Mes: abril 2024 (Página 5 de 10)

Un navegante español, rescatado por la Guardia Costera italiana tras días a la deriva.

En la operación intervinieron una avioneta, una patrullera y dos buques mercantes.

Un navegante español, que había iniciado el pasado 11 de abril una travesía en solitario desde la isla de Creta hasta Sicilia, en Italia, a bordo de un velero de 12 metros y del que no se tenían noticias desde hace días, fue rescatado anoche por la Guardia Costera italiana.

Tras recibir la información del centro de salvamento del Pireo (Grecia) y una señal de satélite que indicaba la posible presencia de la embarcación a 110 millas del cabo Spartivento, a unos 200 kilómetros de la costa de Calabria (sur de Italia), se puso en marcha el protocolo de rescate de la Guardia Costera coordinada por el Dirección Marítima de Reggio Calabria, se informó en una nota.

Se trato de una compleja operación para la que se desplegaron una avioneta desde Catania, en Sicilia, una patrullera desde Roccella Jonica, en Calabria, y dos buques mercantes también fueron desviados hacia la zona en busca del velero.

Con muy malas condiciones meteorológicas, 40 nudos de viento y mar 5 empeorando, añade el comunicado, el velero ‘Black Bit» fue finalmente avistado por los aviones de la Guardia Costera.

El navegante español, del que no se han dado a conocer más detalles, «logró enviar señales luminosas para ser identificado, pero fue alcanzado, en mitad de la noche, por la patrullera CP311 de Roccella Jonica. que lo subió a bordo, salvándolo finalmente».

Tras ser visitado a bordo de la patrullera, el marinero español fue puesto bajo observación por los sanitarios que le esperaban en el puerto de Roccella, en Calabria, adonde llegó en la mañana del sábado, informa Efe.

Fuente: larazon.es

Los frecuentes fallos del Sistema Mundial de Socorro mantienen activa la Radio Costera.

LA SEGURIDAD EN EL MAR La nueva fecha para eliminar la escucha continua obligatoria en España es el 1 de febrero del 2005 El sistema de socorro recogido en el Convenio Internacional para Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) de la Organización Marítima Internacional (OMI) convivirá con el nuevo Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) por lo menos otros cuatro años más. La actividad de la Radio Costera pervivirá de forma paralela con la más moderna tecnología hasta febrero del 2005. Y es que la propia OMI reconoce que el nuevo dispositivo aún no funciona. Y en eso influyen tanto los frecuentes fallos en las comunicaciones y el retraso en la adaptación de los buques, como la escasa formación de los usuarios.

Marina Mercante confirmó que el 26 de abril del próximo año, fecha en la que finaliza el acuerdo con Telefónica, habrá que suscribir un nuevo contrato con una compañía de telecomunicaciones para mantener el servicio de escucha continuada de las frecuencias internacionales de socorro a través del canal 16 de VHF y 2.182 kilohertzios; esto es, las frecuencias que sintoniza la Radio Costera. Y es que la Organización Marítima Internacional, alma máter del dispositivo, reconoce que el nuevo sistema mundial de socorro todavía no puede funcionar de forma autónoma, a pesar de que su implantación en sustitución del anterior estaba prevista para febrero de 1999. Supervivencia de la radio La nueva fecha para eliminar la escucha continua obligatoria en España es el 1 de febrero del 2005, aunque hay algunos sectores que apuestan por la supervivencia de la Radio Costera más allá del plazo fijado. Es más, consideran que, hoy por hoy, es un sistema vital para la seguridad en el mar y, lejos de desaparecer, debe ser potenciado. Por eso, el colectivo de operadores de radio ha expresado su temor a que la renovación de la concesión del servicio que se realizará el próximo año pueda suponer una centralización de servicios en Madrid, aunque fuentes de Marina Mercante han descartado esa posibilidad. Alarmas falsas Todas las nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad marítima no han logrado evitar todavía que el 90% de las alertas que se reciben sean falsas. El retraso en la instalación de las infraestructuras, tanto a bordo como en tierra, es otra de las razones que aconsejan la convivencia de ambos sistemas. No todos los buques de más de 300 toneladas de registro bruto (TRB) o de más de 24 metros de eslora -los que no se rigen por el convenio Solas- disponen de la llamada selectiva digital (LSD) para actuar en situaciones de emergencia y, además, no llevan a bordo personal con formación para operar vía satélite. Dudas Incluso patrones de barcos que utilizan la nueva tecnología dudan de que sepan manejar los sistemas si cambian de buque. Dicen que ofrece más confianza la comunicación por radio, «que llega a tus oídos», que el acuse de recibo de un ordenador «con el que no hablas. Además, el siguiente contacto tiene que ser por ondas».

