Mes: abril 2024 (Página 9 de 10)

El armador del ‘D.M.Spiridon’ dice que sólo vertió excrementos

Prensa (Extracto agosto 2003)

El armador del D.M. Spiridon , retenido en el puerto de A Coruña desde el pasado sábado, ha retado a los técnicos de Fomento a que tomen muestras del vertido localizado frente a las costas de Galicia y que prueben que ha existido contaminación por hidrocarburos.

«No la ha habido -explica el representante del armador en A Coruña- y aquí hay pruebas más que suficientes».

La primera está en las propias características del barco.

Y es que, asegura, es imposible que un carguero pueda verter aceite de las máquinas porque ninguno de los tanques tiene conexión con el mar si no es a través de un separador de sentina, un filtro que deja pasar una mezcla de agua prácticamente potable.

«Podrían haber echado aceite, sí, pero a calderos», explicó el representante del armador.

A la vez, el capitán mostraba más pruebas de su inocencia.

Echando mano del Oil Record Book (libro en el que se recogen todos los trasvases de líquido contaminante) explicó que, tras descargar en Beirut los 1.488 toros que transportaba desde Dover, llenó los depósitos en Limasol (Chipre), en donde también vació los tanques de los residuos y, el 12 de agosto, continuó el viaje.

Hasta el día 23 que, en medio de una densa niebla, según relató ayer el capitán, pudo ver un helicóptero y una lanzadera que le daban el alto.

«Pensamos en lo peor, incluso en que nos detenían porque llevábamos a Sadam Huseín a bordo», ironizaba.

Pero no era eso.

Lo siguiente que escuchó la tripulación fue que estaban detenidos por un vertido contaminante.

«No entendíamos nada hasta que el contramaestre reconoció un despiste en la limpieza de las cuadras en las que viajaba el ganado», explicó el capitán que, apoyado por sus marineros, cuenta que la ley les exige utilizar un desinfectante que, unido a «la caca y el pis de 1.488 toros en un trayecto desde Oriente Medio hasta Gran Bretaña es lo que cayó al mar».

De ahí el aspecto oleoso de la mancha. Se consideran víctimas de una campaña de lavado de imagen del gobierno español.

«El armador no va a pagar una fianza que supera el precio del barco», explica su representante.

Jefe de Maquinas Alberto Castell.

Capitán Manuel Mora y Pita da Veiga.

Somos equipo.

La plataforma en defensa del sector marítimo reclama que España investigue el naufragio del «Amabal»

Critica el silencio del Sasemar y de la Marina Mercante –

Entiende que el centro de Maspalomas debió recibir la alerta del pesquero

Prensa (Extracto 10·12·12)

La plataforma en defensa del sector marítimo reclama que España investigue el naufragio del «Amabal»

El vicepresidente de la Plataforma en Defensa do Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga), con sede en A Coruña, y marino mercante, Antón Salgado, considera que el Ministerio de Asuntos Exteriores y el de Fomento deben de tomar parte activa en la investigación del naufragio del pesquero «Amabal uno», que se hundió en la madrugada del domingo 2 de diciembre, frente a las costas africanas de Mauritania, y en el que murieron cuatro tripulantes -tres mauritanos y un senegalés-.

Entre la tripulación que se salvó están los marineros de O Morrazo, el moañés José Manuel Rúa, patrón de la embarcación; y el marinense Eugenio García Graña, contramaestre.

Respecto a este naufragio, desde el Ministerio de Exteriores se dijo que la participación del Estado se limitaba a dar la atención necesaria a los dos tripulantes españoles, a través del consulado y de la embajada en aquel país.

No facilitó más información para preservar la privacidad de la gente.

La Plataforma muestra su sorpresa por el silencio administrativo de Sasemar (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) y de la Dirección General de la Marina Mercante «que lejos de facilitar algún tipo de información o datos que pudieran servir para esclarecer el naufragio del pesquero con tripulantes españoles a bordo, han obviado y omitido su presunta participación en al coordinación del salvamento».

La Plataforma cree necesaria la investigación en «aras de verificar la eficacia del Sistema Mundial de Socorro»» y dice que el Código de Investigación y Prácticas Recomendadas para la investigación de accidentes e incicentes marítimos, en su capítulo 7, recoge «los acuerdos entre el Estado de Abanderamiento y otro Estado con intereses de consideración para llevar a cabo una investigación sobre seguridad marítima».

