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Décimo Aniversario.

Ría de Vigo.

Abordaje del car-carrier Baltic Breeze al pesquero Mar de Marín.

«Enigma».

Un «enigma» resuelto por la navegación electrónica.

El objetivo global del Sistema Automático de Identiticación de Buques ( AIS ) es reforzar la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación, y la protección del medio ambiente.

Esto facilita el intercambio de información buque- buque y con instalaciones de control costeras.

Este llegará a ser el medio más utilizado de información suplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemas de navegación (incluyendo el radar) y será por consiguiente una herramienta importante en reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia y los centros de control en la costa.

Existiendo la deseada y obligada sinergia el Centro de Control mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías.

OMNI´S : ESTAMOS RODEADOS

UN GASERO PONE EN PELIGRO A UN VOLANTERO DE MALPICA AL ACERCARSE DEMASIADO A LA COSTA.

Prensa (extracto marzo 2004)

» Levamos un susto de morte «.

Siete horas después de haber estado a punto de ser embestido por un gasero, al patrón del volantero Nueva Ave del Mar, Sigfredo Amigo, todavía le costaba dar crédito a lo que le había ocurrido.

Sobre las doce de la mañana de ayer, la tripulación del buque, con base en Malpica, recogía sus volantas a siete millas al norte de Caión, en la zona de pesca conocida como Mar de Domínguez.

Pero casi no les dio tiempo.

Cuando quisieron darse cuenta, tenían » casi enriba » al buque butanero Greenwich, que una hora y media antes había salido del puerto de A Coruña.

Al percatarse de lo que ocurría, el patrón del volantero llamó a la radio costera para que informaran al gasero de la posición del barco con el fin de que modificase su rumbo, pero finalmente tuvo que ser el pesquero el que se apartase.

» Votouse enriba, chegou preto de nosa popa e viramos cando só lle quedaban uns cincoenta metros para embestirnos «, explica Amigo.

Precisamente, este tipo de hechos fueron los que motivaron la creación del dispositivo de separación del tráfico marítimo, que regula el tránsito de los grandes mercantes y que finaliza por el norte a la altura de Malpica.

En este sentido, Amigo indicó que » xa o día anterior o mesmo mercante pasou cara a Coruña pola ruta non permitida.

O fan para atallar, pero é un perigro para nós «.

LOS HECHOS :

El volantero Nueva Ave del Mar, se encontraba a siete millas al norte de Caión, en la zona de pesca conocida por Mar de Domínguez. Esta zona está situada fuera del corredor por el que los grandes mercantes tienen permitido navegar.

VALORACION

1.- Situación permanentemente repetida.

2.- El buque Greenwich, no figura en la base de datos del Sistema Mundial de Socorro.

3.- El volantero Nuevo Ave del Mar, no está censado en las Radio Costeras y lógicamente tampoco en la base de datos del Sistema Mundial de Socorro.

4.- En el caso del gasero, podría haberse utilizado la Llamada Selectiva Digital, para alertarle que observara el Canal 16 de VHF y allí avisarle de su rumbo de colisión, pero una vez más se demuestra que las bases de datos del GMDSS no están actualizadas.

5.-En el caso del volantero, al no figurar en el censo de Radio Costeras, en caso de siniestro dificultaría las labores de rescate por razones obvias y, demuestra también, su falta de familiarización en canales y frecuencias de socorro.

6.- Sorprende la petición del patrón del pesquero cuando solicita a la Radio Costera, que informe al gasero Greenwich para que modifique su rumbo.

7.- ¿ Desconoce acaso el patrón que sería en todo caso el CZCS de Fisterra el destinatario de su llamada ?

¿ Acaso hubo problemas de comunicación ?

¿ Quizás de entendimiento ?

8.- El patrón del Nuevo Ave del Mar, en todo momento habló con la Radio Costera en gallego y en el Canal 16, desconociendo además que Coruña Radio operaba en esos momentos desde Madrid – Diana, creándose un problema idiomático muy peligroso ante la situación de riesgo que se vivía.

9.- ¿ Cuáles fueron las razones por las qué el CZCS de Fisterra no actuó inmediatamente en el Canal 16 ?

10.- Pesquero faenando y gasero navegando :

a.- ¿ Hay constancia de qué el pesquero alertara en el Canal 16 de VHF al gasero, de que íba a rumbo de colisión ?

b.- ¿ Cuáles son las razones por las qué el pesquero alerta a la Radio Costera con la intención de que el Greenwich modifique el rumbo ? ¿ Acaso el patrón no sabía hablar en inglés ? ¿ Qué tipo de certificado de radiocomunicaciones tenía ? ¿ El Certificado Restringido de Operador GMDSS ? ¿ ¿ El de Radiotelefonista Restringido, derogado hace tiempo ?

En cualquiera de los casos sería conveniente saber qué título refrendado poseía el patrón del Nuevo Ave del Mar, para averiguar su grado de conocimiento idiomático y del instructor y centro homologado que impartieron su formación.

c.- ¿ Por qué el gasero Greenwich, no modificó el rumbo ? ¿ Quién íba en el puente ? ¿ Estaría el piloto o capitán de guardia realizando otro tipo de funciones ? ¿ ¿ Qué cuadro orgánico tendría el Greenwich ?
¿ Exceso de confianza o negligencia ?

