Mes: marzo 2024 (Página 5 de 8)
(Extracto de Prensa)
LA CORUÑA 31 MAYO 2006
Andrés Gago
Ahora que ya están en casa los supervivientes del naufragio del pesquero irlandés Dinish y cuando todavía hay lágrimas suficientes
para llorar las muertes de otros tres hombres del mismo barco, conviene que se sepa que un hombre de la radio costera española es,
en buena medida, ese ángel de la guarda que, ojalá todos los marineros pudieran tener en un centro que, como Coruña Radio o Madrid Diana, o Málaga Radio o cualquiera otra estación española, velan por las vidas de los demás llegando allí donde no llegan los
intereses económicos de los rectores de una empresa, Telefónica, que habiendo sido de todos los españoles, ahora es de un consejo de
administración que busca beneficios para repartir entre los accionistas dejando a un lado que se trata de una empresa con un servicio público como es la transmisión de un socorro, un mayday relay, un pan-pan, que nunca tiene precio porque la recompensa es la vida humana en peligro.
En el caso del Dinish parece que los problemas se han acumulado.
Se ha dicho que inicialmente, no ha habido socorro propiamente dicho.porque la persona que utilizó la radio en ningún caso mencionó el
peligro aunque sí habló de una vía de agua.
A partir de ahí, todo son especulaciones; pero en una estación costera, un ángel llamado
Andrés, con los pies en la tierra y una profesionalidad que se demuestra en cada ocasión, activó un procedimiento que dio como
resultado el salvamento de siete de los diez hombres que iban a bordo del pesquero de bandera irlandesa.
Hay que verse en una sala de comunicaciones como las de las estaciones costeras (Coruña Radio es un ejemplo) para conocer hasta dónde ha llegado la profesionalidad de este hombre llamado Andrés que ha sabido, una vez
más, hablar con los silencios; luchar con la contaminación radioeléctrica, pelearse (en Madrid Diana) con todo cuanto, desde la
distancia en aguas del suroeste de Irlanda, se superponía a su capacidad auditiva para discernir qué era lo importante de cuanto se
decía a través de las ondas y, así, optar por el camino más corto para salvar las vidas de cuantos allá, en la mar, las tenían en
peligro.
Andrés Gago, nombre del profesional de las comunicaciones radio-marítimas, es de Palmeira (Ribeira).
A bordo del Dinish había un ribeirense como él, y otros seis gallegos, además de tres
ciudadanos africanos.
No pudo salvar todas las vidas, pero sí las de
la mayoría de marineros.
Para él no ha habido reconocimientos
oficiales.
Ha sido un día más de cumplimiento de su deber con la sociedad, con los también profesionales de la mar, hubieran hecho
bien o no la comunicación de su problema.
Si hoy siete personas están entre sus respectivas familias, lo deben, en buena medida, a Andrés Gago.
Más a él que a Telefónica, empresa que nunca está a la altura de las circunstancias y menos en la atención a los profesionales de la mar, como se ha demostrado ya en múltiples ocasiones.
Hay que agradecerlo, única y exclusivamente,
a sus profesionales de las estaciones costeras e Madrid-Diana, que no es costera pero sí radio.
Un ejemplo.
Y un respeto.
Porque el que vale, vale.
Como Andrés, el palmeirán, que ha puesto la nota de calidad en un servicio que Telefónica abandona.
(Extracto de Prensa)
José Luis López Sors, Director General de
la Marina Mercante, día 17 de marzo de 2002
» Expertos en radiocomunicaciones aseguran que la Administración ignora el tema «.
» Marina Mercante niega fallos en las emergencias marítimas.
Pese al aumento de las falsas alarmas y a la cantidad de países que aún carecen del Sistema Mundial de Socorro, vigente desde 1.999, López Sors, insiste en la fiabilidad de los auxilios «.
» El Director General de la Marina Mercante, José Luis López Sors, descarta cualquier tipo de deficiencia en el Sistema Mundial de
Socorro ( GMDSS ) y se limita a decir que » no se puede ir contra el desarrollo técnico».
