Mes: marzo 2024 (Página 2 de 8)

Prensa (extracto/titular de ayer)

COMENTARIO

Por mucho que «impulsen» todo seguirá igual.

«En el caso de buques que necesiten asistencia, las decisiones a adoptar recaerán en el Director General de la Marina Mercante.»

JUSTIFICACION

El Gobierno establece un sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo

Transpone una Directiva de la Unión Europea

En el caso de buques que necesiten asistencia, las decisiones a adoptar recaerán en el Director General de la Marina Mercante.

La constitución de una garantía financiera responderá de los posibles daños contra el medio ambiente costero o marino.

Incorpora al ordenamiento jurídico español los lugares de refugio e impulsa los sistemas comunitarios SafeSeaNet, LRIT, y amplía el AIS.
viernes, 26 de noviembre de 2010

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha aprobado el Real Decreto por el que se establece un sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo.

Esta nueva norma modifica la existente con el objetivo de transponer la Directiva de la Unión Europea sobre esta materia.

De esta forma, España cumple a tiempo con su obligación de transponer la Directiva 2009/17/CE, integrada en el Tercer Paquete de Seguridad Marítima impulsado por la Unión Europea.

La norma implanta y utiliza los avances técnicos en el sistema comunitario y, además, compatibiliza la libertad de navegación con la protección de la seguridad y la preservación del medio ambiente.

Aspectos relevantes e innovadores

El nuevo Real Decreto hace especial referencia a la regulación de los aspectos relativos a las decisiones a adoptar en el caso de los buques necesitados de asistencia y a los lugares de refugio.

A continuación se detallan algunos de los aspectos más relevantes e innovadores:
La toma de decisiones respecto a los buques necesitados de asistencia corresponde al Director General de la Marina Mercante, que estará asistido por un comité técnico.

Se procederá a la elaboración de planes para la acogida de buques necesitados de asistencia con el fin de evitar o minimizar los riesgos.

Estos planes se confeccionarán previa consulta de los sectores afectados, informe de Puertos del Estado, y con fundamento en las Resoluciones de la Organización Marítima Internacional relativas a esta materia.

Se sigue regulando la constitución de una garantía financiera para responder, en cualquier cuantía, a las reclamaciones de indemnización por los posibles daños contra el medio ambiente costero o instalaciones portuarias.

No obstante, por decisión del Consejo de Ministros de la UE y establecido así en la Directiva comunitaria, la existencia de garantía ya no será requisito imprescindible para acceder a un puerto refugio.

A partir de ahora será un elemento más para que los Estados miembros procedan a la evaluación global de la situación y autoricen o no la entrada de un buque en un lugar de refugio.

De esta forma, se evita que un Estado descarte acoger a un buque exclusivamente porque éste carezca de garantía.

Avances técnicos

La disposición aprobada impulsa también diversos avances técnicos en los buques, detallados a continuación:

El sistema comunitario de información marítima denominado SafeSeaNet.

Comprende una red de intercambio de conocimientos y una versión normalizada de los principales datos sobre los buques y sus cargas.

Permite así comunicar la instrucción precisa y actualizada sobre los buques que naveguen en aguas europeas, sus movimientos y sus cargas peligrosas o contaminantes, así como los sucesos marítimos.

El sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de buques (LRIT).

Será obligatorio a partir de ahora con la finalidad de extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar.

La operatividad del mismo se lleva a cabo vía satélite con cobertura mundial, mediante el cual cada Estado debe ser capaz de obtener automáticamente posiciones actualizadas de sus buques cada seis horas.

El mensaje recibido por la Administración debe indicar la identidad, posición, hora y fecha de transmisión.

Con este Real Decreto se establece que todos los buques obligados a ello y que hagan escala en un puerto español lleven equipamiento LRIT.

La ampliación del sistema de identificación automática de buques (AIS) a los pesqueros de eslora igual o superior a 15 metros, de acuerdo a un calendario que especifica el Real Decreto.

Tiene la finalidad de controlar el tráfico marítimo y evitar abordajes.

