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En el 21 Aniversario de la Catástrofe del Prestige y ante la inacción informativa del Gobierno respecto a la presentación del preceptivo Manual de Calidad y su interpretación del Plazo Determinado en la negociación de los «remolques o salvamentos» caso de Alerta de Socorro que podria afectar a vidas y/o bienes

Este Grupo

Insta al Gobierno, a que sin demora, haga públicos «sus» conceptos de las Alertas del Sistema Mundial de Socorro a las que ha llegado a calificar como «de poco uso y poco fiables» en el naufragio del Prestige y Villa de Pitanxo.

JUSTIFICACION

España – potenció – en 2010, «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.

España, por medio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), participa del programa de respuesta rápida de buques de lucha contra la contaminación.

Este programa establece, a través de un contrato de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reserva de disponibilidad (o stand-by) para buques equipados para la lucha contra la contaminación que permite movilizar en 24 horas hasta 17 de estas unidades con una capacidad conjunta de recogida de más de 62.437 metros cúbicos.

Aprobación por el Gobierno en 2012 del Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.

Este sistema introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que pretende dar una respuesta unificada y coordinada entre todos los implicados (Administraciones, organismos, etcétera) ante un episodio de contaminación, independientemente de su origen.

Implantación del programa informático (PRISMA) de ayuda a la toma de decisiones en caso de buques con problemas.

Esta aplicación, de acuerdo con la normativa internacional, permite apoyar en información cartográfica, meteorológica, de disposición de medios y otras, integrada bajo un
único sistema de información, la toma de decisiones para buques necesitados de refugio.

Hace unos años, en su etapa de Ministro de Fomento, José Blanco, presentaba en Vigo, el nuevo Plan Nacional de Salvamento 2010-2018, anunciando :

Que Iba a contar con dos grandes objetivos, como son incrementar al máximo la capacidad de respuesta de los dispositivos de rescate para garantizar las vidas de cuantos se hayan expuestos en el mar, y velar por la limpieza de sus aguas.

El plan tenía una dotación de 1.690,5 millones de euros, revisable en 2013 en función de las necesidades operativas del momento.

Según indicaba Fomento, el esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años -el anterior plan 2006-2009, recibió una dotación de 1.023 millones de euros, lo que suponía multiplicar por 6,6 las inversiones del anterior- ha hecho posible que España cuente hoy con un Servicio de Salvamento Marítimo «de los más avanzados del mundo».

Además, el Ministerio afirmaba, que el esfuerzo inversor realizado permite que el nuevo plan se centre «en reforzar la prevención y afianzar el sistema de salvamento existente».

Así, entre los objetivos estratégicos está el reforzar el sistema preventivo «por un mar más limpio y seguro», basándose no sólo en la normativa sino también en los instrumentos que aseguran su cumplimiento: vigilancia, inspección, sanción y difusión de la cultura preventiva.

Para ello, se potenciará «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.

También se buscará afianzar el desarrollo del «ya existente y sólido sistema de respuesta ante las emergencias», que cuenta con despliegue de medios materiales y humanos que son un «referente europeo».

Así, Fomento prestará «especial atención» a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan mayor vulnerabilidad o riesgo para la seguridad» , según afirmó el ministro».

Vidas salvadas e irregularidades que provocan muertos y desaparecidos.

«No les consta»

En el Capítulo de Lecciones Aprendidas del naufragio del yate ” Liberty Tercero ” los investigadores de campo de la Comisión de Investigación, resaltaron, varios errores o lapsus de los Inspectores de la Capitanía Marítima de Las Palmas, debido a la “inexactitud” de la clasificación de la embarcación que afectaron a sus equipos de navegación, medios contra incendios, equipo de radio o elementos de salvamento que debería llevar a bordo.

El Dictamen de la CIAIM, consideró que ” muchas de estas inconsistencias se deben a la falta de una regulación de seguridad específica que contemple las singularidades de las embarcaciones similares a la siniestrada y que realizan navegación con pasajeros.»

La ” ausencia ” de esta regulación específica hace que las Capitanías Marítimas se encuentren con dificultades para fijar el estándar de seguridad exigible a estas embarcaciones.