Así contestó el titular de la Marina Mercante a los grupos parlamentarios nacionalista y socialista en una comparecencia celebrada esta semana a petición del sindicato Unión Telefónica Sindical ( UTS ) y Oficiales Radio Electrónicos de la Marina Mercante,
personal que se encarga a diario de las emergencias marítimas y que es testigo de la » ineficacia » del sistema de seguridad para el
hombre de la mar.
Ni el aumento de las falsas alarmas, ni el número de accidentes provocados por fallos humanos, ni la cantidad de países que carecen a estas alturas del GMDSS ( obligatorio desde 1.999 ) ni la posible y peligrosa desaparición de las radios costeras a partir de 2005, son
pruebas suficientes para que la Administración española se proponga revisar el nuevo método satelitario de atención al hombre de la mar,
de dudosa integración tanto en barcos como tierra, tras dos años de teórica existencia y obligatoriedad.
Admitió, que la desaparición de la figura del Oficial Radio Electrónico a bordo solamente ha beneficiado al armador y no a la seguridad marítima, como vienen denunciando desde hace tiempo los profesionales que se enfrentan en su trabajo diario a la disminución
del personal que antes se dedicaba en exclusiva a atender los socorros «.
Para finalizar.
Ustedes se preguntarán si el GMDSS, al menos en España, tendría algún tipo de mejora con medidas correctoras : habrá que decir que sí.
Hace años, se presentó el Proyecto Gacomar, en la Delegación del Gobierno en La Coruña, que con el visto bueno del Ministro de
Fomento, se llevó a la mesa del Sr. López Sors.
El autor del Proyecto, le explicó las medidas correctoras que significarían un importantísimo ahorro de costos en la movilización de unidades marítimas y aéreas y sobre todo una gran seguridad para
nuestras costas y los hombres de la mar.
Fue rechazado de plano, ante testigos, de forma airada y digna de un ignorante supino en materias marítimas.
El Prestige, demoró la denuncia que se iba a cursar al Ministro de Fomento ante la discapacidad e incompetencia del Director General de la Marina Mercante.
El 4 de junio de 2002, los Oficiales Radio Electrónicos criticaron duramente al Gobierno gallego por desentenderse del alto coste que
ocasionan al erario público las falsas alarmas del Sistema Mundial de Socorro.
Los diputados del BNG de la Comisión de Pesca del Parlamento de Galicia, instaron al Ejecutivo a presionar a Marina Mercante para que se mantuviese la escucha continuada en los canales y frecuencias de socorro después de 2005, fecha en la que está programada su supresión.
Destacar también al que fuera Conselleiro de Pesca, Amancio Landín, que se atrevió a manifestar a los medios de comunicación en un Seminario sobre Seguridad en la Pesca, que las falsas alarmas servían para el adiestramiento de los pilotos de los helicópteros de salvamento de la Xunta de Galicia
«Razones comerciales»
(Extracto de Prensa)
El armador del ‘Rhea’ decide negociar un remolque más barato antes que dejarse ayudar por Salvamento Marítimo.
Marquina confirma que el capitán mintió sobre el estado de la nave, lo que pudo evitar su fondeo
14.02.2010
A falta del resultado oficial de la investigación que arroje luz sobre la última encalladura sufrida en la playa del Rinconcillo, en la varada del mercante Rhea -aún detenido en el dique exento del puerto de Algeciras- pudo tener mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque y la falta de formación de su tripulación.
Durante la noche del pasado 27 de enero, fuertes rachas de viento de más de 100 kilómetros por hora obligaron a Capitanía Marítima a desalojar los fondeaderos Charly y Delta de las aguas de dominio portuario, como suele ser habitual con fuerte temporal.
Sólo quedaron los barcos fondeados en las zonas A y B, las más abrigadas del levante. Entre ellos el Rhea en problemas, que en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, probablemente su armador decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Los recursos que tiene la Bahía de Algeciras para el remolque portuario son siete barcos. Uno de ellos y el más potente es el Luz de Mar.
Los otros seis son del grupo Boluda, empresa concesionaria del servicio de remolque portuario que también puede actuar como empresa privada en casos puntuales.
«En los últimos años es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta», explicó a este diario el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
«Como ya sabemos lo que pasa, la autoridad marítima, que soy yo, le ordenó que tomara el remolque, porque sabemos cómo funcionan los negocios», explicó Alfonso Marquina. En vez de obedecer, el armador siguió discutiendo en busca de un contrato privado, aunque le salió mal.