Es complementario a otros sistemas como el radar, las comunicaciones por radio, avisos sonoros o visuales y la comunicación vía satélite.

Á Mesa do Parlamento

        Bieito Lobeira Domínguez, deputado do Grupo Parlamentar do Bloque Nacionalista Galego (BNG), ao abeiro do Regulamento da Cámara, presenta a seguinte Pregunta, para a súa resposta escrita, relativa á operación de salvamento dun naufrago do iate “Rash” nas inmediacións das illas Cíes.

        Na noite do 26 de Outubro de 2006 un violento golpe de mar sobre o iate británico “Rash” botaba ao mar a  un dos seus dous tripulantes, mentres navegaban á altura das illas Cíes. Actívase a continuación a radiobaliza de 406 MHz. A partires dese momento, e seguindo un criterio cronolóxico, evidéncianse novos erros e retrasos consecuencia da inadaptación do actual sistema ás necesidades reais dun protocolo de salvamento marítimo merecente de tal nome. Afortunadamente non cabe lamentar a perda desa vida humana grazas ao resgate (afirman “miragreiro”) do pesqueiro “Praia de Touro”, aínda que o supervivente botou mais de catro horas no mar e presentaba os lóxicos síntomas de hipotermia.

        Esta foi a consecuencia dos feitos:

        *22:41 UTC. Detéctase na Estación Espacial de Maspalomas, a meio dos satélites xeoestacionarios GOES-12 e MSG-1, a emisión dunha radiobaliza británica marítima de 406 MHz. Envíase dende Maspalomas unha mensaxe de alerta ao Centro de Control da Misión Copas-Sarsat no Reino Unido (UKMCC), avisando da activación desa radiobaliza, mais sen proporcionar inicialmente a súa posición.

        *22:55 UTC. Recébese pola Canle 16 VHF unha chamada moi débil e entrecortada indicando Mayday/ Man overboard, sen outra información, por Ortegal Radio. Chámase ao barco sen resposta.

        *23:11 UTC. Envíase desde a Estación Espacial de Maspalomas ao Centro Nacional de Coordenación de Salvamento (CNCS) de Madrid e os centros coordinadores Copas-Sarsat na Franza (FMCC) e o xa referido UKMCC, a primeira posición da emerxencia obtida polo satélite polar Sarsat-9.

        *23:25 UTC. Confírmase a posición dada polo satélite polar S6.

        *23:88 UTC. Recébese novamente transmisión Mayday, entrecortada, cunha suposta posición, que se comunica ao CZCS-Fisterra.

        *23:43 UTC. Chama CZCS-Fisterra para indicar que hai 1 radiobaliza emitindo sinal de socorro. Solicitan transmisión Mayday Relay e infórmase da mobilización dun helicóptero e unha embarcación Salvamar.

        *23:45 UTC. Transmítese Mayday Relay por Vigo Radio na Canle 16 VHF, previo anuncio en chamada selectiva dixital do Sistema Mundial de Socorro e Seguranza Marítima (GMDSS). Ningún buque nas inmediacións deu acuse de recibo, nin através da Canle 16 nin pola chamada selectiva dixital.

        Finalmente, ás 4:00 (hora local), tras mais de catro horas no mar, era resgatado o náufrago do iate “Rash” polo pesqueiro “Praia de Touro”.

        Aínda que o resultado final da operación é sorprendentemente positivo, cumpre realizar as seguintes avaliacións críticas, que cuestionan o modelo de salvamento actualmente vixente:

        *Ningún buque no mar deu acuse de recibo ao Mayday Relay emitido pola Radio Costeira de A Coruña, ao non estaren nin á escoita na Canle 16 VHF nin na chamada selectiva dixital do GMDSS.

        *Salvamento Marítimo (Madrid) instrúe con 32 minutos de retraso a emisión do preceptivo Mayday Relay, probabelmente por querer verificar a autenticidade da alarma emitida pola radiobaliza.