Y entre los factores a tener en cuenta contempla «cualquier efecto adverso percibido o real del siniestro marítimo en otros Estados así como la nacionalidad de la tripulación afectada».

El código advierte además, que al participar en una investigación marítima llevada a cabo por otro Estado con intereses de consideración, se considerará que el Estado de abanderamiento ha dado pleno consentimiento a sus obligaciones de conformidad con el presente código «la regla 1/21 del Convenio SOLAS y el artículo 94, sección 7, de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del mar».

Según esto, y a juicio del Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo integrados en la Plataforma, España tiene intereses de consideración porque supone que el Centro Aeroespacial de Maspalomas (Gran canaria) habría recibido la alerta de socorro de la radio baliza del «Amabal» y transferidas sus coordenadas y titularidad al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento de Madrid, para su retransmisión por los subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro.

Señala que Mauritania, dentro del Plan Maestro del Sistema Mundial de Socorro de 2011, aparece como «sistema en planificación» lo cual significa un altísimo riesgo para los buques que navegan o faenan por sus aguas al estar dotados de una metodología incapaz de obtener respuesta desde tierra.

De esta manera pide que se den a conocer si los sistemas de alerta del «Amabal» fueron analógicos (voz) o digitales, canales de socorro y buques que dieron acuse de recibo y distancia al siniestrado.

También cree vital la ubicación a bordo de las balsas salvavidas, que cuentan con una metodología capaz de mantener con vida a los supervivientes de un naufragio, todo ello para mejorar la seguridad marítima.

Eficacia y garantía.

El buque Le Cistude, emitió un socorro al que ningún buque dio respuesta.

El SOS fue recibido en las radios costeras a las 0536UTC, la Llamada Selectiva Digital, no identificó al pesquero en peligro.

Se recibió la retransmisión de un socorro de un barco anónimo , desconocido en las bases de datos del Sistema Mundial de Socorro.

Si algún buque recibió la supuesta señal de peligro ¿ por qué no contestó ? ¿ quizás tenía las frecuencias de escucha apagadas ?

El 14 de febrero de 2000, el buque portugués Zafir fue abordado por el mercante italiano Expresso di Catania, en aguas del Mar Jónico, hubo un superviviente y desaparecieron 13 hombres.

A los dos días del abordaje no se sabía el punto exacto en el que habían colisionado y el Zafir continuaba en paradero desconocido.

Como si de magia se tratara la Radio Costera de La Coruña, sí tenía las coordenas en sus bases de datos de la Llamada Selectiva Digital.

¿ Por qué esta falta de comunicación ? ¿ Por qué no se activó la Radio Baliza que apareció meses después en un almacén de un puerto italiano ?

En 1.996, el pesquero español Ceibe I, faenando en aguas de Guinea, activó su Radio Baliza de 121.5 Mhz.

La extraordinaria intervención de la Radio Costera Madrid Radio, que después de muchas horas de alertar por las frecuencias de trabajo de Onda Corta a los pesqueros españoles que se encontraban en las cercanías consiguió enviar a la posición de señalada a los pesqueros canarios, 7 de Julio y Totorota, y salvar la vida a 17 hombres que se hallaban en dos balsas salvavidas.

Diecisiete horas transcurrieron hasta su localización, dado que este tipo de Radio Baliza, presenta errores de situación del orden de las cero a cincuenta millas.

El 30 de mayo de 2001, un avión de la OTAN, se desvió de su ruta tras escuchar, a las siete y media de la mañana, como se activaba una Radio Baliza a unas 40 millas del Cabo Touriñán.

La señal de alerta, produjo la movilización del CZCS de Fisterra.

El avión de reconocimiento de la OTAN estuvo buscando el barco cerca de una hora y media, hasta las nueve de la mañana, pero según fuentes de Salvamento, éste no se encontró y el hecho se quedó en una falsa alarma, algo que es muy habitual, sobre todo en las Radio Balizas antiguas que sólo dan la posición y no la identidad del barco.