«Quizá si hubiera cogido el cabo le hubiera salido muchísimo más barato y no se le hubiera sancionado, porque al ser una orden se le hubiera podido aplicar tarifa de remolque», explicó.
Estos precios son públicos, aunque orientativos.
En el caso del Rhea, un buque de 105 metros de eslora, el remolque hubiera costado unos 801,2 euros por hora como máximo y el uso del helicóptero de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), 2.310,99 euros, según consta en la Orden FOM/1435/2007, de 14 de mayo, por la que se aprueban las tarifas por los servicios prestados por Salvamento.
Marquina insiste en que debió coger el cabo y dejarse ayudar, pero el que manda en un barco es su capitán.
«Si hubiera habido un remolcador más potente en la zona, le hubiéramos dejado que lo contrataran», afirma la autoridad marítima de la bahía, que aseguró que el objetivo del Luz de Mar no es ganar dinero, sino estar libre para ofrecer seguridad en la zona.
La maniobra le salió mal al armador griego del Rhea ya que, además de los 200.000 euros de multa -que pagará su seguro- el buque se enfrenta a una detención y a una inspección exhaustiva que ya encontró 24 deficiencias graves en la nave.
Esto hará que el buque aparezca en los listados de Europa como detenido, y lo convierte en barco objetivo de inspecciones durante los próximos dos años, lo que dificultará futuros fletes en aguas comunitarias.
Además del temporal que propició la encalladura, Marquina expuso que quizá el capitán no comunicó que su máquina no estaba al 100% cuando entró en el puerto. «De haberlo sabido, en vez de fondearlo lo hubiéramos atracado.
Pero el capitán nos mintió».
«Mi opinión personal es que todos los sistemas son mejorables.
Hemos avanzado en seguridad a un buen nivel aunque asumo que de vez en cuando pase algo, porque se nos escapa de las manos la formación de las tripulaciones que llegan», explicó el capitán marítimo, que cree que el factor clave para haber evitado el accidente hubiera sido que el Rhea hubiera tenido un capitán diestro que tomara el mando de la manera adecuada en su nave.
«Nadie mejor que él para saber lo que ocurre. Nosotros podemos ayudarle, pero él tiene el mando», declaró.
(Extracto de Prensa)
9 de abril de 2007
El capitán del ‘Sea Diamond’ afirma que las corrientes arrastraron al barco.
«Di la orden de virar, pero la nave no pudo responder en tan poco tiempo», asegura
El capitán del crucero ‘Sea Diamond’, que naufragó el pasado jueves frente a la costa de la isla griega de Santorini, culpó del suceso a las corrientes de mar, que terminaron desplazando el barco contra un arrecife que se encontraba señalado en las cartas de navegación, según informa la televisión oficial griega.
«Sentí que el barco, que hasta el momento mantenía un rumbo normal, se escoraba ligeramente a la derecha debido a las corrientes marítimas», según declaraciones recogidas por la cadena NET.
«Di la orden de virar a la izquierda, pero el barco no pudo responder en tan poco tiempo», afirmó el capitán.
Dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años permanecen desaparecidos, y las autoridades intentan contener el derrame de parte de las 450 toneladas de combustible que ahora escapa a través de una fractura en el casco del barco hundido.
Los 112 turistas españoles que viajaban en el crucero continuaban ayer regresando a Madrid, a dónde llegaron por la mañana otra decena de personas, entre los que había un grupo de seis canarios.
Todos los turistas llegaron a Madrid sin equipaje, ya que comentaron que «abandonaron el barco con lo puesto», y este se hundió 15 horas después del siniestro, que tuvo lugar sobre las 15.30 horas del jueves, en una zona de 240 metros de profundidad frente a la isla de Santorini, al chocar el crucero contra un arrecife.
Regreso escalonado
El regreso de estos turistas se está haciendo de forma escalonada en los diferentes vuelos que llegan al aeropuerto de Barajas, procedentes de Atenas, desde el pasado jueves y en los que han retornado ya más de medio centenar de personas, algunos de los cuales decidieron adelantar la vuelta a España y otros optaron por agotar sus vacaciones en Grecia.