La OMI y la Comisión Temporal del Parlamento Europeo para reforzar la Seguridad Marítima, insisten en que el 80 % de los accidentes marítimos son consecuencia del error humano y que se hace necesario potenciar los cursos de formación para evitarlos.

Las lecturas de este nuevo incidente en la mar, no deja de ser una referencia más para que de una vez por todas se investiguen las causas y las consecuencias de acciones que pudiendo ser absolutamente rutinarias se convierten o las convierten sus actores en accidentes.

Como han podido comprobar una vez más, los Objetos Marinos No Identificados ( OMNI´S ), no sólo existen sino que engrosarán su presencia en la mar cuando los MMSI´S, hagan su aparición en la flota de pesca de bajura y las embarcaciones de recreo con la instalación del Canal 70 de Llamada Selectiva Digital y de ese milagro del Ministerio de Fomento, llamado AIS.

Las bases de datos del GMDSS, la diversificación de los sistemas de comunicaciones, la formación del usuario en materia idiomática, la de los instructores y centros homologados GMDSS sin ningún tipo de control ni auditoría externa y un largo etc. explicado en ésta página infinidad de veces, están conduciendo la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, a niveles de riesgo insospechados.

El Plan Estratégico de Comunicaciones Marítimas para embarcaciones menores y de ría, presentado por el BNG en el Parlamento de Galicia y rechazado por la Comisión de Pesca del PP, debería ser recuperado para su estudio y planificación.

El Proyecto GACOMAR, es otro de los grandes fundamentos para acabar de una vez por todas con una formación ilusoria del GMDSS.

Lo dicho, los Objetos Marinos No Identificados ( OMNIS´S ), nos tienen rodeados y no exentos de peligros.

¿ Para cuándo las investigaciones ?

Abordaje del car-carrier Baltic Breeze al pesquero Mar de Marín en la Ría de Vigo.

Décimo aniversario.

«Tomar las acciones necesarias en situaciones de emergencia y otras circunstancias especiales definidas para la zona del VTS».

El error.

No ordenar parar máquina al Baltic Breeze ante las manifiestas irregularidades del buque pesquero.

Así lo manifestabamos.

Mar de Marín.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – exige sin demora – la comparecencia del Presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Enrique López Veiga, para explicar en sede parlamentaria las competencias y responsabilidades del VTS de Vigo ( Torre de Control o CLCS ).

Este Grupo , al amparo de las Resoluciones de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) desmonta las Conclusiones de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) del Ministerio de Fomento.

El abordaje del buque mercante Baltic Breeze al pesquero Mar de Marín, pudo ser – abortado -.

La OMI – identifica – las competencias y responsabilidades del VTS de Vigo.

El error humano en los puentes de gobierno de los buques – se contempla – en el Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de los Siniestros Marítimos y como alternativa para la interfaz hombre-máquina están los VTS para – evitarlos -.

Operadores VTS

La persona clave en cualquier operación de VTS es su operador, quien es responsable de establecer y mantener un control de la situación del tráfico marítimo en su área de responsabilidad.

La descripción del trabajo para el operador del VTS debe incluir los fines y objetivos de las actividades operacionales llevadas a cabo por el operador, las tareas y responsabilidades que conlleva, junto con las habilidades y conocimientos necesarios para llevar a cabo el trabajo de manera eficiente y eficaz.

Algunas de las actividades actividades llevadas a cabo por un operador de VTS son:

◦Mantener la coordinación y control de la situación general y del tráfico marítimo en particular con todos los sensores disponibles en el área de responsabilidad.

◦Mantener la comunicación con los buques, según corresponda al tipo de servicio proporcionado por el VTS utilizando todos los medios de comunicación disponibles.

◦Operar el equipo de comunicaciones, recolección de datos, análisis de datos y el establecimiento de una imagen del tráfico.

◦En un Servicio de Información, proporcionar la información pertinente en el momento oportuno.

◦En un servicio de asistencia a la navegación, dar asistencia y la información que pueda ser necesaria para ayudar a un barco en difíciles condiciones de navegación o meteorológicas, o en caso de defectos o deficiencias. Este servicio se puede administrar a petición de un buque o cuando se estime necesario por el VTS.

◦En un servicio de tráfico Organización, organizar y planificar los movimientos de tráfico marítimo dentro de un canal de navegación para evitar la congestión y las situaciones peligrosas.

◦Comunicarse con los servicios conexos y otros organismos, según proceda.

◦ Asegurarse del cumplimiento de todas las regulaciones y procedimientos normalizados de trabajo aprobados.

◦Tomar las acciones necesarias en situaciones de emergencia y otras circunstancias especiales definidas para la zona del VTS.

En su caso, coordinar las comunicaciones de este tipo de situaciones o circunstancias.

◦Mantener un registro de todos los incidentes y accidentes que ocurren dentro del ámbito de la responsabilidad.

Referencias :

1968: Resolución OMI A.158 Recomendaciones sobre los servicios de asesoramiento en los puertos.

1985: Resolución OMI A.158(14) Directrices para los servicios de Trafico Marítimo. (Revocada por Resolución OMI A.857(20)

1997: Resolucion OMI A.857(20) Directrices relativas a los servicios de Trafico Marítimo. (Revoca la Res OMI A.578(14) y refiere a Res OMI A.158, A.851(20) y Msc.43(64)

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