En el marco de las Recomendaciones de Seguridad, la Comisión de Investigación, demuestra en cuatro puntos, el grado de inseguridad de este tipo de embarcaciones dedicadas al transporte turístico de pasajeros.

Para este Grupo de Expertos, las recurrentes y costosas campañas publicitarias del Ministerio de Fomento dirigidas a la Náutica de Recreo, de nada valen mientras no se respete la normativa internacional y el Reglamento de Radiocomunicaciones.

Los Capitanes Marítimos, responsables de absurdas exenciones de equipamientos, vitales para la seguridad marítima y de la vida humana en la mar, deberían ser llamados al orden por parte del Director General de la Marina Mercante, para la aplicación de urgentes medidas correctoras que pongan fin a tanta irregularidad administrativa.

Las innovaciones tecnológicas implementadas en la Náutica de Recreo, por lo demostrado, de poco o nada sirven en caso de incendio.

Los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro son ” obviados ” de forma recurrente por los navegantes de recreo y prueba de ello es la intervención, nuevamente, del 112, cuando existe una extraordinaria Red de Radio Costeras minusvaloradas e infrautilizadas por equívocos conceptos de distintos protocolos de protección civil ajenos al preceptivo Reglamento de Radio Comunicaciones y que pueden o podrían significar la ralentización del rescate de náufragos.

Un nuevo accidente marítimo de una embarcación de recreo que por fortuna acabó sin víctimas pero con ” un recurrente silencio administrativo ” de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar que demuestra, una vez más, la autocomplacencia de unos funcionarios y contratados laborales que poco o nada resuelven dejando entrever su supina ignorancia o incapacidad para evitar o aplicar lo aprendido y legislado en este tipo de siniestros.

Nos felicitamos todos por las vidas salvadas.

Nos interesan y preocupan las muertas y desaparecidas consecuencia de los fallos del Sistema e incumplimiento de Protocolos.

El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI aprobó un plan de modernización para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), que salva cientos de vidas de gente de mar cada año, en su reciente sesión de junio (MSC 98).

La OMI decide el año 2024 para el SMSSM modernizado

«Nuevos cursos modelo para abordar las necesidades de formación de la gente de mar.»

«A partir de la sesión NCSR 5 en febrero de 2018, se prevé un total de cuatro sesiones para completar el trabajo, con el apoyo de otros subcomités, por ejemplo, con respecto al desarrollo de nuevos cursos modelo para abordar las necesidades de formación de la gente de mar.»

El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI aprobó un plan de modernización para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), que salva cientos de vidas de gente de mar cada año, en su reciente sesión de junio (MSC 98).

El plan requerirá enmiendas integrales a los Capítulos III y IV del Convenio Solas, junto con enmiendas relacionadas y consiguientes a otros instrumentos existentes de la OMI.

Sin embargo, el comité decidió extender la implementación de estos cambios del Solas hasta 2024.

Decidió que 2022 sería un año objetivo realista para completar el trabajo de modernización y para la adopción formal del proyecto de enmiendas.

La entrada efectiva en vigor se produciría en 2024, sujeto al cumplimiento del procedimiento de modificación tácita del Solas.

El GMDSS se adoptó en 1988 y se implementó plenamente en 1999. Inmarsat sigue siendo el único proveedor de servicios GMDSS reconocido por la OMI hasta la fecha.

Sin embargo, se espera que la solicitud de reconocimiento de Iridium como proveedor adicional reciba la aprobación formal en el MSC 99 en mayo de 2018.

El comité basará su decisión en la evaluación técnica final de la capacidad de Iridium como proveedor de servicios móviles por satélite realizada por la Organización Internacional de Satélites Móviles (IMSO). Inmarsat también ha solicitado obtener la aprobación formal del GMDSS en sus servicios FleetBroadband y espera obtenerla en MSC 99, según el vicepresidente senior de seguridad de Inmarsat Maritime, Peter Broadhurst.