Además, de turistas españoles también llegaron al aeropuerto madrileño un grupo de colombianos, que viajaban en el crucero y que presentaron una denuncia ante los agentes del Cuerpo Nacional de Policía, para justificar ante la compañía aérea con la que iban a viajar a Bogotá la carencia de pasajes, ya que los «habían dejado en el camarote y no pudieron recuperarlos», señalaron a Efe fuentes aeroportuarias.
El mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de las casi 1.600 personas, entre viajeros y tripulantes, que se encontraban en el ‘Sean Diamond’, según informó a Europa Press un experto en radioelectrónica de la Marina Mercante.
«Son muchos los buques accidentados que provocan retrasos en la evacuación de pasaje y tripulación por el mal uso de las radio comunicaciones», advirtió Antón Salgado Clavo, ex secretario General de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante (ROIA).
Asimismo, son «muchos los casos en los que, una vez producido el accidente, se demora la emisión del preceptivo socorro a través del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS)», prosiguió.
«Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa», pero en caso «de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas», añadió el experto.
Caja negra
Salgado recordó que en la reunión del Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), celebrada en Londres en marzo del 2006, la Organización Marítima Internacional (OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero «por lo acontecido con el ‘Sea Diamond’ de poco o nada ha servido», lamentó.
Por ello, Antón Salgado expresó su esperanza de que la caja negra del barco (el Registrador de Datos de la Travesía, RDT), permita «de una vez por todas el esclarecimiento de los últimos accidentes marítimos, provocados por la complejidad de las innovaciones tecnológicas y la falta de formación de las tripulaciones».
«La Organización Marítima Internacional, promotora de la implementación del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS), está obligada a facilitar las conclusiones de la investigación que se abra del naufragio del ‘Sea Diamond’», añadió el experto.
Recordatorio)
El naufragio del ferry Sea Diamond, demostro, una vez más, la comercialización de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, por parte de los gestores marítimos internacionales.
Desde el año 1.992, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, han sido » evacuados » de los buques mercantes de la flota mundial, siendo sustituidos por complicadas innovaciones tecnológicas, para las que se requiere una ilusoria formación.
Desde el 1 de febrero de 1.999, y con la excusa de la » inutilidad » del Sistema Morse, nace el Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
En el GMDSS, se sustenta el nacimiento de la Navegación Electrónica.
La » sopa de letras » de las innovaciones tecnólogicas, resulta inasumible por parte de los usuarios, es decir por los marinos.
En España, a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, se les exige para la Revalidación de sus Tarjetas Profesionales, una prueba práctica para demostrar sus conocimiento del Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
Por el contrario, a los responsables de las guardias de navegación, responsables también de la operación del Sistema Mundial de Socorro, no se les exige ninguna prueba práctica ni tan siquiera la revisión y actualización de sus conocimientos.
Es decir, a los que no navegan les exigen pruebas prácticas y a los responsables de las radiocomunicaciones a bordo, ninguna.
Mucho nos tememos que en el resto de los países suceda lo mismo.
La desaparición del Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante, ha significado un auténtico alivio para las Navieras.
Con su presencia a bordo, la emisión de un SOS, era inmediata y como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento.
En casos como el naufragio del Sea Diamond, ya no se emite un socorro, ya no se alerta a los pasajeros.
Lo que se hace como norma habitual, es contactar con la Naviera.
A partir de ahí, el Capitán pierde toda su autoridad y serán los Inspectores de la Naviera los que tomen el mando de las operaciones.
La pérdida de tiempo es brutal.
Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque … pero las consecuencias, una vez más, trágicas …. el naufragio y la pérdida de vidas humanas.
El ferry Sea Diamond, con Oficiales Radioelectrónicos a bordo, seguro que hubiera salvado la situación.
La gestión de la Naviera, es digna de ser investigada hasta las últimas consecuencias.
Por eso conviene recordar, una vez más, el Naufragio del Titánic …
¿ Servirá para reconducir una dramática situación ?
Estonia, Herald, Al Salam Bocaccio 98, Guantánamo, Joola … por citar unos pocos …
¿ No son suficientes ?
Intrusismo profesional en la elaboración de Manuales del Sistema Mundial de Socorro.