        Así as cousas, e tras catro horas no mar, o náufrago é resgatado con vida por ir provisto de chaleque salvavidas con luz, traxe térmico, e un silbato que foi ouvido polos tripulantes do pesqueiro.

        Estas son as razóns que levan ao BNG a formular as seguintes preguntas para a súa resposta escrita:

        1.ª) De que información dispón a Consellaría de Pesca e Asuntos Marítimos sobre a operación de salvamento do náufrago do iate “Rash”?

        2.ª) Que avaliación realiza sobre o retraso na activación do operativo desde o CNCS-Madrid, e o “silenzo radio” das embarcacións?

        3.ª) Defenderá algunha medida correctora perante o Goberno español, responsábel competencialmente desta situación?

        Santiago de Compostela, 7 de Novembro de 2006.

Asdo.: Bieito Lobeira Domínguez
Deputado

Grupo de Expertos No Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro

Año 2013.

Pesquero » Lucero Uno » : hombre al agua.

Este Grupo, exige – sin demora – una explicación oficial sobre la caída al mar del tripulante del pesquero Lucero Uno.

La Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) en sus Conclusiones sobre el naufragio del pesquero Serviola Uno – conculca – el Reglamento de Radio Comunicaciones y crea, si cabe, más confusión en su interpretación y ejecución para minimizar los tiempos de respuesta de los salvamentos.

Según la CIAIM, no activar los sistemas analógicos o digitales de obligado cumplimiento alertando por canales comerciales a los pesqueros de las cercanías es actuar » de forma diligente «.

Las recurrentes homologaciones de chalecos salvavidas con radio balizas personales incorporadas, ajenas al Reglamento de Radiocomunicaciones, significan un serio handicap en la credibilidad del citado Reglamento.

Se habla – siempre – de su uso permanente, sin especificar la eslora o zonas de pesca de los buques obligados, dando lugar a continuas confusiones.

El pesquero Lucero Uno, tiene espacios cubiertos y se supone es de Pesca Local y Zona Uno, lo que significa que los tripulantes no tienen la obligación de utilizarlo.

El hecho cierto es que las caídas de hombres al agua están significando, a pesar de la formación e implementacion de tecnologías casi siempre subvencionadas, una auténtica sangría para el sector pesquero.

Según los datos facilitados por Sasemar, ayer, 21 de agosto de 2013, sobre las 15.30 horas, el pesquero Brisas de Cedeira, alertó al Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra de que un tripulante del Lucero Uno se había caído al agua.

El pesquero Brisas de Cedeira, indicó que acudía a la zona junto a otros barcos para buscar al tripulante, a una milla de San Andrés de Teixido.

Salvamento desplazó la Salvamar Shaula y la LS Langosteira, mientras que por aire participó el Pesca 2, sustituido después por el Helimer 209.

Este Grupo, se pregunta, para que están las Radio Costeras y los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro implementados en los buques pesqueros y exige una explicación al Director General de la Marina Mercante y Director de SASEMAR por no seguir los protocolos.

Una vez más queda demostrado el despilfarro de cantidades multimillonarias en formación é investigación de chalecos salvavidas con todo tipo de artilugios localizadores..

Hasta el momento todos aquellos que dicen representar los intereses del sector pesqueros en silencio …

Los políticos gallegos » de brazos cruzados «…

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) alienta a sus Estados Miembros a verificar el grado de familiarización de los titulares de Certificados de Operador GMDSS y resulta que SASEMAR no sabe ni informar a los ciudadanos/contribuyentes y medios de comunicación.

De igual forma alienta a sus Estados Miembros a mejorar la Seguridad Marítima de la Vida Humana en la Mar.

Por lo que se demuestra en la página web de SASEMAR ( sin información ) y las noticias facilitadas por Sasemar a distintos medios y agencias :

1.- Se infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones, por parte del pesquero Lucero Uno.

2.- Se infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones, por parte del pesquero Brisas de Cedeira.

3.- Se infringe el Reglamento de Radiocomunicaciones, por parte de SASEMAR.