Reconociendo la necesidad de sustituir las referencias existentes del Convenio Solas a Inmarsat por la referencia genérica “servicio móvil por satélite reconocido”, el MSC 98 acordó una definición del término a los efectos del Capítulo IV del Convenio Solas.

Esta definición también es necesaria para evitar inconsistencias con las regulaciones de radio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), que otorga un significado diferente al término.

Otras decisiones sobre comunicaciones de seguridad tomadas en el MSC 98 incluyen la adopción formal de una nueva resolución del MSC que recomienda normas genéricas de rendimiento para cada estación terrena de barco que opere en un servicio móvil por satélite reconocido por la OMI para su uso en el SMSSM.

La resolución distingue entre un servicio móvil satelital reconocido antes de enero de 2021 y uno que se reconoce después de ese momento.

También permite un período de transición para mantener la funcionalidad actual del equipo. Inmarsat C y Fleet 77 están designados como sistemas y servicios heredados según la Sección 7 de la Resolución 1001(25) de la Asamblea de la OMI, que cubre los criterios y requisitos para el suministro de sistemas de comunicaciones móviles por satélite en el SMSSM.

El MSC 98 también aprobó proyectos de texto para enmiendas al capítulo IV del Convenio Solas, junto con certificados de equipo revisados ​​para incorporar la referencia genérica «servicio móvil por satélite reconocido» con el fin de abordar el uso futuro previsto de los servicios móviles por satélite para el SMSSM.

Se espera su adopción formal en el MSC 99, que también decidirá su fecha de entrada en vigor.

Mientras tanto, la enorme tarea de actualizar el GMDSS recaerá principalmente en el subcomité de seguridad de la navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) de la OMI.

A partir de la sesión NCSR 5 en febrero de 2018, se prevé un total de cuatro sesiones para completar el trabajo, con el apoyo de otros subcomités, por ejemplo, con respecto al desarrollo de nuevos cursos modelo para abordar las necesidades de formación de la gente de mar.

La revisión está impulsada por la urgente necesidad de adaptar el SMSSM al uso de sistemas de comunicaciones modernos y descartar los requisitos de transporte de sistemas obsoletos que los barcos ya no utilizan para cumplir con los requisitos funcionales del SMSSM.

También existe una necesidad imperiosa de armonizar las disposiciones de la OMI con las regulaciones de radiocomunicaciones de la UIT.

El SMSSM modernizado presagiará la introducción de comunicaciones terrestres que utilizan tecnologías digitales para recibir información sobre seguridad marítima. Proporcionará capacidades de búsqueda y rescate mejoradas y más confiables al incluir el sistema meosar Cospas-Sarsat.

Se están examinando nuevos requisitos para el transporte de dispositivos de localización de búsqueda y salvamento en botes y balsas salvavidas.

Los buques existentes podrán seguir utilizando sus sistemas de comunicaciones existentes, de conformidad con el principio de derechos adquiridos habitual.

La revisión también tendrá en cuenta el trabajo de la OMI relacionado con los avances en la navegación electrónica, ya que tienen implicaciones para las comunicaciones tanto por radio como por satélite.

La Coruña : ejercicio antiterrorista.

Lo que nadie explica.

El Código ISPS fue creado por la Organización Marítima Internacional (OMI) –preocupada por el atentado que afectó al World Trade Center de Nueva York (Estados Unidos) en septiembre del 2001 y dado el incremento de las tensiones internacionales que ello produjo–, decidió revisar y actualizar las políticas de seguridad incluidas en el Convenio Solas, suscrito en 1974.

El documento, al que se suscribieron todos los países agrupados en la Organización Marítima Internacional (OMI), establece una serie de requisitos de protección para garantizar la seguridad al interior de los recintos portuarios.

Este nuevo código fija todas las regulaciones que tanto las naves como las instalaciones portuarias deben adoptar.

El nuevo Código ISPS impone una serie de requisitos a las naves en cuanto a procedimientos para evitar e incluso combatir los actos terroristas que pudieran presentarse en caso de ataques a bordo, según lo publicado en www.mundomaritimo.cl.