El Sistema Mundial de Socorro como factor riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) proporciona un Manual en una sola solución integral, explicando los principios en los que se basa el Sistema, sus Requisitos y Recomendaciones, estándares de su rendimiento operativo y el Método de funcionamiento de los distintos servicios de radio que Conforman el Sistema Mundial y su Plan Maestro.
El Manual, está destinado para su uso por el personal de los buques y en tierra para distintos centros de control, administraciones marítimas y centros de enseñanza, entre otros.
Pruebas fehacientes.
La detención el viernes 5 de abril de 2013 en el puerto de Algeciras del buque porta contenedores » RBD Dalmatia » es una prueba fehaciente de las múltiples irregularidades y de los costosísimos gastos de las falsas alertas de socorro del Sistema Mundial de Socorro.
Según fuentes de Sasemar, se movilizaron dos helicópteros que volaron sobre el ‘RBD Dalmatia’, tras emitir 3 Alertas de Socorro que resultaron ser falsas, no obteniendo contestación del mismo vía VHF.
La activación de los medios de salvamento significaron un gasto de 10.000 euros.
Según el Informe Anual 2011 publicado por Sasemar, el 80% de las Alertas de Socorro fueron falsas. Más de 3.300 de las 4.252 llamadas de socorro resultaron no ser reales .
Sólo 885 Alertas, es decir, el 21% fueron Alertas Reales.
Lo preceptivo, por Resoluciones de la Organización Marítima Internacional y la Unión Internacional de Telecomunicaciones, es desglosarlas por segmentos, es decir, por las vías en que se han producido las Falsas Alertas, tal y como se contempla en el Contrato del Estado con Abertis Retevisión ( Radio Costeras ), Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar.
De igual modo los nombres de los buques infractores, ya
sean mercantes, pesqueros o de recreo y el rango sancionador aplicado a los distintos casos.
Las estadísticas de Sasemar, demuestran que la verificación, tantas veces reclamada del grado de familiarización de los titulares de Certificados de Operador GMDSS, no existe en España.
Por la contra, Ciaim, si las verifica y recomienda sanciones ejemplares para los infractores.
Nada se hizo ni se hace.
La formación del Sistema Mundial de Socorro, es lamentable y el tiempo ha venido a darle la razón a nuestro Grupo.
Dinero público sin ningún tipo de control regalado a manos llenas a los agentes más cercanos al poder y que significan un gravamen muy costoso para los contribuyentes.
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Cosas de la Mar salada.
«El abuelo Lelo»
El 112 moviliza tres barcos y un helicóptero al perderse el rastro de un pesquero en Ons
10·04·08
El 112 moviliza tres barcos y un helicóptero al perderse el rastro de un pesquero en Ons
De una tragedia inminente a un simple susto.
Alrededor de las 9.00 horas de ayer saltaba la alarma en el puerto de Bueu al conocerse la desaparición de la embarcación «Abuelo Lelo», que faenaba en las cercanías de Ons con cuatro personas a bordo.
Afortundamente todo se quedó en una falsa alarma ya que el buque se encontraba trabajando con normalidad pero durante más de una hora fue imposible contactar con sus tripulantes.
La razón es que el «Abuelo Lelo» tenía la radio VHF sintonizada en el canal 22 (para escuchar el parte meteorológico de Fisterra) y no en el 15, que es el habitual y que debe estar abierto siempre.
La voz de alarma la dio el barco «Cro 3» y cuyo patrón es precisamente el padre del responsable del «Abuelo Lelo», Francisco Martínez Patiño.
Los dos se encontraban recogiendo los aparejos de pesca en la misma zona y la inquietud saltó cuando el «Abuelo Lelo» se perdió de vista y no contestaba a las llamadas. Desde el «Cro 3» se dio aviso a Salvamento Marítimo y al 112 pasadas las 9.00 horas.
De inmediato se movilizó un dispositivo formado por la lancha «Salvamar Sargadelos», los buques de la Consellería de Pesca «Irmás García Nodal» y «Serra do Barbanza» y por el helicóptero «Pesca I».
Este dispositivo se desactivó minutos antes de las 10.00 horas: el «Cro 3» localizó al «Abuelo Lelo» trabajando a 2,5 millas al sureste de Onza y sin ningún problema, salvo que por un despiste la emisora de radio estaba en un canal distinto al obligatorio.