Por otro lado fuentes de la Radio Costera de La Coruña, manifestaron que en esos momentos se encontraba en esa latitud un mercante chino llamado Ocl. China, que aseguró en todo momento tener su Radio Baliza apagada.

Corría el ano 2005.

Por iniciativa de Antón Salgado, Oficial Radio Eléctronico, se hizo una propuesta a Felipe Martínez Director General de la Marina Mercante y Presidente de Sasemar.

Martínez, envío una emotiva carta personal al Comandante del Helimer Galicia, Esteban de Diego y una Metopa, en reconocimiento a su gran profesionalidad.

El acto de entrega fue organizado por Axomaga.

El que los marinos mercantes se sumen a las críticas de distintas organizaciones aéreas respecto a la inseguridad de las tripulaciones de los helicópteros de salvamento y el rechazo de galardones concedidos por organismos oficiales, no significa que, en ningún modo, reconozcan su pericia y arriesgado trabajo.

La metodica manipulacion de agentes externos al SAR, llega a confundir a la opinión pública y en modo alguno puede tolerarse.

Merecido homenaje a un gran amigo.

Jubilado, por el momento

Prensa (Extracto 2005)

Los jefes de máquinas de la Marina Mercante homenajean a un comandante de helicópteros que dejó el trabajo por culpa de la diabetes pero confía en volver a volar.

Recuerdo el 9 de octubre del 2004.

Fuimos a buscar un velero en medio de un temporal de vientos de 140 kilómetros por hora.

No lo encontramos y cuando volvíamos para repostar se paró una turbina.

Pasé una agonía tremenda.

Tardamos más de hora y media en recorrer 45 millas.

Llegamos raspando», relata el comandante de helicópteros Esteban de Diego cuando le pregunto por la situación más comprometida que vivió en sus décadas como piloto.

Parece una película, pero es real.

La Asociación de Xefes e Oficiais de Máquinas da Mariña Mercante (Axomaga) celebró este fin de semana su fiesta del Carmen y en el transcurso de la misma homenajearon a este veterano profesional madrileño casado con una gallega.

«Al reconocimiento se sumó Salvamento Marítimo a través de la Dirección General de la Marina Mercante», comenta Tomás Rodríguez, uno de los promotores de la celebración.

Un adiós al helicóptero que puede no ser definitivo.

El problema de la diabetes

De Diego colgó la gorra de comandante por culpa de la diabetes.

«Llevo volando medicado tres años, pero ahora me tengo que inyectar insulina y a los pilotos españoles no se les permite volar en estas condiciones.

A los americanos, sí, gracias a un fármaco australiano», dice Esteban, que confía en que cambie la legislación a partir de una conferencia internacional que tendrá lugar en otoño en Estrasburgo.

«Iremos un comandante de Iberia y yo», informa.

Jubilado, por el momento, piensa disfrutar del verano.

«Me dedicaré a los recaditos de la mujer»

Director del programa Españoles en la Mar de RNE/REX.
Entrega de un manipulador por su extraordinario apoyo a los Oficiales Radioelectronicos y Radio Costeras.
Reconocimiento del Servicio Marítimo de Telefónica/Madrid Diana.

Aranjuez Radio/Pozuelo del Rey Radio.

Un día histórico.

Ascenso al Grupo 3/Ingenieros.

Objetos Marinos No Identificados.
(2005)

Mejor…las bengalas.

Á Mesa do Parlamento

Bieito Lobeira Domínguez, deputado do Grupo Parlamentar do Bloque Nacionalista Galego (BNG), ao abeiro do disposto no Regulamento
da Cámara, apresenta a seguinte Pregunta para a súa resposta oral en Comisión, relativa ao sinistro do pesqueiro galego «Ría da Coruña» e ao funcionamento do dispositivo de salvamento activado por este motivo.

Na tarde do 18 de Novembro producíase un incendio no pesqueiro «Ría da Coruña», mentres faenaba a unhas 20 millas ao norte da Coruña.

Afortunadamente non houbo que lamentar danos en ningún dos nove tripulantes desta embarcación, e a mesma puido ser finalmente
remolcada até o porto coruñés.