4.- Se obvia o ningunea, nuevamente, el Protocolo de la DGMM, SASEMAR y Abertis Retevisión.

5.- No hay noticias del Mayday sobre » hombre al agua » del pesquero Lucero Uno.

6.- No hay noticias del Mayday Relay del pesquero Brisas de Cedeira.

7.- No hay noticias del preceptivo Mayday Relay de las Radio Costeras españolas a todos los buques en la mar.

8.- No hay noticias del preceptivo Mayday Relay del Centro Coordinador de Salvamento.

Este Grupo, se pregunta, para que están las Radio Costeras y los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

¿ Está sujeta SASEMAR a una rigurosa sanción por sus recurrentes infracciones del Reglamento de Radiocomunicaciones ?

¿ Los están los titulares de Certificados de Operador del Sistema Mundial de Socorro que navegan en buques pesqueros ?

¿ A qué hora se activó el Tráfico de Socorro ?

REAL DECRETO 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.

Artículo 64. Pesca local.

1. Los buques autorizados a realizar navegaciones o faenas de pesca local y que dispongan de espacios cubiertos habitables, deben ir provistos de una instalación radioeléctrica de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefónicos del apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT y una radiobaliza de 406 MHz, de activación automática y manual.

Los equipos de VHF deberán ser aptos para utilizar las técnicas de Llamada Selectiva Digital a partir del 1 de enero de 2009.

2. Los buques que no dispongan de espacios cubiertos habitables autorizados a realizar navegaciones o faenas de pesca más allá de las tres millas de la costa, deben ir provistos de un equipo portátil de VHF o de una radiobaliza de 406 MHz de activación manual, según criterio de la Capitanía marítima de primera de la zona en la que ejerzan su actividad.
3. Los buques que no dispongan de espacios cubiertos habitables y realicen sus navegaciones o faenas de pesca dentro de las tres millas de la costa o aquellos cuya actividad de pesca se realice en el interior de puertos, radas o bahías deben ir provistos de los equipos que, por seguridad, requiera la Capitanía marítima de primera de la zona donde ejerzan su actividad, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y de seguridad de dicha zona.

Artículo 65. Pesca de litoral.

1. Los buques autorizados a realizar navegaciones o faenas de pesca de litoral, deben disponer del equipamiento mínimo siguiente:

a) Una instalación radioeléctrica de MF capaz de transmitir y recibir en la frecuencia de socorro y seguridad de 2.182 KHz utilizando radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando radiotelefonía en las bandas comprendidas entre 1.605 kHz y 4.000 kHz, o una ETB. Esta prescripción no será aplicable a los buques que realicen faenas de pesca en el litoral mediterráneo.

b) Una instalación radioeléctrica de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefónicos del apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.

c) Una radiobaliza de 406 MHz, de activación automática y manual.

d) Un equipo radiotelefónico bidireccional portátil de VHF.

e) Un respondedor de radar de 9 GHz.

2. Los equipos de MF y VHF deberán ser aptos para utilizar las técnicas de Llamada Selectiva Digital a partir del 1 de enero de 2008.

La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 2012 ) ratificó, por otra parte, que la caída de un hombre a la mar, signifca la activaciòn de una Alerta de Socorro.

Según los informes facilitados por Sasemar, nada de esto ha ocurrido.

«Versión libre».

Prensa (Extracto)

La mayor tragedia marítima de la ría de Vigo ocurrió la madrugada del 28 de enero de 1978. El motor del congelador Marbel explotó a la altura de Cabo Silleiro y el barco quedó a la deriva seis horas en pleno temporal. Entre olas de ocho metros y vientos de más de cien kilómetros por hora, acabó encallando en las islas Cíes y se hundió. Veintisiete de los 36 tripulantes fallecieron en cuestión de minutos. Ramón Juncal Crespo tenía entonces 17 años y puede contarlo.