Fuente: lavozdegalicia.es

Los radioelectrónicos.

Antón Luaces.

Primero fueron los Costa. Ahora, el Azamara Quest. Los cruceristas ya no tienen radiotelegrafistas u oficiales radioelectrónicos que les escriban en el éter. Un mal viento del occidente se los llevó a los libros virtuales de desaparecidos en combate y los buques se quedaron sin el que, en realidad, era el último en abandonar su puesto de trabajo y el que, en buena hora, hacía valer el Sistema Mundial de Socorro. Porque éste, sin los oficiales radioelectrónicos no tiene pies ni cabeza. Su inoperatividad pone en la sartén la vida de miles de ciudadanos que no saben bien dónde se embarcan y hasta qué punto la aventura de navegar es un riesgo incalculable que sólo significa beneficio a corto plazo para las navieras, verdaderas instructoras de la normativa que permite la exención del oficial radio en los buques que, como el Azamara Quest —que según la guardia costera filipina no emitió llamada de socorro alguna— traslada de un lugar a otro a ciudadanos más o menos dispuestos a la sonrisa que se cambia a máscara de terror cuando un humo no previsto alerta a todos a bordo mientras alguien confía en que con sus propios medios podrá extinguir el incendio.

Nada de socorros, nada de alertas. Lo guisamos y lo comemos nosotros mismos y ya daremos explicaciones posteriormente al hecho.

Mientras, en las escuelas especializadas y universidades continúan formándose profesionales de la mar que no podrán confiar, salvo que la OMI —como reclaman los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante, arrumbados por las órdenes, normativas y reglamentos— tome cartas en el asunto y disponga la vuelta, por necesidad, de aquellos que tantas veces han contribuido a salvar vidas humanas.

Alguien tendría que relacionar el incremento de accidentes marítimos en los gigantes del mar con la desaparición de los radioelectrónicos. Pero se ve que estos no tienen los padrinos que se precisan para «colocarse» en preferente.

En menos de un año, dos Costa y un Azamara Quest, con una ya larga secuela de víctimas mortales e importantes daños en los navíos. A lo mejor esto resulta más barato a las navieras que contratar un par de radioelectrónicos para cada buque.

Fuente: farodevigo.es

Inspeccionan una treintena de barcos de Ondarroa y Bermeo para comprobar el trato a la tripulación

Pesqueros de altura y atuneros están obligados a acreditar que a bordo se garantizan condiciones de vida. Inspeccionan una treintena de barcos de Ondarroa y Bermeo para comprobar el trato a la tripulacióna decentes.

Inspectores de Trabajo, de la Dirección General de la Marina Mercante y del Instituto Social de la Marina, se subirán a bordo de una treintena de pesqueros de altura y atuneros de Ondarroa y Bermeo, respectivamente, para comprobar cómo tratan a los tripulantes y si se garantizan o no «condiciones de trabajo y de vida decentes».

La obligación de acreditarlo, con un certificado que recibirán con posterioridad, forma parte del Convenio sobre el Trabajo en la Pesca, –el 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT)–, que acaba de entrar en vigor tras un larga travesía que arrancó en 2016 y que ha logrado un amplio respaldo del sector.

De obligado cumplimiento para al menos unas 320 unidades de pabellón español que faenan en aguas de Gran Sol, África, Índico o Pacífico, entre otros caladeros, para Javier Garat, secretario general de Cepesca y presidente de Europeche se trata de «una noticia deseada».

Ahora, añade el máximo representante del colectivo que aglutina tanto a los armadores de Ondarroa como a los atuneros con base en Bermeo, «esperamos que anime a los estudiantes de las escuelas náutico-pesqueras a dedicarse a esta actividad, sabiendo que tendrán garantizadas condiciones laborales adecuadas».

En opinión de los sindicatos mayoritarios, ELA y Lab, entre otros avances, «desaparecen por fin los contratos verbales que tanto se han prodigado».

Bebidas y alimentación

A partir de ahora, a los capitanes o patrones les corresponderá ordenar o llevar a cabo «inspecciones frecuentes» para asegurar de que los camarotes «estén limpios, sean convenientemente habitables y seguros y se mantengas en buenas condiciones».

También deberán disponer de agua dulce, caliente y fría, en «cantidad suficiente para una higiene adecuada» y, para cada cuatro tripulantes, «al menos, una bañera o ducha o ambas a la vez, un retrete y un lavabo».