Por ejemplo, se tendrá que crear un registro sinóptico para cada nave, es decir cada una debe llevar abordo un «récord» con información de su propietario, fletadores, bandera, operadores, sociedad clasificadora.

También se crearán tres niveles de seguridad y cada administración debe estar preparada para hacer un llamado a todos sus buques y puertos e informarlos de cualquier cambio de nivel de riesgo en un momento dado.

Todas estas evaluaciones también abarcan las instalaciones portuarias.

Adicionalmente, todas las naves deben contar con una serie de planes de seguridad abordo.

Asimismo los puertos deben contar con sus respectivos planes para poder interaccionar con la llegada de los buques.

En la simulación se desactivaron dos bombas, fallecieron tres yihadistas y los otros dos fueron detenidos.

Simulacro de atentado terrorista. El puerto de A Coruña fue escenario de una simulación a bordo de un crucero en el Muelle de Trasatlánticos en el que participaron la Policía Nacional, la Guardia Civil, Salvamento Marítimo, Policía Local y los Bomberos de la localidad coruñesa.

El acto comenzó a las cinco y media de la madrugada de este viernes, a través de un aviso de amenaza terrorista a bordo del crucero Costa Diadema, atracado en la ciudad herculina. A continuación, los barcos de Salvamento salvaron a dos rehenes lanzados al mar y se desactivador dos explosivos, uno en el interior del buque y otro en la parte exterior.

En este simulacro, los submarinistas profesionales de la Armada subsanaron un escape de fuel. Además, en el operativo fallecieron tres terroristas y otros dos fueron detenidos.

Fuente: www.atlantico.net

El pasado 18 de agosto, se realizó en San Antonio (V Región), un ejercicio conjunto entre San Antonio Terminal Internacional (STI), la Capitanía de Puerto y la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), con el objeto de cumplir el ejercicio anual que solicita el Código International Ship & Port Security Code (ISPS), como forma de mantener al día la seguridad al interior del recinto portuario.

El ejercicio consistió en la intromisión de una embarcación menor en la poza de abrigo que simuló colocar un artefacto explosivo en uno de los sitios de STI (sitio 2). Esto llevó a que la Directemar decretara nivel 2 de protección, lo que implicó reforzar los controles de acceso al Sistema Portuario, revisión de equipajes e implementación de detectores de metales.

El Código ISPS fue creado luego de que la Organización Marítima Internacional (OMI) –preocupada por el atentado que afectó al World Trade Center de Nueva York (Estados Unidos) en septiembre del 2001 y dado el incremento de las tensiones internacionales que ello produjo–, decidió revisar y actualizar las políticas de seguridad incluidas en el Convenio Solas, suscrito en 1974.

El documento, al que se suscribieron todos los países agrupados en la Organización Marítima Internacional (OMI), establece una serie de requisitos de protección para garantizar la seguridad al interior de los recintos portuarios.

Este nuevo código fija todas las regulaciones que tanto las naves como las instalaciones portuarias deben adoptar.

El nuevo Código ISPS impone una serie de requisitos a las naves en cuanto a procedimientos para evitar e incluso combatir los actos terroristas que pudieran presentarse en caso de ataques a bordo, según lo publicado en www.mundomaritimo.cl.

Por ejemplo, se tendrá que crear un registro sinóptico para cada nave, es decir cada una debe llevar abordo un récord con información de su propietario, fletadores, bandera, operadores, sociedad clasificadora. También se crearán tres niveles de seguridad y cada administración debe estar preparada para hacer un llamado a todos sus buques y puertos e informarlos de cualquier cambio de nivel de riesgo en un momento dado. Todas estas evaluaciones también abarcan las instalaciones portuarias.

Adicionalmente, todas las naves deben contar con una serie de planes de seguridad abordo. Asimismo los puertos deben contar con sus respectivos planes para poder interaccionar con la llegada de los buques.

Puerto San Antonio

La Empresa Portuaria San Antonio, durante los últimos años, ha invertido más de US$ 600 mil en materia de seguridad. Gracias a la inversión en seguridad, el puerto ha podido implementar un avanzado sistema de seguridad, con 32 cámaras, controles de acceso electrónicos, alarmas y barreras eléctricas, entre otros dispositivos.