A versión oficial, procedente da Capitanía Marítima da Coruña e de SASEMAR, fálanos dunha operación de salvamento correctamente activada e levada a cabo, e na que participaron o helicóptero «Helimer Galicia», as embarcacións de salvamento «Salvamar
Dubhe» e «Salvamar Galicia», unha lancha da Garda Civil e o remolcador «Ibaizábal I».

Porén, a sucesión dos feitos indícanos algo moi diferente:

É o buque mercante «Cementador» quen dá aviso ao Centro Zonal de Coordenación de Salvamento (CZCS) de Fisterra do avistamento dunhas bengalas e, portanto, dun buque en situación de emerxencia.

É logo outro pesqueiro, o «Ana Isabel», o que resgata aos nove tripulantes do «Ría da Coruña», e mesmo o que realiza o remolque e conduce ao buque sinistrado ao porto coruñés de Oza. Portanto, as unidades de salvamento tiveron un papel, cando menos, limitado.

Máis grave é o que acontece no ámbito das comunicacións marítimas.

Desde que ás 17:37 UTC (18:37 hora local) se recebe o primeiro aviso dando conta do avistamento de bengalas no mar, dous
buques -non identificados- contactando através da Canle 16 VHF, e unhas coordenadas de posición.

En definitiva, unha situación de emerxencia.

28 minutos despois, ás 18:05 UTC, a Estación Radiocosteira Coruña Radio, previo aviso na Canle 70 VHF da Chamada Selectiva Dixital (do Sistema Mundial de Socorro e Seguranza Marítima -GMDSS-), emite o primeiro MAYDAY RELAY, isto é, o aviso de socorro para todos
os buques que transitan pola zona do sinistro.

Xa que logo, unha demora importante nun operativo de salvamento.

É ainda ás 19:03 UTC (case dúas horas agás o primeiro aviso) cando entra neste episodio a primeira das embarcacións de salvamento, a «Salvamar Dubhue», formulando através da Canle 16 VHF preguntas que demostran a descoordenación existente.

Por outra banda, o MAYDAY emitido ás 18:05 UTC non indica o nome do buque sinistrado,
nin o seu indicativo, nin o seu código MMSI.

Con posterioridade houbo coñecimento de que o «Ría da Coruña» non figura nas bases de dados do GMDSS nas Radio Costeiras.

Estas son as razóns que levan ao BNG a formular as seguintes preguntas para a súa resposta oral en Comisión.

1ª) De que información dispón o Servizo de Gardacostas de Galiza sobre o sinistro do pesqueiro «Ría da Coruña»?

2ª) Cal foi a participación do Servizo de Gardacostas de Galiza no operativo activado?

3ª) Cal é a avaliación que se realiza sobre a situación caótica das radiocomunicaciones marítimas existente na Galiza, demostrada tamén no caso do «Ría da Coruña»?

4ª) Tense previsto investigar o acontecido?

5ª) A que hora se activaron e chegaron á zona do sinistro as unidades de salvamento?

La DGMM/España nada hizo al respecto.

NATIONAL GMDSS IMPLEMENTATION TASK FORCE

Captain Jack Fuechsel
Executive Director
7425 Elgar Street
Springfield, VA 22151
26 August 1997
RADM Robert C. North
Assistant Commandant for Maritime Safety and Environmental Protection
USCG Headquarters
Washington DC 20593

Dear Admiral North,

The National GMDSS Implementation Task Force was chartered by the U.S. Coast Guard to supplement government functions in expediting the implementation of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) now being introduced by the International Maritime Organization.

The Task Force membership is broad-based including government authorities, commercial vessel owners and operators, training institutions, service agents, manufacturers and maritime labor organizations.

Previously the Task Force has forwarded recommendations regarding proposed training standards for GMDSS radio operators and recommended conditions for issuing STCW 95 GMDSS endorsements to officers.

The purpose of this letter is to transmit further recommendations specifically for expanding the scope of the Coast Guard’s Port State Control (PSC) examination to include GMDSS compliance.

The examination booklets presently in use include radio communications factors which need to be updated for GMDSS.

It is also noted that several other nations have begun to conduct Port State inspections for GMDSS factors and some of the detentions they have reported have been for GMDSS violations.