En los barcos de más de 24 o más metros de eslora han de contar además con calefacción y aire acondicionado, literas de 1,98 por 80 centímetros o un espacio mínimo de 1,5 metros cuadrados por persona.

Además de centros de trabajo flotantes, los pesqueros son hogares temporales para miles de marineros y tripulantes. Y según el Convenio 188, en los de bandera española no les «supondrán coste alguno alimentos de valor nutritivo, calidad y en cantidad suficientes», ni el agua.

Asimismo, –en los pesqueros de 15 o más metros de eslora–, podrán acceder en «todo momento a un refrigerador y tener la posibilidad de preparar bebidas calientes o frías». En la cocina y la despensa, el responsable velará porque «sean apropiados la higiene y el mantenimiento», así como porque el «suministro de alimentos y agua potable sea suficiente», detalla el convenio.

Entre las obligaciones y responsabilidades de los armadores, por su parte, figuran contratos por escrito que detallan salario base, si es a la parte –según las capturas– distribución de la jornada laboral y periodos de descanso.

Fuente; elcorreo.com

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Comsar/OMI (2012) «Sin noticias»

Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya presentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.

Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.

Los objetivos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) se centran en la navegación segura, protegida y eficiente.

El sistema de comunicaciones marítimas es esencial para conseguir estos objetivos.

Para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.

El Sistema Mundial de Socorro fue diseñado hace más de 25 años.

No ha habido una revisión completa desde su implementación en 1.999 y la nueva tecnología se ha desarrollado significativamente.

Los principales beneficiarios de las medidas propuestas serían, la gente de la mar, comunicaciones en/desde la costa, radio costeras, centros coordinadores de salvamento, armadores, centros de formación, proveedores, sociedades de clasificación, etc … jugando, además, un papel clave en la implementación de la navegación electrónica.

La revisión deberá estar planificada dentro del periodo 2013-2015 y finalizada en 2017.

El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, en su reunión número 16, celebrada en Londres del 12 al 16 de marzo de 2012, acordó proponer un plan de trabajo preliminar sobre la revisión y modernización del Sistema Mundial de Socorro.

Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.

Analizados y contrastados 705 Centros de Coordinación de Salvamento de todo el mundo, durante un período de seis años, tomando como referencia la activación de medios marítimos y aéreos como consecuencia de la recepción de falsas señales de socorro, se obtuvo un cantidad económica inasumible para los Estados Miembros de OMI.

Se constató que más del 70% de las falsas alertas fueron motivadas por el error humano, verificando, además, que la razón más relevante fue » la ausencia de personal cualificado para operar el Sistema Mundial de Socorro «.

El método propuesto para reducir las falsas alertas de socorro, contempla » establecer una estructura para controlar y supervisar su activación, recopilar la información de las operaciones de búsqueda y rescate para su posterior supervisión y análisis con el único fin de mejorar el Sistema y la implementación de las nuevas tecnologías dentro del propio Sistema Mundial de Socorro «.

Entre sus ventajas, destacan, la recopilación de información útil para casos de emergencia con el fin de reducir al mínimo los tiempos de respuesta de los medios de salvamento, la simplificación del sistema de alerta para la formación y gestión, unificar los formatos de alerta y promover el control y seguimiento de las alertas a fin de evitar su activación incorrecta.

Distintos Grupos de Trabajo participantes en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, han resaltado las iniciativas y propuestas de distintos paises participantes, felicitando a sus delegados.

Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya prensentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.

De esta forma, se demuestra, una vez más, que las costosas operaciones de marketing en los medios de comunicación, no son más que » publicidad etérea » sobre la gestión de unos medios marítimos y aéreos e instalaciones terrenas que sangran las arcas públicas y el bolsillo de los contribuyentes.

Todo ello, lleva a este Grupo de Expertos, a solicitar explicaciones y respuestas de la Ministra de Fomento de cara a los costos para la flota gallega con la modernización del Sistema Mundial de Socorro, además de exigir las estadísticas de las falsas alertas de socorro en España y sus costos en la activación de los medios de salvamento a lo largo de estos últimos años.

OMI: Comienza el NCSR con el foco en la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítima

El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento de la Organización Marítima Internacional,  (NCSR 7, del 15 al 24 de enero), continuará su trabajo continuo para revisar los requisitos del GMDSS, para permitir el uso sistemas de comunicación modernos en el SMSSM, suprimiendo al mismo tiempo la obligación de contar con sistemas obsoletos. El objetivo es finalizar el examen en 2021, para su presentación al Comité de seguridad marítima (MSC), para que las enmiendas de SOLAS puedan adoptarse para su entrada en vigor en 2024.