«He estado en situaciones muy apuradas, pero nunca en una como aquella», asegura este marinense. No solo por las vidas que se perdieron (otro pesquero hundido en Cíes en 1954, el Ave del Mar, es el único que se acerca con 26 muertos), sino también por la odisea personal que sufrió. Desde que quedó a la deriva en el Marbel hasta que puso pie en O Berbés para ser ingresado en el sanatorio Concheiro, transcurrieron 16 horas en las que ni él ni los compañeros que se salvaron recibieron ningún tipo de auxilio de los estamentos oficiales.

Todo comenzó la tarde del día 27. El arrastrero zarpó de Vigo rumbo a Sudáfrica. A eso de las ocho, el motor empezó calentarse y a quedar sin aceite. «Se produjo una explosión por gases. Les debió quedar una estopa en el cárter cuando hicieron la reparación en Valiño. Hoy, pensándolo en frío, creo que deberían haberse cortado los rieles, pero… El caso es que la única solución del capitán en ese momento era pedir socorro», relata Juncal, que era engrasador.

Tal y como reveló La Voz de Galicia en una crónica de Carmen Parada y Antonio Ojea sobre el accidente, «la primera llamada de socorro fue captada a las diez y media de la noche por un radioaficionado coruñés». Este dio cuenta del mensaje a la Comandancia de Marina de Vigo. Más tarde se descubriría por qué nadie atendió el SOS del Marbel durante hora y media. «El que estaba de guardia en la Costera se había ido a buscar el quiñón de un barco de amigos al puerto», recuerda Juncal. Lo que siguió es más indignante, si cabe: tampoco se movilizó la comandancia, pese a que había remolcadores atracados en puerto y a que estaba la base de la Armada en la ETEA. Siguieron durmiendo.

«El primer barco por la zona que acudió al rescate fue el Navegante Magallanes, del Gran Sol. Nos dio remolque, pero le rompió el cable al empezar a tirar. Luego fuimos a las piedras en Cíes, bajo los acantilados del faro, y ya se complicó todo. El barco se rompió por el puente al pegar dos golpes y la popa desapareció». Juncal explica que los primeros cinco tripulantes que estaban en la parte delantera se salvaron sin tocar el agua: «No sufrieron ni un arañazo, la proa se metió debajo de la piedra y saltaron en seco». Él era el séptimo, detrás del redero. «Cuando nos tocó a nosotros, el barco se liberó de la roca y salió disparado para arriba. Nos largó hacia atrás, hacia el palo de proa. Ahí ya me hice un corte en la cabeza, rompí la boca y sufrí golpes en el menisco. Cuando el barco se enderezaba me echó tres veces por fuera, quedaba colgado de la barandilla. Del redero ya no supe…». Un golpe de mar le propulsó hacia las piedras. Se había quedado en calzoncillos. Tras una hora en una poza, exhausto, le ayudó a subir un compañero de Ons con la espalda desgarrada por mejillones de roca. Los otros supervivientes, de los que tardaría en saber, fueron un vecino suyo al que había ayudado a enrolarse, el cocinero y el único marinero que se salvó en popa.

En tierra comenzó otra epopeya: subir por el acantilado de noche, de roca en roca, sufriendo las inclemencias del tiempo entre tojos y zarzas y parando cada poco a coger aliento. «Lo pasé peor en la isla que mientras estuve en el barco», sostiene Juncal. Llegaron a Rodas por la mañana. Allí descubrieron que los compañeros que habían saltado a Cíes en seco, con botas y toda la ropa puesta, dormían entre mantas en una casa. Tras reprocharles que no hubiesen acudido en su ayuda, Ramón se abrigó y bebió algo de vodka, lo único que encontró a mano. A las once vieron pasar al pesquero cangués Carolo. Desesperados, le hicieron señales con una sábana. Los recogió y transportó al Berbés, donde tuvieron que subir al muelle por una tabla de obra.

Dieciséis horas sin rastro de la administración, civil o militar. Juncal recuerda que cuando apareció el capitán de la comandancia las pescantinas lo querían tirar al agua. «En el naufragio del Marbel se tapó lo que no está escrito. Aquello fue un escándalo. Hoy tendría que dimitir mucha gente», dice desde su experiencia actual. Seis meses después de la tragedia volvió a trabajar y encadenó 17 años en Noruega y Canadá, ya como patrón. Del terrible episodio le quedó sobretodo una enseñanza: el respeto al mar.
Radio Costera de Algorta.

