorro y menoscabaría la eficacia de los salvamentos en la mar.
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para sustentar lo demostrado por las trágicas estadísticas al reflejar que mueren más hombres en la costa que en alta mar.
«La descoordinación entre países es total y nos alarma la falta de vigilancia, interpretación y sanción sobre los responsables de actuaciones que atentan contra acuerdos internacionales».
LA OPINION LA CORUÑA
Selina Otero.A Coruña
(Junio 2007)
La Organización Marítima Internacional (OMI), máximo organismo en regulación del derecho del mar, seguridad y prevención de la contaminación, tendrá en cuenta el informe elaborado por Antón Salgado Clavo, experto en radiocomunicaciones, en la investigación que este órgano llevará a cabo sobre el accidente del ferry Salam Bocaccio 98 en aguas del Mar Rojo, con más de 1.400 víctimas.
El análisis realizado por este gallego, ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos y oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, enumera «paso por paso» la tragedia ocurrida el pasado viernes y critica, «una vez más», el mal funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS).
El informe elaborado por Salgado Clavo, tras contrastar los datos con el Centro de Control Aeronáutico de la RAF (Escocia) y con estaciones receptoras de Francia y Egipto, desvela los fallos en el sistema de transmisión del socorro.
Varios errores en la cadena de emisión de la alerta, «habituales por un uso incorrecto del GMDSS», contribuyeron al trágico final de lo que empezó como un incendio en la sala de máquinas del buque de pasaje.
El Salam estuvo tres horas en llamas antes de hundirse sin recibir ningún tipo de asistencia.
LA OPINIÓN se hizo ayer eco de las conclusiones del accidente del ferry elaboradas por el experto gallego y, tras la publicación, la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, se puso en contacto con Salgado Clavo, un hecho «poco habitual» en un organismo de alcance mundial.
Además del informe técnico sobre el caso concreto del Salam, Salgado Clavo envió a la OMI un análisis pormenorizado de los «continuos errores» del Sistema Mundial de Socorro, que han derivado en numerosos accidentes en los últimos años.
Las peticiones de Salgado Clavo han sido atendidas por la OMI, organismo que se ha comprometido a analizar los posibles errores del GMDSS para la prevención de accidentes marítimos.
«Todas estas preguntas serán tratadas en la investigación del incidente y cualquier conclusión será discutida en las reuniones de la OMI»; esta es la respuesta de Natasha Brown, responsable de los servicios de comunicación externa de la organización internacional, a la demanda de Salgado.
En la documentación remitida a la sede central de Londres, Salgado Clavo, que formó parte de la Comisiónde Investigación del accidente del Prestige, expresó:
«La Organización Marítima Internacional ha perdido el control del GMDSS, como evidencian los elevados ratios de falsas alarmas (más del 90%), la pobreza de los cursos de formación que inciden negativamente en los mandos de los buques, el incumplimiento en tiempo y forma de las instalaciones terrenas de muchos países, la falta de una base globalizada de datos o la precariedad de asistencia técnica en los puertos. , afirmó el experto.
La descoordinación entre países es total y nos alarma la falta de vigilancia, interpretación y sanción sobre los responsables de actuaciones que atentan contra acuerdos internacionales.
Técnicos de todo el mundo venimos denunciando los fallos del GMDSS.
Pese a ello, la OMI sigue empecinada en mantener y desarrollar este sistema, que es de obligado cumplimiento desde el 1 de febrero de 1999″.