El Subcomité está listo para completar su actualización del Manual SafetyNET internacional. SafetyNET es un servicio internacional automático por satélite de impresión directa, destinado a difundir entre los buques avisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos, información sobre búsqueda y salvamento (SAR) y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad.

La búsqueda y el salvamento marítimos dependen del sistema integrado de comunicaciones por satélite y radiocomunicaciones terrestres: el (SMSSM). El SMSSM es obligatorio en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida del mar (Convenio SOLAS).

También se continuará trabajando en el desarrollo de medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operan en aguas polares. El Código polar es obligatorio en virtud del Convenio MARPOL y el Convenio SOLAS. Si bien el capítulo V de SOLAS se aplica a todos los buques en todos los viajes (con algunas excepciones específicas), los otros capítulos del Convenio no se aplican a algunas categorías de buques, a veces denominados «buques no regidos por el Convenio SOLAS». Estos incluyen buques de carga de arqueo bruto inferior a 500, yates de recreo no dedicados al tráfico comercial y los buques pesqueros.

También se considerarán las revisiones propuestas a las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia.

El Subcomité recibirá información sobre el Sistema regional indio de navegación por satélite (IRNSS) con el fin de considerar su reconocimiento como un futuro componente del Sistema mundial de radionavegación. También se recibirá información sobre el «Sistema de satélites cuasi-cenitales (QZSS)» (Japón) para la elaboración de normas de funcionamiento para equipos QZSS y con miras a su reconocimiento futuro.

Se espera que el Subcomité revise las Directrices relativas a los servicios de tráfico marítimo.

Durante la reunión también se revisará las medidas de organización del tráfico marítimo enmendadas, discutirá asuntos relacionados con el funcionamiento y operación de la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y preparará declaraciones de coordinación con la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, inauguró la sesión, que está presidida por el Sr. Ringo Lakeman (Países Bajos).

Con información de OMI

Fuente: JenTelMx

La Sinergia.

La Sinergia.

Dos nuevos muertos : nadie se da por aludido.

Planeadora y velero de regata transoceánica, han puesto nuevamente en evidencia el GMDSS.

Lo advertiamos en 2007.

EL AVION Y LOS MANIPULADORES

No damos crédito a lo que leemos.

Ahora resulta que el avión Rosalía de Castro, va a resolver todas las carencias que tiene y mantiene Galicia, en materia de salvamento y lucha contra la contaminación.

Estos ignorantes a sueldo que desembarcan en Galicia, acompañados eso sí, por sus homónimos de la Comunidad Autónoma, están manipulando la realidad y engañando a los ciudadanos.

Lejos de investigar, aprender o corregir, lo único que saben hacer es despilfarrar dinero público, en aras de una mal entendida eficacia.

Todavía nadie les ha explicado, o si lo han hecho, no lo han entendido, el significado del ciclo de una Radio Baliza, del Distress Alert, Distress Call, chalecos, Radio Balizas Personales, receptores selectores en 121.5 MHz…

Siguen sin comprender los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

Como consecuencia, nadie toma medidas para corregir y mejorar la Base del Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).

Es decir, el capítulo preventivo, no lo dominan, lo desconocen, y lo que es peor, nada cambiará.

Hablan siempre del hecho consumado, jamás del preventivo.

Los tiempos de respuesta para salvar vidas y bienes, se consiguen con la eficacia de las radiocomunicaciones, no con la puesta en escena de aviones de última generación.

La sinergia entre el responsable de la guardia de navegación de un buque y las estaciones terrenas, tienen mucho que ver en la eficacia de los tiempos de respuesta.

Es ahí, en la sinergia, donde se encuentra el problema.

Es también, la sinergia establecida entre una balsa salvavidas y los buques, helicópteros y aviones, la fórmula para rescatar náufragos, pero eso sí, si las balsas van dotadas de Transpondedores Resart y Equipos Bidereccionales de VHF, pero, para todo esto no hay dinero y además no entra en ningún capítulo de la peligrosa megalomanía de nuestros gobernantes.

Rescate en Gran Sol: un arrastrero vigués, remolcado 120 millas por el buque hospital Esperanza del Mar.

El buque del Instituto Social de la Marina remolcó al puerto irlandés de Castletownbere al pesquero Baqueiro» por un problema de motor.