Dirigió desde el primer momento el Mayday del Marbel.

Cuando uno recupera la historia y lee cosas como estas, de verdad, se queda estupefacto.

Las inexactitudes vertidas sobre el naufragio y el comportamiento del Capitan del Marbel, son asombrosas.

Lo dice, quien, estando de guardia en la Radio Costera de Algorta/Bilbao, hizo el preceptivo solapamiento de las radiocomunicaciones de socorro como consecuencia de la avería de las Radio Costeras de Vigo.

Una, la de radiotelefonia de Alcabre por avería técnica y la otra, la de Sayanes, de radiotelegrafía, por que el fuerte temporal que le abatió las antenas de sus gigantescos postes.

El SOS, fue debida y perfectamente atendido, desde tierra y en la mar.

Que se hable de pequeños remolcadores y de poca potencia, cuando estaban fondeados en Vigo los remolcadores de altura Pacific y Oceanic, remolcadores » caza recompensas » que al parecer se negaron a salir por el temporal duro reinante en la zona, es una prueba fehaciente de que el Marbel, jamás debió salir a la mar.

El problema no fue otro que, estando el puerto de Vigo – cerrado – por las adversas condiciones meteorológicas » alguien » permitió que saliera a la mar, recién salido de reparar de astillero y con una tripulación joven e inexperta.

La avería en la máquina en la zona de Cabo Silleiro, fue el factor causal determinante, para que el temporal duro, lo abatiera contra Cies.

Las últimas ocho horas de navegación del Marbel, las vivi, a sabiendas de que no había nada que hacer, a través de las dramáticas conversaciones con el Capitán que mas que cuestiones y enlaces técnicos y de asesoramiento, fueron a modo de despedida.

Los contactos se realizaron en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz.

A la llamada de socorro, acudió uno de los barcos más próximos, el Puerto de Alicante, con el que estuve en contacto permanente y transmitidendo información a las autoridades marítimas.

Al mando del Capitán Enrique Inchausti, la tripulación del mercante español se jugó la vida acudiendo en auxililo del buque congelador.

A su llegada al puerto de Bilbao. el Capitán Inchausti, me convocó a una reunión donde me mostró fotografías que demostraban la auténtica realidad de lo acontecido.

Como de costumbre, este heróico gesto de la tripulación del mercante español, pasó desapercibida para las autoridades marítimas de entonces.

Este trágico siniestro marítimo, fue llevado a las Cortes Generales, donde se produjo un extenso y agrio debate.

Pocos años más tarde nació el Servicio Marítimo de Telefónica, centralizado en Madrid y con radiocosteras perífericas regionalizadas de VHF.

Fdo

Antón Salgado Clavo
Oficial Radioelectronico Marina mercante
Servicio Marítimo Telefonica

Un gran equipo.

Los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, si por algo se han distinguido en estos últimos años, años en los que se han visto total y absolutamente desamparados por la Administración Marítima española, ha sido por la denuncia permanente de la ineficacia del Sistema Mundial de Socorro y de su posible mejora con la aplicación urgente de medidas correctoras.

No es hora del revanchismo, sino de la recuperación de los criterios profesionales de los Oficiales Radioelectrónicos, vitales en estos momentos con la aportación de sus estadísticas de siniestros marítimos a los Grupos de Trabajo de la OMI y a la inminente
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT.

Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:

1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.

2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.

3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.

4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.

5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.

7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.

8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.

9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radiocomunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.

10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.

Miércoles 6 de febrero de 2013.

Prensa (extracto)

Regata Vendee Globe.

Naufragio del velero Mausi.

Una gesta » minusvalorada » por Sasemar.

Un helicóptero de la Escuadrilla 751 de la Fuerza Aérea de Portugal , utlizando – presuntamente – tanques o bidones de combustible suplementarios para su autoabastecimiento, logró recorrer 1.400 kilómetros y recuperar sano y salvo al navegante solitario español.