As you are no doubt aware, there is a global problem of excessive false alerts in all GMDSS systems which is seriously impacting the ability of rescue forces to respond. Further, enforcement of many of the GMDSS rules such as ensuring that all GMDSS radio equipment is operational before sailing, is typically left up to the ship and the Task Force believes that some ships may be sailing in violation of these rules.

The Task Force is mindful that the Coast Guard might find it difficult to mount an aggressive Port State GMDSS examination program which would significantly increase the current workload.

We therefore have prepared our recommendation to fit within the already existing targeting and examination procedures already used in the Coast Guard Port State Control Program.

The Task Force has approved the GMDSS check list items attached to this letter and recommends that they be included in the Foreign Vessel Examination Book.

The Task Force considers that the general examination factors can be accomplished by PSC inspectors without any specialized training.

The items listed under the expanded examination probably require the use of inspectors with GMDSS background and it is recommended that a procedure be developed for utilizing appropriately trained personnel for that purpose in those few cases when preliminary screening or input from SAR or communications resources identifies a vessel which is probably deficient in GMDSS standards.

This recommendation for a Coast Guard GMDSS Port State Control examination was approved by the Task Force at its meeting on 24 July 1997 subject to final editing by the GMDSS Training Task Group which was completed 21 August 1997.

Members of the Task Force will, of course, be available to assist your staff as desired in further development of the proposal.
Sincerely,

JACK FUECHSEL

Enclosure: Candidate items for inclusion in the Foreign Vessel Examination Book
Attachment to Task Force letter of 26 August to RADM North

General examination items for inclusion in the Foreign Vessel Examination Book
1. Check for valid IMO Safety Certificate issued by country of registry
2. Record assigned MMSI number for GMDSS Digital Selective Calling identity
3. Record Inmarsat identification number for each GMDSS systems installed
4. Check availability of at least one GMDSS radio operator holding the appropriate certificate issued in accordance with the International Radio Regulations
5. Check that all deck officers have an STCW 95 GMDSS endorsement (after 2002)
6. Check whether maintenance is by on-board maintainer or limited equipment duplication If on-board maintainer, check for test equipment and certification of maintainer If duplication utilized, check that duplicated equipment has power & antenna
7. Check installation of 406 Mhz Satellite EPIRB (record dates of last battery change and check of hydrostatic release mechanism)
8. Spot check at least one GMDSS radio system to show that it operates properly
Expanded examination items for inclusion in the Foreign Vessel Examination
Book:
1. Check that required GMDSS systems are on board and that operator demonstrates general competency in GMDSS equipment operation
VHF-DSC (2 sets required for duplication)
MF-DSC
HF-DSC (if HF option chosen)
Inmarsat A, B, or C (if satellite option chosen)
Inmarsat-C SafetyNET broadcast receiver (or HF alternative if Flag State permits)
NAVTEX coastal broadcast receiver
Additional HF or Satellite system (2 separate systems required for duplication)
Handheld VHF portables for survival craft and on-board use
Radar transponders (SART) for survival craft use
Check that both Radars are operational (an IMO non-GMDSS requirement)
2. Examine radio logs for operational checks and record of safety events
3. Check records for receipt of Marine Safety Information broadcasts
4. Check operators set up of SafetyNET and DSC to receive geographic alerts
5. Check Main and Reserve power arrangements for proper functional operation in accordance with requirements of the International Radio Regulations
6. If notified that ship has been barred by Inmarsat, check GMDSS status of SES
7. Does vessel have GPS or alternative? if so, connected to alerting systems? (after 2002)
Reasons for expanding a PSC examination with a focus on GMDSS compliance:
a. Ship has originated false GMDSS alerts
b. Ships has sent alerts with incorrect position information
c. Ship has sent alerts containing incorrect identity information
d. Ship has failed to respond when called by the RCC for SAR assistance
e. Ship is suspected of having sailed with inoperative GMDSS equipment
f. Ship has failed to conduct telephony communications with an operator adequately competent in the English language (after 2002)
g. Ship has been barred by Inmarsat (if the SES is a GMDSS installation)
h. Ship has been detained by other Administrations for GMDSS violations
i. Ship is from a nation known to have numerous GMDSS violations
j. Ship is owned or operated by a company known to have numerous GMDSS violation.