El barco hospital español Esperanza del Mar asistió a un buque vigués en Gran Sol. Según informa medios irlandeses, la embarcación llevó hasta el puerto de Castletownbere, el que más usa la flota gallega desplegada en el histórico caladero, al arrastrero vigués Baqueiro, que había sufrido un problema en el motor.

Los servicios de emergencia irlandeses fueron alertados sobre las 15.00 horas del martes después de que el Baqueiro sufriera dificultades. Sin embargo, el Esperanza del Mar, desplegado en la zona para atender a los buques que lo precisen, intervino para ofrecerle su ayuda y poder llevarlo a puerto.

El remolque comenzó a 120 millas de la costa suroeste del país. Ahora, el Baqueiro reposa en el muelle de Castletownbere y el buque hospital regresó al caladero para seguir con sus labores de asistencia.

De hecho, el Esperanza del Mar atendió a otros gransoleros gallegos en el caladero, principalmente para atender en sus instalaciones a tripulantes que lo necesitaban. Así, atendieron al Punta Candieira o al Mar de Flores.

De igual forma, también realizaron ejercicios de adiestramiento junto a otro pesquero, el Nuevo Mugardos, también en Gran Sol.

Fuente: farodevigo.es

Planeadora Cangas.

Los buzos de la Guardia Civil (Geas) recuperan el cadáver del tripulante.

Nadie confirma o desmiente si llevaba chaleco con/sin Radio Baliza Personal.

Nada se habla de la utilización de los «receptores-selectores»» para localización de náufragos de obligado cumplimiento en los buques que participaron en la búsqueda rastreo y su eficacia o ineficacia.

Continuamos sin conocer el nombre de la Planeadora, matrícula y folio y su zona radioeléctrica de navegación.

Que decir de su equipamiento radioeléctrico.

El Capitán Marítimo de Vigo, permanece en silencio, para informar, al menos, de la emisión de los datos disponibles a la Ciaim.

Alarmante, el número de siniestros de planeadoras con muertos y desaparecidos en estos últimos años.

Es posible atajar este rosario de incidencias ?

Pensamos que si, pero, con condiciones.

La primera, cumplir a rajatabla las Recomendaciones de Ciaim, aplicando sanciones rigurosas a todos los infractores en las infracciones inherentes al RR de España y del equipamiento del Sistema Mundial de Socorro.

Todo nació perfectamente planificado para que con el obligado equipamiento, navegación electrónica e interfaz hombre máquina nadie dejará su vida en la Mar.

Advertimos de los riesgos desde 1.999.

Colaboramos para mejorar la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, pero, nuestros temores se han confirmado.

Los principales enemigos de la Cultura de la Seguridad son, precisamente, los que la regulan y los que deberían asumirla.

Justificación

En agosto de 2009 consecuencia del naufragio de la embarcación Furacan, la Ciaim, recomendaba a la DGMM que «promulgara legislación para la instalación de Radio Balizas de Activación Automática» en este tipo de embarcaciones.

La Dirección General de la Marina Mercante, delegaba las competencias del Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas a bordo de los buques civiles españoles en las Capitanías Marítimas por Resolución del 31 de marzo de 2009.

Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.

La citada Resolución, hacía mención a las condiciones de la ría y muelles y consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no sean estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».

El Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas a bordo de los buques civiles españoles, aprobado por Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre (B.O.E de 1 de noviembre) somete, en su artículo 50, a autorización previa del Director General de la Marina Mercante el otorgamiento de exenciones en materia de equipamiento radioeléctrico a determinadas categorías de buques civiles españoles, contempladas en el Capítulo IV del citado Reglamento.

La Resolución del 31 de marzo de 2009, que modifica el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, tendrá en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que sean las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorguen, por delegación, estas exenciones.

Los resultados y las conclusiones de estas contínuas modificaciones a través de Resoluciones del Reglamento de Radiocomunicaciones, están a la vista, teniendo como resultado la pérdida de vidas humanas en la mar.

Las coincidencias de los referidos naufragios saltan a la vista.

Si las dos embarcaciones hubieran llevado instalada una Radio Baliza, la alerta hubiera sido inmediata, pero con los absurdo criterios de la Capitanía de Vigo en 2007, ratificada por la Resolución de 31 de marzo de 2009 de la DGMM, anulando las Radio Balizas por el riesgo de su proliferación y su elevado número de falsas alertas, deben llevar al Ministerio de Fomento a una profunda reflexión sobre todas y cada una de las actuaciones de quienes en la Dirección General de la Marina Mercante consienten este tipo de Resoluciones.

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