Una gesta a tener en cuenta para futuras acciones.

La acostumbrada nota de prensa de Sasemar, oficializando el rescate de un náufrago, en el que ni ha participado ni tan siquiera coordinado, ha servido para que a Pladesemapesga se le activen todas las alarmas.

Tras la preceptiva investigación, Pladesemapesga, hace públicos » los pequeños detalles » que oculta Sasemar.

Fuentes de la Navegación Aérea, confirman, que los helicopteros de combate, utlizan un sistema de autoabastecimiento para conseguir más autonomía.

Esto – presuntamente – es lo que ha ocurrido en el rescate del navegante solitario del velero Mausi.

Pladesemapesga, se dirigirá – sin demora – a los Grupos Parlamentarios de Galicia, al objeto de exigir al Ministerio de Fomento – respuestas – que podrían siginificar de cara al futuro, la minimización de los tiempos de respuesta de los actuales Helicópteros de Salvamento.

Aún reconociendo el riesgo del autoabastecimiento para Helicópteros civiles, confirmado por distintas fuentes aéreas, no sería disparatado disponer de distintas unidades de combate de la Armada, instruídas en vuelos nocturnos, con estos sistemas de mejora de autonomía de vuelo.

El Reglamento de Radiocomunicaciones de España, contempla que , este de tipo de navegantes solitarios, pueden y suelen utlizar Radio Balizas sin código MMSI – oficializado – pero sí rigurosamente – controlado-.

El que la nota de prensa de Sasemar – confirme – que la Alerta de Socorro de la Radio Baliza del velero Mausi fue recibida en Salvamento Marítimo, es simple y llanamente, faltar a la verdad y crear, si cabe, más confusión.

La Alerta de Socorro del Mausi, fue recibida en el Centro Aeroespacial de Maspalomas y transferida al Centro Nacional de Salvamento de Madrid.

Las preguntas :

¿ Cuál fue el encaminamiento de la Alerta de Socorro ?

¿ Se cumplió el Protocolo firmado con Abertis Retevisión por Contrato del Estado para la activación del Sistema Mundial de Socorro ?

¿ Fue emitido el preceptivo Mayday Relay por los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro ?

¿ Acuses de recibo de los buques en la mar ?

¿ Se utlizo el Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS/LRIT ) ?

¿ Cuál fue, realmente, la gestión de esta Alerta de Socorro, por parte de Sasemar ?

¿ Se verificó la autenticidad de la Radio Baliza ?

¿ Tiempo invertido en caso afirmativo ?

¿ Cuál es el actual estado de implementación de Portugal dentro del Master Plan GMDSS ?

¿ Planificación o funcionamiento ?

Pladesemapesga, ante este espectacular y exitoso rescate en la mar, se pregunta, si caso de tratarse de un buque convencional, es decir, de un buque que no esté bajo la fiscalización mediática de una organización con solapamiento económico y publicitario y con gran trascendencia en los medios de comunicación, se hubiera » extremado » la optimización de los recursos de salvamento de igual forma y manera.

Las dudas afloran …

El Capítulo XVII del Código de Investigación, es muy claro cuando dice :

Investigación de siniestros (que no sean siniestros marítimos muy graves) y de sucesos marítimos

17.1 El Estado de abanderamiento de un buque implicado en un siniestro marítimo (que no sea un siniestro marítimo muy grave, los cuales se abordan en el capítulo 6 del presente código) o en un suceso marítimo debería llevar a cabo una investigación sobre seguridad marítima si se considera probable que una investigación sobre seguridad marítima generará información que pueda utilizarse para evitar siniestros y sucesos marítimos en el futuro.

17.2 El capítulo 7 recoge las prescripciones obligatorias para determinar cuáles serán el Estado o Estados responsables de la investigación sobre seguridad marítima, por lo que respecta a un siniestro marítimo. Cuando el acaecimiento que se investiga de conformidad con el presente capítulo sea un suceso marítimo, debería seguirse el capítulo 7 como práctica recomendada, como si se refiriese a sucesos marítimos.