Existe un comité de seguridad para la implementación del código ISPS, conformado por la Gobernación Marítima, los distintos terminales y EPSA. Su misión es trabajar en el tema de seguridad, instaurando medidas para prevenir cualquier acto terrorista en el puerto.

EPSA cuenta con personal de seguridad altamente calificado, quienes cuentan con entrenamiento en distintas disciplinas. Desde técnicas de emergencia y primeros auxilios hasta defensa personal y prevención de riesgos.

Fuente: www.aqua.cl

Tener al alcance de la mano -y de los ojos- un ejemplar del TBO, allá por los cada vez más lejanos años 50,era una verdadera delicia de 15 céntimos de peseta. Eran tiempos, aquellos, de «prestar» y «cambiar»: tú, si tenías «posibles», comprabas el TBO. Una vez leído y releído, lo cambiabas a un amigo o tenías la opción de prestarlo a cambio de otro. Incluso podías ir a la tienda de Roque -por ejemplo-, dejabas en esta tu ejemplar y, por un módico precio -¡Dios, qué valor tenían aquellas monedas de 10 céntimos, también llamadas «patacón» o «perra gorda» (había «perra chica», que era la de cinco céntimos)- te llevabas a casa un TBO que no hubieras leído.

Aquel veterano TBO contenía, entre otras, una página dedicada a los Inventos del TBO en la que te podías encontrar desde lo más sutil a lo más burdo, pero siempre con visos de convertirse en realidad. Y España, país prolífico en inventos del tres al cuarto -al lado de otros de importancia extraordinaria- se regodeaba con los publicados en el «TBO» hasta el punto de haber convertido en casi oficial el dicho «Sí, el invento del TBO» cuando intentabas «colar» una trola de las de muy señor mío, frase también perdida para los que actualmente tienen menos de 50 años.

Un armador y patrón de pesca de Ribeira, se dice que harto de ver cómo se muere la gente en la mar, ha ideado un muñeco dotado de un sistema similar a la radiobaliza, con GPS y no sé cuántos otros artilugios, que, según el inventor, puede salvar vidas humanas en la mar en casos de naufragio porque el muñeco se zafaría -no sé si automáticamente o por la acción de algún miembro de la tripulación del barco en peligro- y su deriva (perfectamente señalizada gracias al GPS) permitiría la localización del barco y de quienes lo hubieran abandonado.

Cree uno que hay que ser hombre de fe para sostener la tesis del patrón-armador ribeirense y llama la atención que -siempre según el interesado- sean varias las compañías interesadas en patentar su descubrimiento.

Si el muñeco no sustituye a la radiobaliza, si esta emite una señal constante, si esta señal de la radiobaliza es captada por todos los sistemas y subsistemas existentes a efectos radiomarítimos y satelitales; si se confía en el Sistema Mundial de Socorro; si un barco en peligro activa los mecanismos de que dispone para que se acuda en su auxilio; si la Dirección General de la Marina Mercante obliga a todo cuanto barco existe a sintonizar permanentemente los canales de socorro… ¿cuál es el papel de ese muñeco marino que el patrón-armador que no pudo o no supo salvar su barco de un naufragio en el que perdieron la vida cinco de sus tripulantes quiere «vender» -y está en su derecho- al mundo de la mar como un medio seguro de salvar vidas?

El susodicho muñeco me trae a la memoria otro invento que un funcionario de la Generalitat de Cataluña, estudiante de ingeniería industrial afincado en Girona, daba a conocer hace unos años con el propósito de «revolucionar» los sistemas tradicionales de salvamento marítimo mediante el empleo de un dispositivo salvavidas con lanzador, es decir, un salvavidas de propulsión, compacto, cilíndrico, autoinflable, de reducido tamaño y peso, recargable y reutilizable, que utilizaría gases de fogueo como propulsión y que incorporaba un sistema de cálculo instantáneo que, según su inventor, «permite lanzamientos parabólicos prácticamente perfectos».

Fuente: laopinioncoruna.es