La noticia llegó de inmediato al puerto de Bueu, donde numerosos vecinos y marineros esperaban noticias en la explanada de la lonja.
Algunos barcos incluso habían salido al mar para colaborar en las tareas de búsqueda y volvieron de inmediato a tierra al conocer la buena noticia.
El «Abuelo Lelo» y sus cuatro tripulantes, todos vecinos de Bueu, llegaron al puerto de Bueu alrededor de las 13.30 horas.
Los marineros mostraron su sorpresa ante el revuelo y el dispositivo que se había organizado.
El patrón, Francisco Martínez, explicó al llegar a tierra que «teníamos la radio en el canal 22 para escuchar el parte meteorológico y nos olvidamos de cambiarlo al 15, no pasó nada más».
Se dio cuenta de lo sucedido «cuando vimos detrás nuestra el barco de mi padre, que nos dijo que nos estaban buscando». En ese momento llamaron al 112 para desactivar el operativo y a sus respectivas familias para tranquilizarlas.
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR),
Las enmiendas deberían entrar en vigor el 1 de enero de 2024.
19 abril 2021
El proyecto de enmiendas para modernizar el SMSSM está listo para ser acordado
El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR), reunido en su 8º periodo de sesiones del 19 al 23 de abril, continúa realizando importantes labores para actualizar el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
Se espera que el Subcomité acuerde un amplio conjunto de proyectos de enmienda al capítulo IV (radiocomunicaciones) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS). También se estudiarán los proyectos de enmienda conexos y consiguientes de otros capítulos e instrumentos existentes.
El SMSSM se adoptó como parte de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS y se implementó plenamente en 1999.
Las comunicaciones entre los buques y la costa, y la búsqueda y salvamento (SAR) en el mar, dependen del sistema integrado de radiocomunicación terrenal y por satélite del SMSSM.
La propuesta de revisión del SMSSM se presentó inicialmente a la OMI en 2009. En 2012 se completó un estudio exploratorio seguido de una revisión de alto nivel y una revisión detallada, con el plan de modernización del SMSSM aprobado en 2017.
La revisión del SMSSM ha tenido como objetivo permitir el uso de sistemas de comunicación modernos, al tiempo que se eliminan las prescipciones de usar sistemas obsoletos.
El Subcomité tendrá para su consideración el informe de una reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre comunicaciones, que se reunió a distancia del 7 al 13 de abril.
Tras el examen y el acuerdo del Subcomité, el proyecto de enmiendas se presentará al Comité de seguridad marítima (MSC 104) a finales de 2021 con miras a su aprobación y posible adopción formal en 2022.
Las enmiendas deberían entrar en vigor el 1 de enero de 2024.
El Subcomité tiene el cometido de revisar los sistemas de navegación para su posible reconocimiento por parte de la OMI.
La reunión examinará el sistema regional japonés de navegación por satélite denominado «Sistema de satélites cuasi-cenitales (QZSS)» para su reconocimiento como futuro componente del Sistema mundial de radionavegación (WWRNS).
El Subcomité también considerará los próximos pasos para el desarrollo de normas genéricas de funcionamiento para el equipo receptor de a bordo del sistema de navegación por satélite.
La mejora de la seguridad de los buques en aguas polares también está en el orden del día, concretamente para los buques pesqueros, los yates de recreo y los buques de carga más pequeños inferior a 500 toneladas brutas.
En general, estos están excluidos del Código polar, que tiene carácter obligatorio en virtud del Convenio SOLAS.
A este respecto, el Subcomité estudiará el informe de un grupo de trabajo por correspondencia con el fin de avanzar en la labor en el lapso interperiodos.
Otros puntos del orden del día incluyen la difusión de información sobre seguridad marítima e información relativa al SAR mediante varios servicios móviles por satélite reconocidos del SMSSM; y enlace con la Unión Internacional de Telecomunicaciones.
El Subcomité examinará también el informe de un grupo de trabajo por correspondencia sobre la revisión de las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia.
El Subcomité fue inaugurado por el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, y está presidido por el Sr. Ringo Lakeman (Países Bajos).
Reconocimiento póstumo.