Por todo ello, es preciso, que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) ponga especial celo y pericia en el esclarecimiento de este naufragio para la mejora de la seguridad marítima y de la vida humana en la mar.

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) no se cansa de repetir la necesidad de investigar los siniestros marítimos para aprender de sus fallos y mejoras y aplicar las oportunas medidas correctoras, si hubiera lugar.

Pladesemapesga, felicita a la Fuerza Aérea de Portugal, por tan extraordinario servicio y hace votos para que se tome como ejemplo para futuros incidentes, accidentes o siniestros en la mar.

Galicia, inmersa en recurrentes denuncias sobre el funcionamiento de los Helicópteros de Salvamento, precisa respuestas convincentes, pero sobre todo capacidad de respuesta optimizando los recursos aéreos disponibles.

El gran ejemplo de Portugal, ha dejado muy claro que, en España, se continua monopolizando el Servicio de Salvamento en demasía, minusvalorando o despreciando opciones perfectamente viables que deberían significar una alternativa vital para la recuperación de náufragos en la mar.

Misión imposible.

El naufragio del Villa de Pitanxo ha vuelto a demostrar que poco o nada ha cambiado.

El Subcomité, constituyó el Grupo de Trabajo sobre Búsqueda y Salvamento y le encargó que examinara a fondo los documentos mencionados y, que teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, tuviera a bien:

a.- La posibilidad de establecer, con carácter voluntario, un programa voluntario de auditorias de los servicios SAR marítimos en virtud de los Convenios SOLAS y SAR.

b.- Tener en cuenta la inquietud del Grupo Mixto de Trabajo, ante la falta de un planteamiento mundial armonizado sobre el uso de teléfonos móviles para alerta de socorro marítimos y aeronáuticos, con objeto de alertar a la UIT a investigar el problema, si procede.

8.- Asistencia médica en el ámbito de los Servicios SAR.-

El Subcomité, subrayó la importancia de la función de los servicios de asistencia telemédica y de la asistencia médica en la mar y las Radiocomunicaciones Marítimas.

9.- Cuestiones urgentes que debe examinar el Comité Seguridad Marítima ( MSC ) 81.-

El Subcomité tomó nota de que, debido a la proximidad entre el COMSAR 10 (marzo 2006) y el MCS 81 (mayo 2006), y de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4.9 de las Directrices sobre la organización y método de trabajo, el Comité en su 81º Período de Sesiones, solamente debería examinar las cuestiones urgentes que surjan del COMSAR 10 y acordó que el MSC 81, debería tratar los siguientes puntos con carácter
urgente:

a.- Cuestiones relacionadas con la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT (2007).

b.- Servicios satelitales (Inmarsat y COSPAS-SARSAT).

c.- Revisión del Manual IAMSAR.

d.- Medidas para incrementar la protección marítima.

e.- Seguridad de los buques de pasaje.

f.- Cuestiones relacionadas con el tsunami.

g.- Programa de trabajo del Subcomité y orden del día provisional para el COMSAR 11.

10.- Revalidación del Certificado de Operador SMSSM.-

La Secretaría informó al Subcomité :

a.- Que, se había añadido un nuevo punto del programa de trabajo titulado “Revalidación del certificado de Operador del SMSSM” con 2007, como plazo de ultimación.

b.- Del reconocimiento, por parte del Subcomité STW 37 (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) de la existencia de un problema real de carencia de capacitación en relación con los Operadores del SMSSM y que la solución a largo plazo
de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

En este contexto, el STW 37, acordó pedir al COMSAR 10, que incluyera este aspecto en la declaración de coordinación de la OMI en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 2007 (CMR 2007).

Como solución inmediata, el Subcomité STW (Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar), preparó una circular para el Comité de Seguridad Marítima (MSC) para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM a bordo de los buques e invitó al Comité de Seguridad Marítima (MSC) a que lo aprobara.